Diana II: Cały sukces szybowca zawarty jest w jego skrzydłach…

O przejęciu praw do produkcji szybowca Diana II przez firmę Avionic, zaletach tej konstrukcji, specyfice jej pilotażu, a także sukcesach naszych zawodników startujących na Dianie II podczas styczniowych Mistrzostw Świata w Australii, z właścicielami firmy Avionic, Bolesławem Kawikiem i Leszkiem Matuszkiem rozmawia Marcin Ziółek

MZ: Kilka miesięcy temu spółka Avionic nabyła prawa do produkcji modelu Diana II, aktualnie chyba najbardziej zaawansowanego szybowca polskiej konstrukcji. Jakie były kulisy tej transakcji? O prawa do produkcji tego modelu starały się większe firmy z zagranicy…

Bolesław Kawik: Podpisanie umowy miało miejsce 29 października 2016 r. Z tego co się orientujemy to o zakup starała się także  jedna firma z Włoch i druga z Litwy. W tym czasie prawa do produkcji szybowca posiadały córki Pana Bogusława Beresia, konstruktora szybowca. O wyborze naszej oferty zdecydował prawdopodobnie ich patriotyzm. Nie wiemy czy przedstawiliśmy najlepszą ofertę, ale właścicielki praw zdawały chyba sobie sprawę, że w Polsce tylko my jesteśmy gwarantem  produkcji tego szybowca. Nie ukrywam, że jest on dość skomplikowany, a sprzedając prawa do jego produkcji na zewnątrz, unikatowe rozwiązania konstrukcyjno-technologiczne zawarte w tym szybowcu, bezpowrotnie zostały by utracone.

W międzyczasie mieliśmy okazję rozmawiać z jednym z tych kontrahentów, który jak się okazało zainteresowany był zakupem jedynie skrzydeł szybowca, by wykorzystać ich geometrię i przejąć te unikatowe rozwiązania. Właścicielki zdecydowały jednak  inaczej i szybowiec został w Polsce.


MZ: Co się zatem kryje w skrzydłach Diany II i decyduje o ich niepowtarzalności?

BK: Cały sukces tej konstrukcji jest zawarty w geometrii i aerodynamice skrzydeł, które stworzył Pan Prof. Dr Hab. Krzysztof Kubryński, a rozwiązania konstrukcyjne inż. Bogumił Bereś. To jest serce Diany II. Te skrzydła są wydajne bo zostały odpowiednio skonstruowane, co sprawia, że zapewniają przewagę nad innymi szybowcami, zarówno  na przeskokach miedzykominowych,  jak i w krążeniu.

MZ: Czy pojawiają się próby kopiowania zastosowanych w Dianie II rozwiązań?

LM: Inni producenci chętnie wykorzystają dobre rozwiązania i innowacyjne technologie zastosowane w Dianie II. Jednakże wiele rozwiązań, w tym właśnie geometria, jest bardzo trudnych do skopiowania, bowiem są ukryte wewnątrz konstrukcji.

MZ: Produkcja Diany II ma się odbywać w zakładzie firmy Avionic zlokalizowanym w Górkach Wielkich k/Cieszyna. Czy hala produkcyjna została już przystosowana i zostały już sformalizowane wszystkie formalności z tym związane?

BK: Aktualnie znajdujemy się na etapie finalizacji przeniesienia praw certyfikatu. Składamy też wniosek o rozszerzenie certyfikatu produkcyjnego firmy Avionic, ponieważ obecnie posiadamy zatwierdzenie obejmujące produkcję części do samolotów Extra 300 i Grob G120, co realizujemy w ramach współpracy z dwoma niemieckimi firmami. Chcemy, żeby z końcem sierpnia lub na początku września pierwsza Diana zjechała z linii produkcyjnej.


Leszek Matuszek: Szybowiec narodził się jak wiele innych prototypów, w Zakładach Szybowcowych w Bielsku Białej znanych pod nazwą SZD. W tym samym czasie były również opracowywane szybowce  SZD-55 Promyk oraz SZD- 54  Perkoz. SZD-56 Diana była pierwszym szybowcem wykonanym całkowicie z kompozytów węglowych i z zastosowaniem nowatorskich rozwiązań technicznych  w konstrukcji.

BK: Poprzednio produkcja Diany była prowadzona w PDPS PZL-Bielsko (dawniej  SZD) w Bielsku Białej, a następnie w firmie Bogumiła Beresia. Aktualnie będzie prowadzona w firmie Avionic. Chcemy także współpracować  ze SCNBPL oraz z Politechniką Warszawską i Politechniką Śląską.

