Co z General Aviation po 26 stycznia 2023? Pytanie niestety bardzo zasadne.

GA U-space razem czy osobno?

Od początku awiacji sposób użytkowania wspólnego nieba nieustająco się zmieniał. Niektóre zmiany były drobne, adaptacyjne, inne rewolucyjne. Z czasem pojawiały się kolejne wymogi techniczne jakie trzeba było spełnić, aby wykonywać loty w wybranej przestrzeni. Wszystko to oczywiście w imię zapewnienia bezpieczeństwa przy stale rosnącym ruchu.

Dzisiaj stoimy w obliczu kolejnej zmiany (styczeń 2023), której zakres będzie większy niż jakiekolwiek innej. Oczywiście zmiany, o których będziemy pisać będą dotyczyły przede wszystkim dolnej przestrzeni to zważywszy na fakt, że trzeba kiedyś wystartować i wylądować, z natury rzeczy zmiany te będą dotyczyć wszystkich. Oczywiście lotnictwo ogólne najbardziej.

W lutym 2020 roku przegłosowano w EASA wejście nowych regulacji U-space (z ang. U-space Regulation), dotyczących ruchu bezzałogowego we wspólnej europejskiej przestrzeni i jego integracji z ruchem załogowym. Pełną, acz jeszcze nie ostateczną (nie spodziewamy się jednak zmian) treść dokumentów można znaleźć na stronie Komisji Europejskiej. Nowe przepisy zaczną obowiązywać od 26 stycznia 2023 roku. Zatem przyjrzyjmy się im bliżej.

Czy są to dobre zmiany? W niniejszym artykule, przygotowałem dwie odpowiedzi. Krótką dla tych, którzy nie chcą wnikać w szczegóły i drugą którzy … wiadomo co ;-)

Jako dlapilota.pl twórca popularnej w Polsce aplikacji Droneradar, jak również współtwórca systemu PansaUTM, pierwszego europejskiego, dopuszczonego do operacyjnego działania systemu UTM wspólnie z ULC i PAŻP, braliśmy udział w niezliczonej ilości konsultacji społecznych dotyczących regulacji U-space. Same nowe przepisy, przeżyły wiele momentów zwrotnych. Najzabawniejszym z nich były reakcje EASA na liczne komentarze wielokrotnie liczone w setkach (z tego co pamiętam rekordem było ponad 2700). W momencie, kiedy w wybranym obszarze tematycznym, komentarzy było zbyt wiele, punkt lub cały artykuł był usuwany. Była to sprytna, ale wybitnie skuteczna metoda, która spowodowała, że w ogóle (prawdopodobnie) udało się ukończyć projekt tego rozporządzenia. Ale do rzeczy i bardziej na serio.

Próbując w skrócie odpowiedzieć na sakramentalne pytanie czy to dobre zmiany, odpowiadamy, że to zależy dla kogo. Niestety mamy wrażenie, że autorzy nowych przepisów próbowali jakby udawać, że nie istnieją inne przepisy, albo te istniejące są na tyle elastyczne, że bez problemu da się je „nagiąć” do nowej sytuacji albo kuszeni pokusą demonopolizacji rynku (w opinii Komisji Europejskiej często pojawiało się stwierdzenie, że europejskie niebo jest zmonopolizowane przez ANSP – Air Navigation Services Providers) i próbując oddać cały rynek zarządzania dronami w ręce firm całkowicie komercyjnych, zapominali o fundamentalnych sprawach takich jak bezpieczeństwo lotnicze, czy choćby różny poziom szkolenia pilotów samolotów załogowych czy bezzałogowych.

Nie mniej jednak nie mamy ochoty pastwić się nad szczegółami - w końcu sami braliśmy udział w tworzeniu tych przepisów - ale spróbujemy spojrzeć na nie wyłącznie z perspektywy pilota załogowego statku powietrznego.

Co to jest "U-space" ?
Przypomnijmy sobie definicję FIRu (Flight Information Region).

“An airspace of defined dimensions within which flight information service and alerting service are provided.” EUROCONTROL credits ICAO Annex 2 – Rules of the Air, 2005, as this definition’s official source.

Powszechnie wiadomo, że poziome granice FIR-ów nie pokrywają się z faktycznymi granicami państw. Co do ma do rzeczy? A no bardzo wiele. Na potrzeby ruchu bezzałogowego powstało pojęcie U-space. Problem z tym pojęciem polega na tym, że choć nie wiadomo do końca, gdzie powstało (czy na High Level Conference on Drones w Rydze czy w Warszawie) to chyba nigdy nie doczekało się jednoznacznej definicji. Powstała za to niezliczona liczba definicji, mniej lub bardziej precyzyjnych. Np. SESAR JU, organizacja R&D, agregująca największa liczbę projektów europejskich posiada następującą definicję:

„U-space is a set of new services relying on a high level of digitalisation and automation of functions and specific procedures designed to support safe, efficient and secure access to airspace for large numbers of drones.”

Zaś w samym rozporządzeniu o którym piszemy ten artykuł, definicja U-space jest następująca:

„U-space airspace’ means a UAS geographical zone designated by Member States, where UAS operations are only allowed to take place with the support of U-space services”

Zarówno w przypadku FIR jak i U-space mamy do czynienia z pewnym wolumenem przestrzeni ograniczonym w poziomie i w pionie, w którym muszą być zapewnione „jakieś” usługi. Te obowiązkowe dla FIR już wymieniliśmy, zaś obowiązkowymi w U-space mają być:

All UAS operations in the U-space airspace shall be subject to at least the following mandatory U-space services:
(a) the network identification service referred to in Article 8;
(b) the geo-awareness service referred to in Article 9;
(c) the UAS flight authorisation service referred to in Article 10;
(d) the traffic information service referred to in Article 11.

W telegraficznym skrócie, wymienione obowiązkowe serwisy mają realizować funkcję jednoznacznej identyfikacji drona w powietrzu (network identification), świadomości sytuacyjnej w kontekście lotniczych i „nie lotniczych” przestrzeni (geo-awereness), systemów wydających zgody na loty (flight authorisation) i ostatni najważniejszy z perspektywy lotnictwa załogowego informacji o ruchu załogowym (traffic information services).

W jaki sposób bezzałogowce dowiedzą się o ruchu załogowym?
U-space regulation stworzyło dodatek do przepisów określonych w rozporządzeniu 923/2012, ustanawiających wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej SERA.

W owym dodatku mowa jest, że w przypadku lotów załogowych w U-space dla których nie ma zapewnionej służby kontroli ruchu (ATC) – tu domyślamy się – że chodzi o przestrzeń klasy G, informacja o pozycji statku załogowego będzie komunikowana poprzez U-space service providers za pomocą "jakiegoś", nieokreślonego systemu komunikacji. Nic więcej. Można obstawiać, że chodzić będzie o posiadanie transpondera (niekoniecznie lotniczego). Ale, skoro to U-space service provider określi w jaki sposób załogowce będą komunikowały swoją pozycje (w tym paralotniarze, lotniarze, motolotniarze, itd…) to może się okazać, że chcąc wykonać lot „cross country” będziemy musieli zaopatrzyć się w tyle systemów komunikacyjnych (FLARM, OGN, 3G/LTE/4G/5G/6G, Orange, T-Mobile, Janosik, Waze, itp…) ile będzie obszarów U-space zarządzanych przez różnych U-space providerów. Choć ten przypadek wydaje się przekolorowany, to jednak wydaje się prawdopodobny. Niestety informacji o ruchu przy samej ziemi nie da się wyciągnąc z systemów radarowych ANSP (w Polsce PAŻP) bowiem te są stworzone na pokrycie wyższych partii przestrzeni.

Mówi o tym: punkt (d) the traffic information service referred to in Article 11.

„The traffic information service shall include information about manned aircraft and UAS traffic shared by other U-space service providers and relevant air traffic service units. ”

Podsumowując, pojawienie się U-space, będzie skutkowało nałożeniem na wszystkie załogowe statki powietrzne obowiązek posiadania urządzenia lokalizującego. Czyli U-space, będzie swojego rodzaju TMZ (Transponder Mandatory Zone), w którym będzie nakaz używania lokalizatora (transpondera) niekoniecznie lotniczego w celu poinfrmowania dronów o znanym ruchu. Obowiązująca w tym momencie definicja klasy G w której w lotach VFR zasada „widzę i jestem widziany” w którym wykorzystywany jest sensor biologiczny w postaci ludzkiego oka, nie będzie już wystarczająca.