Odnośnie samej produkcji to wprowadzamy już pierwsze nasze zmiany i przemyślenia, a prace podzieliliśmy na trzy etapy. Na początku wprowadzamy modyfikacje, które będą możliwe do zrealizowania bez naruszania certyfikatu typu, a są związane z uwagami od środowiska  szybowników.


MZ: Czego głównie dotyczyły uwagi zawodników startujących na Dianie II?

BK: Lista uwag powstała na bazie doświadczeń Sebastiana Kawy, Łukasza Grabowskiego i Mirosława Matkowskiego. Jednak modernizacje wprowadzamy w ramach naszych możliwości bo nie jesteśmy w stanie wszystkiego zmienić, ponieważ oznaczałoby to nowy projekt szybowca. W pierwszej Dianie będziemy skupiali się na walorach użytkowo – eksploatacyjnych.  

MZ: 21 stycznia, podczas 34. Szybowcowych Mistrzostw Świata rozgrywanych w australijskiej miejscowości Benalla, pierwsze miejsce zajął właśnie Sebastian Kawa, a trzecie Łukasz Grabowski. Obaj startowali na szybowcu Diana II. W Pana opinii, na ile to była przewaga ich umiejętności, a ile samego sprzętu?

BK: Na pewno w przypadku Sebastiana Kawy dobry szybowiec i geniusz samego zawodnika zadecydowały o wyniku. Ale po lotach mówił on, że z pełnym obciążeniem w kominie Diana II była zdecydowanie lepsza od konkurencji. Nasi zawodnicy podkreślali, że przy słabych warunkach, jakie występowały podczas tych zawodów, szybowce Diana II zdecydowanie pomogły im odnieść sukcesy.


MZ: Diana II jest szybowcem stricte wyczynowym, co oznacza, że mogą na nim latać jedynie osoby odpowiednio przeszkolone. Jakie doświadczenie trzeba posiadać by zasiąść za jego sterami?

BK: Kiedyś w Polsce był system, że młodych adeptów nie dopuszczało się do latania na szybowcach wysoko-wyczynowych, dopóki nie nabrali doświadczenia popartego odpowiednim nalotem i umiejętnościami.

W przypadku Diany II, producent w certyfikacie zawarł klauzulę, że osoba z nalotem poniżej 100 h nie jest jeszcze  predysponowana do latania na nim. Zawodnicy wyczynowi i treningowi, którzy latają na Dianach, przeważnie mają wielokrotnie wyższe naloty. W lotnictwie każdy szybowiec jest inny, wymaga specyficznego podejścia, nalotu, no i doświadczenia.

MZ: Jakie elementy pilotażu mogą sprawiać pilotom największe trudności. Co w tym względzie odróżnia Dianę II od innych szybowców?

BK: W stosunku do szybowców treningowych, a zwłaszcza bez balastu wodnego i klap, sterowanie szybowcem Diana jest bardziej skomplikowane, zwłaszcza jeżeli jest zatankowany balastem, który przewyższa jej masę własną. Aby w pełni wykorzystać walory aerodynamiczne szybowca należy też odpowiednio dobierać wychylanie klap w zależności od fazy lotu, prędkości, a to wymaga już doświadczenia, jak również pełnej znajomości charakterystyki lotnych szybowca.


MZ: Czy po ostatnich sukcesach naszych zawodników w Australii zauważa Pan zwiększone zainteresowanie klientów tym szybowcem?

BK: Rzeczywiście widać zwiększone zainteresowanie i powiem szczerze, że zawodnicy, którzy latali w Australii, zrobili swoimi wynikami wielką reklamę temu szybowcowi i oczywiście naszej firmie. Ci piloci, którzy latali na tym szybowcu i dobrze go znają, to wiedzą, że pomimo mankamentów dzieciństwa pozostaje on w swojej klasie nadal najlepszym szybowcem na świecie.

Po sukcesach w Australii, zainteresowanie szybowcem wzrosło, co widzimy po liczbie zapytań. Ogólnie ten projekt ma już 10 lat, a przez ten czas wielu naszych zawodników zdobyło na nim medale i nie ma drugiego takiego szybowca z polskiej fabryki, który ma tyle osiągnięć. Diana II jeżeli bierze udział w zawodach to już tradycyjnie umożliwia pilotom zajmowania miejsc w czołowej trójce.

Diana II posiada certyfikat EASA dopiero od 21 grudnia 2015 r. roku, a smutnym faktem w całej dotychczasowej historii Diany jest to, że 2 lutego 2016 r. zmarł jej konstruktor Bogumił Bereś, który nie zdążył nacieszyć się tym dokumentem. I nie udało mu się wyprodukować już egzemplarza z certyfikatem.