Potwierdzeniem postawionej tezy jest również aktualizacja SERA.6005, zmienionego z:

„SERA.6005 Requirements for communications and SSR transponder”

na

“SERA.6005 Requirements for communications, SSR transponder and electronic conspicuity in U-space airspace


Mechanizmy zabezpieczające przed nieograniczonym rozrastaniem się U-space?
Niestety w całej gamie nowych przepisów nie znajdziemy mechanizmów zabezpieczających przed ich nieograniczonym rozrastaniem. Jedyne na co można zwrócić uwagę w kontekście mechanizmów tworzenia U-space to „airspace risk assessment” zdefioniowany jako:

‘airspace risk assessment’ means an evaluation of operational, safety and security risks that takes into account the required levels of safety performance as defined in the European Plan for Aviation Safety and the State Safety Programme referred to in Articles 6 and 7 of Regulation (EU) 2018/1139, the type, complexity and density of the traffic, the location, altitudes or heights and the airspace classification;

Przepisy 2018/1139 są jedak bardzo ogólne.

Kogo dotyczy U-space regulation?
W pierwszym artykule czytamy regulacji:

This Regulation shall apply, within the UAS geographical zones established as U-space airspace by Member States, to:
(a) operators of UAS;
(b) U-space service providers;
(c) providers of common information services.

Poza wyłaczeniami dotyczącymi klubów modelarskich i kategorii otwartej dronów, U-space regulation nie dotyczy

(c) in accordance with SERA.5015 instrument flight rules of Implementing Regulation (EU) 923/2012.

A SERA.5015 Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights

Zatem zadajemy sobie pytanie co z lotami VFR, szczególnie tymi poniżej 150m? Choć w samych U-space regulation nie pojawia się pojęcie górnej granicy przestrzeni U-space, to w innych przepisach (947) została ona zdefiniowana do wysokości 120mAGL. Oznacza to, że bez większego przeszkolenia (w kategorii dronowej określonej w 947 Open i Specific) drony będą latały w U-space i poza U-space do wysokości 120m, a z dodatkowymi wymaganiami, jak kompetencje pilota UAS czy analiza ryzyka, wyżej. Ktoś powie, że minimalna wysokość lotów załogowców poza startem i lądowaniem i sytuacją awaryjną to właśnie 150m, ale jak np. skoordynować obecność U-space z lądowiskiem? Co ma powiedzieć właściciel lądowiska, któremu nagle „wyrośnie przestrzeń U-space”? Czy lądowiska, załóżmy te wpisane do rejestru ULC, których danych skrzętnie pilnuje ULC aby nie upublicznić informacji o lądowisku poza numerem w ewidencji i nazwą, będą brane pod uwagę przy tworzeniu przestrzeni dla dronów? Nie wiadomo, ale na pewno trzeba będzie pilnować to zagadnienie.

Inny problem to w jaki sposób chronić najlżejsze lotnictwo ogólne, np. paraglajty, lotnie, motolotnie, itd.? O ile ich piloci może dowiedzą się, że U-space gdzieś istnieje to jakie warunki będą musieli spełnić, aby w nim polecieć? Zakres definicyjny U-space bardzo nas niepokoi. Zawsze podnosiliśmy aspekt lotnictwa ogólnego, ale widać, że w perspektywie prognozowanych zysków z przemysłu dronowego, lotnictwo załogowe w najniższych wysokościach może zostać wypchnięte na margines.

Zadajemy sobie pytanie kto i na jakich zasadach będzie tworzył U-space? Czy nowe obszary będą konsultowane z ciałem Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną (powołanego rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12 września 2008 r. w sprawie Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną oraz ustalenia zakresu jego działania (Dz. U. Nr 173, poz. 1074), a w którym uczestniczą przedstawiciele ministrów właściwych do spraw transportu i spraw wewnętrznych, Ministra Obrony Narodowej, Prezesa ULC, Dowódcy Sił Powietrznych i Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz środowisk lotniczych – wg potrzeb, na zaproszenie Przewodniczącego Komitetu. Jedno jest pewne, że przepisy nie określają metod tworzenia tych przestrzeni. Trzeba będzie bardzo dokładnie pilnować aby Genaral Aviation, nie zostało wypchnięte poza margines.

W subiektywnej opinii, władza lotnicza zyska bardzo niebezpieczne narzędzie dzięki którem będzie mogła przekonfigurować dowolnie przestrzeń ograniczając tym samym wolność dla lotnictwa ogólnego, określąną w znanym wszystkim artykule 119. Ustawy Prawo Lotnicze.

Skąd "załogowy" Pilot ma się dowiedzieć o istnieniu U-space?
U-space ma być tworzona w formule „Geographical zone”. Ogólnie rzecz ujmując Geographcal zones mają być „uproszczoną” wersją informacji aeronautycznej. Co do zasady (wiem, to jest ulubione powiedzenie prawników, ale ostatnio spędziłem z nimi wiele czasu) wszystkie przestrzenie aeroautyczne takie jak między np. CTR, TRA, ATZ, TSA, itd. zostaną przekonwertowane na potrzeby lotnictwa bezzałogowego na „łatwiejsze do zrozumienia” (ale ciągle nie wiadomo jakie, bowiem rozporządzenie wykonawcze 2019/947 mówi tylko o tym, że takie mają powstać). Tutaj też mamy wątpliwości, bo skoro strefy geograficzne mają być dedykowane dronom, to jak mają informować lotnictwo załogowe o swojej obecności? Wyjdzie, jak to się mówi „w praniu”.

FUA dla U-space
Tego nie jesteśmy pewni, ale prawdopodobnie można się spodziewać, że czasy aktywności U-space będą publikowane za pomocą AUP/UUP. Pytanie tylko, czy zadziała mechanizm rezerwacji U-space na dzień do przodu? Miejmy nadzieję, że NOTAMy dla U-space nie będą wyskakiwały jak przysłowiowe grzyby po deszczu.

Kto będzie zarządzał U-space?
U-space będą zarządzane przez certyfikowane organizacje o nazwie U-space Service Providers (USSP). PAŻP otrzyma prawdopodobnie funkcję agregatora danych CIS (Common Infromation Service) i będzie mógł być również USSP. Zadaniem USSP będzie nawiązanie odpowiedniej współpracy z ATS (Air Traffic Services) w Polsce z PAŻP. Choć w Artykule siódmym pojawia się zapis, że powinni oni obsługiwać wszystkich uczestników ruchu na równych zasadach, to jednak łatwo się domyśleć, że skoro z ruchu bezzałogowego będą mieli pieniądze to Ci pewnie będą mieli pierwszeństwo.

„U-space service providers shall handle air traffic data without discrimination, restriction or interference, irrespective of their sender or receiver, content, application or service, or terminal equipment. ”

Czy U-space dziedziczy klasę przestrzeni w której się znajduje?
To wydawać by się mogło fundamentalne pytanie nie znajduje odpowiedzi w przepisach. Możemy z duża dozą prawdopodobieństwa założyć, że U-space będzie powstawało wszędzie tam gdzie będzie zapotrzebowanie na usługi dronowe (np. przesyłki, transport medyczny, monitoring itd.). Jak można wydedukować, większość tych usług może w pierwszej kolejności znaleźć się w dużych miastach. Te z kolei, nie rzadko znajdują się w przestrzeniach kontrolowanych CTR/MCTR. Zatem aby móc wspólnie wykonywać loty musi dojść do tzw. integracji ruchu bezzałogowego z załogowym. Jednak, życie pisze scenariusze i niejednokrotnie poza przewidywanymi miejscami lotów dronów, będzie potrzeba wysłania ich w miejsce które do tj pory było dedykowane wyłącznie ruchowi załogowemu. Kontroler zgodnie z nowymi przepisami U-space będzie posiadał narzędzie do dynamicznej rekonfiguracji przestrzeni, jednak co to będzie w praktyce oznaczało? Czy jak kontroler na podejściu stworzy strefę U-space to znaczy, że nie będzie tam przestrzeni kontrolowanej? W jaki sposób niby pilot miałby się dowiedzieć o takiej rekonfiguracji? Czy cały ciężar spadnie na kontrolera który używając frazeologii lotniczej będzie musiał opisać istnienie nowego tworu? Czy powstanie NOTAM który wydzieli z przestrzeni inną przestrzeń opisaną jako wyjątek w przestrzeni za pomocą współrzędnych geograficznych? Czy do tych wydzielonych struktur będą używane granice poziome i pionowe?

W końcu, gdzie w tym wszystkim ma się podziać człowiek z jego ograniczeniami? Jak ma przysposobić sobie taką ilość informacji? W końcu wielokrotnie pisaliśmy o tym, że europejska przestrzeń jest i tak skomplikowana, przekraczając możliwość adaptacyjne pilota, a wykonanie lotu przez pół polski, bez wspomagania elektronicznego jest prawie niemożliwe.