MZ: Czy łatwo sprzedać za granicę polski szybowiec? Pytam bo wspominał Pan, że przez długi czas zajmował się sprzedażą produktów SZD w Niemczech…

BK: Np. w Niemczech środowisko lotnicze jest bardzo hermetyczne i tkwi tam przekonanie, że co niemieckie to najlepsze. Od 1992 r. sprzedawałem szybowce w tym kraju i wtedy Zakłady Szybowcowe w Bielsku jeszcze miały ugruntowaną renomę na świecie. W pierwszym roku udało się sprzedać tylko  jeden  szybowiec, a jego odbiorcą byłem ja, czyli diler. To wygląda tak, że jak w Niemczech oferuje się produkt z zewnątrz, a ma on odpowiednika niemieckiego, to ciężko jest znaleźć nabywcę. To były czasy, kiedy był produkowany szybowiec SZD-55, który był tak samo dobry jak Discus, a w zasadzie nawet przebijał niemieckiego konkurenta.

MZ: Jednak w końcu udało się ich przekonać do polskiej oferty...

BK: W drugim roku już udało mi się sprzedać trzy, a potem z Mirkiem Matkowskim sprzedawaliśmy na rynku niemieckim jako dwóch dilerów. W trzecim roku wykupiliśmy całą produkcję zakładów szybowcowych, a niemieccy piloci i kluby lotnicze przekonali się do produktów SZD, zwłaszcza że były bardzo dobre i konkurencyjne cenowo.   



MZ: Pierwsze Diany zjechały z linii produkcyjnej już ponad 10 lat temu. Ile jest ich w tej chwili użytkowanych w podziale na Polskę i zagranicę?

BK: Modeli Diany I i Diany II łącznie lata kilkanaście sztuk, z czego w Polsce są tylko dwie. Jedna jest własnością Aeroklubu Polskiego, a druga jest w posiadaniu prywatnej osoby. 

MZ: Wróćmy do zakładów w Górkach Wielkich. Wcześniej nie była tutaj prowadzona produkcja statków powietrznych, a tylko podzespołów. Nie obawia się Pan komplikacji związanych z rozszerzeniem działalności?

BK: Nie mamy żadnych problemów, bo załoga jest dobrze wyszkolona. Od kilkunastu lat produkujemy prawie 90 % elementów kompozytowych  do samolotu Extra 300, więc nie ma obawy o umiejętności i kwalifikacje. Najważniejsze jest, aby uruchomić produkcje i sprzedaż i realizować następne pomysły. Projekt szybowca trzeba wskrzesić na tyle, żeby w najbliższych dwóch trzech latach dawał możliwość inwestowania.


MZ: Jaka jest docelowa wielkość produkcji szybowców Diany II w zakładach Avionic?

BK: Oceniamy aktualnie nasze możliwości produkcyjne na poziomie 6- 8 szybowców rocznie, ale jest to również uzależnione od popytu. W przypadku jego zwiększania mamy możliwość zwiększenia także produkcji.

MZ: Firma wstępnie interesuje się również zastosowaniem w Dianie napędu elektrycznego…

BK: To będzie nasz kolejny etap rozwoju tej konstrukcji. Na razie jest w fazie koncepcyjnej.

MZ: …jak również opcji zwiększających bezpieczeństwo, takich jak ostatnio popularny balistyczny spadochron ratunkowy…

BK: Jest taki pomysł i być może nawet miejsce na taki system by się znalazło, ale najważniejsze teraz jest uruchomienie produkcji szybowca w istniejącej formie. Potem po wiosennych targach AERO we Friedrichshafen chcemy rozważyć czy możliwe jest dołożenie tego spadochronu.


MZ: Z branżą lotniczą związany jest Pan już od ponad 20 lat. Czy w Polsce łatwe jest prowadzenie lotniczej działalności gospodarczej?

BK: Na pewno nie jest łatwo zwłaszcza że trzeba sprostać ciągle zmieniającym się przepisom. Żeby to wszystko poukładać trzeba nieraz wkładać bardzo dużo wysiłku. Jednak współpracę z polskim nadzorem lotniczym oceniamy bardzo dobrze i wszystkie problemy i uwagi staramy się rozwiązywać na bieżąco.

MZ: Czy ma Pan własne doświadczenia w lotach na Dianie II?

BK: Osobiście nie miałem do tej pory możliwości polatać tym szybowcem.

MZ: I na koniec prosiłbym jeszcze o przybliżenie przyszłych planów firmy odnośnie produkcji szybowców…

BK: Kolejnym etapem naszej działalności, o którym chyba możemy już powiedzieć, to przymiarki do opracowania konstrukcji szybowca o rozpiętości 18-22 m. To będzie zupełnie nowy projekt, gdzie będą użyte nowatorskie technologii i rozwiązania.

MZ: Dziękuję za wywiad.

BK: Dziękuję.

LM: Dziękuję.