W definicji „Dynamic U-space regulation”, pojawia się zapis o konieczności segregacji ruchu, ale ustawodawca pozostawia wolną rękę w implementacji tego zapisu.

Klasyfikacja przestrzeni ICAO
Klasyfikacja ICAO publikowana w każdym FIRze, jest świętością w lotnictwie załogowym. Określa zasady odpowiedzialności i definiuje minimalne wymagania. W istocie, w propozycji U-space nie znajdziemy nowej klasyfikacji ani też dodatku, ale pojawiła się tabela informująca o tym co jest dozwolone a co nie w przestrzeni U-space.

Podsumowując
Skąd te wszystkie obawy? Niebo jest własnością wspólnoty. Skoro pojawia się nowy jego użytkownik, należy go przyjąć, wskazać w jaki sposób ma postępować bez uszczerbku dla bezpieczeństwa obecnych. Nie mamy problemu z tym, że wszyscy będą się musieli dostosować. Przecież piloci również będą korzystać z dobrodziejstw usług świadczonych przez drony. W ujęciu globalnym, obniży się emisja CO2, niektóre usługi będą mogły być świadczone szybciej, efektywniej a na koniec kto by nie chciał przelecieć się poweitrzną taksówką? Może właśnie dzięki dronom łatwiej będzie wznieść się w powietrze i oddać pasji, bo automatyka, sztuczna inteligencja komunikacja V2V (Vehicle to vehicle) zminimalizuje problemy percepcji człowieka. Obawy dotyczą nazwijmy to sposobu działania regulatora i osób z aspiracjami do zarządzania przestrzenią. GA od dawna jest spychane na margines przestrzeni, bo przecież wszyscy inni mają ważniejsze sprawy do załatwienia w owej przestrzeni (space). Wojsko musi ćwiczyć, samoloty komunikacyjne muszą wozić ludzi i cargo, a GA? Mało kto spoza, myśli o długofalowych korzyściach z lotnictwa ogólnego takich jak szkolenie pilotów, realizacja pasji motywująca do działań których przybici do ziemi nie zrozumieją. Chyba, że automatyzacja nieba ostatecznie ma wyeliminować człowieka z możliwości ręcznego sterowania statkami powietrznymi? Oby nie.

Latami wytwarzane były metody ograniczania zapędów instytucji do niepohamowanego rezerwowania przestrzeni dla nielicznych, tzw. segregacji poprzez strefy lotnicze (TSA, TRA, itp.). Do tych narzędzi należało między innymi Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące. Wspomniany wcześniej KZPP na którym wszyscy reprezentacji głównych instytucji siadali przy jednym stole i rozmawiali o SPRAWIEDLIWYM podziale przestrzeni (niestety dochodzą nas głosy że i KZPP ma zniknąć po nowelizacji prawa, oby nie), konsultacje społeczne dotyczące zmian w przestrzeni, w końcu konferencje użytkowników przestrzeni organizowane przez PAŻP skutkowały, że wszyscy użytkownicy przestrzeni w ostatecznym rozrachunku lepiej lub słabiej ale się dogadywali.

Do realizacji U-space regulation, będą musiały powstać nowe instytucje, namaszczone przez regulatora, do zarządzania przestrzenią. Obawy nasze koncentrują się na motywacjach tych instytucji przy podejmowaniu decyzji o zarządzaniu przestrzenią. Drony będą przede wszystkim realizować usługi komercyjne, a to spowoduje przychód. Odstawiając kwestię kosztów samych usług pojawi się użytkownik nieba bardziej zbliżony do lotnictwa komercyjnego niż, do GA czy Wojska. A ten, czy zrozumie potrzeby GA? Do głosu w zarządzaniu przestrzenią powietrzną dojdą włodarze miast, infrastruktury, budynków. Pomijając znowu kwestie miękkie jak zrozumienie istoty latania, wolność człowieka, przejawiać za nimi będą twarde reguły komercjalizacji usług. Obawiamy się, że aspekty swobodnego dostępu do przestrzeni spadną na drugi lub trzeci plan, dzięki czemu nam pilotom będzie trudniej.

W przestrzeni powietrznie przyzwyczailiśmy się do PAŻP, Agencji która rozdzielała i nadzorowała przestrzeń. Było wiadomo do kogo kierować wnioski i skargi. Po wejściu U-space regulation takich odpowiedników PAŻP w najniższej przestrzeni będzie wielu. Do tego dojdą odpowiedzialności miast i instytucji. Każdy kto będzie miał co chronić np. przedszkole, więzienie, właściciel działki będzie chciał to robić mając do tego pełne prawo. Powstaną tysiące jeśli nie dziesiątki tysięcy małych przestrzeni wokół budynków i miejsc. Część z nich pewnie znajdzie swoje odpowiedniki w AIM, czyli oficjalnych publikacjach lotniczych, przez co przygotowanie i wykonanie lotu będzie jeszcze trudniejsze.

Jak temu zaradzić?
Jest na szczęście kilka sposobów. Musimy zacząć od uporządkowania własnego ogródka. Dzisiaj lądowiska nie mają właściwie żadnej ochrony (osłony prawnej). Pomimo, że ULC prowadzi ewidencję lądowisk, to nie wiele z tego wynika. Należy stworzyć takie mechanizmy dzięki którym to wnioskujący o U-space będą musieli negocjować z właścicielami lotnisk i lądowisk, aby wspólnie użytkować przestrzeń w ich pobliżu. W myśl, zasady, że najwięcej da się wynegocjować na początku, należy poprzez swoje organizacje i stowarzyszenia manifestować ważność lotnictwa ogólnego. Samorządy, muszą dostrzec jak dużo korzyści przynosi GA. Wiemy, że brzmi to niemalże jak przesłanie biblijne, ale to jest jedyny sposób. Łatwo dzisiaj jest dojść do głosu krzykaczom, choćby dlatego, że ich głos jest silniejszy, bo używają sprytnych socjotechnik, aby przekonać szeroko rozumiane społeczeństwo do swoich racji.

Nie chcę kończyć tej rozprawy na smutno. Jest wiele do zrobienia, i musimy patrzeć na ręce władzy lotniczej bardziej niż kiedykolwiek wcześniej. Aby nie być odosobnionym w opinii, przetłumaczyliśmy w redakcji List środowiska lotniczego zrzeszonych w inicjatywie „WE ARE ALL ONE IN THE SKY”

Paweł Korzec
dlapilota.pl

Szanowne Państwa Członkowskie UE, Szanowna Komisjo
My, sygnatariusze, chcielibyśmy powtórzyć nasze zobowiązanie do wspierania prac Komisji i EASA nad opracowaniem ram regulacyjnych wysokiego szczebla dla operacji lotnictwa bezzałogowego i zarządzania ruchem UAS (UTM / U-Space).

Niniejsze rozporządzenie jest ważnym pierwszym krokiem w tworzeniu ram regulacyjnych opartych na analizach i ryzyku. Takim, które zapewni pewność i wsparcie wszystkim użytkownikom przestrzeni powietrznej i które umożliwi rozwój ekonomii usług dronów oraz liczne korzyści społeczne i ekonomiczne, jakie drony mogą przynieść. Cieszymy się z postępów poczynionych w najnowszym projekcie rozporządzenia U-Space i chcielibyśmy zaoferować nasze wsparcie w rozwiązaniu pozostałych kwestii.

Jesteśmy przekonani, że współpracując ze wszystkimi interesariuszami, w bezpieczny i efektywny sposób znajdziemy odpowiednie rozwiązania następujących kwestii:

1. Należy doprecyzować koncepcję dynamicznej rekonfiguracji przestrzeni powietrznej między ATM, a U-space. Nasze doświadczenie operacyjne pokazują, że nawet przy różnych kategoriach operacji załogowych dalsze oddzielenie przestrzeni powietrznej niekoniecznie ogranicza ryzyko i związane z nim zakłócenia bezpieczeństwa operacji (liczba naruszeń przestrzeni powietrznej znacznie wzrosła w ostatnich latach, głównie ze względu na złożoność europejskiej przestrzeni powietrznej). Należy zdefiniować odpowiednią usługę zarządzania separacją taktyczną, aby zapobiegać kolizjom między dronami, a załogowymi statkami powietrznymi. Bez pełnej koncepcji technicznej nie można zrealizować głównego celu U-Space, jakim jest wspólne jej wykorzystanie przez załogowych i bezzałogowych operatorów.

2. „Wspólna usługa informacyjna”, za którą odpowiedzialność ponosi wyznaczony certyfikowany dostawca wspólnych usług informacyjnych (CISP), powinna zostać wzmocniona i wyraźnie wymagać, aby była świadczona jako „single point of truth” oraz pojedynczy punkt dostępu do wymiany informacji i procedury koordynacji między ATSP, USSP i innymi zainteresowanymi stronami. Przechwytuje ona status operacji w dowolnej części przestrzeni powietrznej, w dowolnym momencie, w celu stworzenia warunków umożliwiających załogowym i bezzałogowym statkom powietrznym wykonywanie uporządkowanych i bezpiecznych operacji obok siebie / równolegle w przestrzeni powietrznej (kontrolowanej i niekontrolowanej) wszędzie tam, gdzie świadczone są usługi U-space.


3. Obecna infrastruktura i technologia nadzoru dla lotnictwa załogowego mogą być wykorzystywane wyłącznie do świadczenia usług informacji o ruchu (TIS) dla lotnictwa bezzałogowego w bardzo ograniczonych częściach przestrzeni powietrznej na bardzo niskich poziomach. Przynajmniej tak jest w krajach z większą ilością niekontrolowanej przestrzeni powietrznej. Wprowadzenie nowej infrastruktury i technologii nadzoru i komunikacji (C2) (np. 3G/4G / 5G lub sieci AeroMACS), która umożliwiłaby znacznie lepsze pokrycie na bardzo niskim poziomie, jest utrudnione przez brak europejskich wymagań dotyczących wydajności TIS w odniesieniu do infrastruktury, jak również sprzętu pokładowego.

4. Obowiązki i zobowiązania, które spoczywają na różnych podmiotach, również powinny zostać dokładniej wyjaśnione. Rozporządzenie tworzy ramy, w których nie jest jasne, na kim spoczywa ostateczna odpowiedzialność za utrzymanie bezpiecznej separacji / odległości.
Potrzebne jest określenie kompleksowych i zrównoważonych ról i obowiązków między dostawcami usług U-Space (USSP), dostawcami wspólnych usług informacyjnych (CISP) i dostawcami usług ruchu lotniczego (ATSP).
Podczas gdy obowiązki ATSP i operatorów załogowych w zakresie bezpieczeństwa są bardzo szczegółowe (np. SERA), proponowane rozporządzenie powinno również zapewniać podobną jasność co do podziału obowiązków i odpowiedzialności USSP i CISP.

4. Nie można także pominąć aspektów biznesowych i finansowych

Koszt integracji nie powinien być ponoszony przez obecnych użytkowników przestrzeni powietrznej, pilotów szybowców, helikopterów i samolotów lub ich pasażerów, ale w rzeczywistości powinien być pokrywany przez operatorów dronów, którym oferowane są usługi (zgodnie z ICAO).

Ważne jest, aby wyjaśnić, w jaki sposób niniejszy wniosek wpisuje się w ramy stworzone przez wniosek Komisji w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SESII+). Należy unikać stworzenia dwóch regulacji, które mogą się pokrywać w przyszłości.

Wszystkie implikacje związane z U-space, ANSP i innymi użytkownikami przestrzeni powietrznej powinny być oceniane łącznie w celu zapewnienia kompleksowej i dokładnej oceny wpływu (w tym kosztów). Aby zapewnić odpowiednią, rynkową, skuteczną, pewną i bezpieczną regulację, która zapewni dochodowość sektora dronowego, uważamy, że dalsze zaangażowanie zarówno z załogowymi, jak i bezzałogowymi interesariuszami jest niezbędne, aby rozwiązać powyższe problemy.

Z pewnością jesteśmy zainteresowani dalszą dyskusją w tej sprawie i czekamy na wspólne opracowanie rozporządzenia, które zapewni solidną podstawę dla tej rozwijającej się branży.

Z poważaniem, Sygnatariusze:

Członkowie inicjatywy WE ARE ALL ONE IN THE SKY
- Airlines for Europe (A4E)
- Airports Council International Europe (ACI EUROPE)
- Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO)
- Europe Air Sports (EAS)
- European Business Aviation Association (EBAA)
- European Cockpit Association (ECA)
- European Helicopter Association (EHA)
- European Regions Airline Association (ERA)
- General Aviation Manufacturers Association (GAMA)
- International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations (IAOPA)
- International Air Transport Association (IATA)
- International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA)
- International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA)
- International Federation of Air Traffic Safety Electronics Associations (IFATSEA)

Kontakt e-mail: wearealloneinthesky@gmail.com 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus