Błażej Krupa odpowiada na pytania o stosowanie AVGAS’u w Rotaxach i przepisy akcyzowe...

tankowanie samolotu

Temat wciąż nurtujący i nie do końca dla wszystkich jasny - czyli paliwa lotnicze - budzi wiele wątpliwości oraz niezrozumienie. Kontynuując ten ważny dla lotnictwa GA temat, zadaliśmy naszemu rozmówcy kolejne Wasze pytania, które umieściliście w komentarzach do poprzednich wywiadów. Poniżej publikujemy je wraz z odpowiedziami Błażeja Krupy.

Czytaj również poprzednie wywiady:
Błażej Krupa odpowiada na pytania o stacje samoobsługowe i akcyzę dla obcokrajowców...
Wywiad z Błażejem Krupą: Wszystko, co chciałbyś wiedzieć na temat paliw lotniczych...

Czy jest paliwo do silników ROTAX?

Oczywiście jest takie paliwo. W tej chwili nawet jest trzech jego producentów w Europie, w tym OBR w Płocku.

Chodzi tutaj o Avgas bez zawartości ołowiu. Pierwszym jego producentem już od ponad 25 lat jest firma Hjelmco ze Szwecji. Avgas 91/96 UL (nazwa od niedawna zarejestrowana w całej Europie) czyli „unleaded”- bez zawartości ołowiu - jest sprzedawany na prawie 100 lotniskach w Skandynawii. Jego zużycie na terenie Szwecji jest ilościowo takie samo jak Avgasu 100 LL. Avgas 91/96 UL jest certyfikowany przez EASA, firmy: Rotax, Lycoming, Teledyne Continental Motors i … PZL Kalisz. Wszystkie oryginalne dokumenty certyfikacyjne znajdują się na stronie www.hjelmco.com. oraz na www.avgas.pl

Drugim producentem podobnego paliwa od paru lat jest OBR w Płocku. I nie zdradzę wielkiej tajemnicy jeśli powiem, że od lat eksportuje to paliwo na Ukrainę, gdzie już wiele lat temu zakazano importu paliw zawierających ołów. Tam również przy tworzeniu prawa po prostu zapomniano, że istnieje coś takiego jak lotnicza benzyna Avgas 100LL zawierająca ołów i skazano użytkowników ponad 3000 statków powietrznych na latanie na benzynie samochodowej, ze wszystkimi groźnymi tego konsekwencjami lub na lotniczej ołowiowej szmuglowanej przez Rosję. Ale jak mówią nasi przyjaciele - piloci ukraińscy - „sowiecka technika” poleci na wszystkim, a nielicznych użytkowników nowoczesnego zachodniego sprzętu stać na zakup niebotycznie drogiego Avgasu 100 LL.

Obydwa produkty bezołowiowe „Made in Sweden i Made in Poland” oznaczone są tym samym kodem CN i podlegają identycznemu zwolnieniu z akcyzy ze względu na użytkowanie do celu podlegającego zwolnieniu. Nie widzę żadnego powodu, by nie składać w OBR w Płocku zamówień na takie paliwo i nie korzystać ze zwolnień. Mówimy oczywiście o wykorzystywaniu statków powietrznych wyposażonych w silniki Rotax do celów gospodarczych, np. do szkolenia. Niestety prywatne loty o charakterze rekreacyjnym jak na razie nie podlegają temu zwolnieniu.

Ale jest jaskółka na firmamencie. Otóż AOPA w Szwecji wystąpiła do szwedzkiego Ministerstwa Finansów o całkowite zwolnienie lotniczej benzyny bezołowiowej z akcyzy, jako że jest to nowy rodzaj czystego, przyjaznego środowisku paliwa. Wniosek szwedzki ma szansę na pozytywne rozpatrzenie, biorąc pod uwagę różne wnioski i deklaracje władz UE w tej sprawie, promujące ekologiczne paliwa. Patrz - decyzje Parlamentu UE. Wniosek szwedzki mógłby zostać rozszerzony na inne kraje UE, oczywiście jeśli inne kraje będą chciały i przyłączą się do tej inicjatywy. Mam nadzieję, że tym razem polscy urzędnicy Ministerstwa Gospodarki będą bardziej sprawni niż w przypadku akcyzy na bio-komponenty do paliw samochodowych. Ciekawe co wicepremier, Pan Pawlak powie w tej sprawie polskim rolnikom i kierowcom, którzy wkrótce będą płacić około 20 groszy więcej za litr. A dlatego, że paru odpowiedzialnych za to urzędników MG nie potrafiło w odpowiednim czasie napisać wniosku do UE o dalsze zwolnienie bio-komponentów z akcyzy…

Trzecim producentem bezołowiowego Avgasu jest firma Total - największy producent wszystkich paliw lotniczych, tzn. Jet-A-l i Avgasu 100 LL w Europie, piąty pod względem wielkości produkcji producent paliw lotniczych na świecie. Otóż, Total w ostatnim dziesięcioleciu zainwestował spore pieniądze wystawiając na lotniskach GA we Francji i Niemczech około 100 instalacji do tankowania Mogasu (czyli benzyny samochodowej Eurosuper 98), niezależnie od istniejących wcześniej instalacji dla Avgasu 100LL i Jet A-I. Jednak około 5-6 lat temu Total zamknął wszystkie zbiorniki i dystrybutory Mogasu. Krok niezrozumiały dla laików, ale absolutnie zrozumiały dla specjalistów. Otóż władze koncernu Total doszły do wniosku, że nie mogą dalej ryzykować dobrego imienia firmy i ewentualnych trudnych procesów o odszkodowania przy świadomej sprzedaży paliwa samochodowego groźnego dla lotnictwa ogólnego. Jest to paliwo samochodowe, którego skład zmienił się w całej Unii Europejskiej (Dyrektywa 2003/30 EC z 8 maja 2003 roku o obowiązkowym dodawaniu bio-komponentów do paliw samochodowych) oraz w USA, a jestem pewien, że obecnie w większości krajów świata. Do benzyn samochodowych zaczęto dodawać: metanol (trucizna!!!) i etanol, z którego robi się miedzy innymi wódkę, do poziomu ponad 10%, jak np. w Niemczech – poziomu groźnego dla lotnictwa. (Dlaczego groźnego – odsyłam do wielu materiałów źródłowych na stronie www.avgas.pl, w tym do bardzo obszernego raportu EASA na ten temat – SioBiA do ściągnięcia ze strony EASA. A propos, gdyby ktoś nie rozumiał dlaczego w ostatnich latach zdrożał chleb i cukier na świecie, to jedną z głównych przyczyn są: powyższa Dyrektywa i amerykańska ustawa o biopaliwach ).

Spece od marketingu i zarządzania firmy Total po analizie rynku lotniczego w Europie postanowili „zagospodarować” ponad 40000 samolotów wyposażonych w silniki Rotax. Właściciele tych samolotów ze względu na wprowadzenie bio-komponentów do benzyn zostali: jeśli nie uziemieni , to narażeni na olbrzymie ryzyko latania i problemy logistyczne z zaopatrzeniem się w benzynę samochodową, dowóz jej na lotniska i tankownie z kanistrów. Przypomnę tutaj, że silniki Rotax, bardzo nowoczesne, ekonomiczne i niezawodne, zostały opracowane i certyfikowane z myślą o zwykłej benzynie samochodowej. Użytkownicy latający na Avgasie 100 LL zanotowali sporo problemów technicznych, gdzie jako przyczynę zdiagnozowano obecność związków ołowiu w paliwie. Stąd biuletyny Rotaxa w tej sprawie i konieczność zdecydowanie częstszych prac obsługowych przy silnikach używających Avgasu 100LL.

Wracając do tematu firmy Total – w roku 2010, rozpoczęła ona kampanię informacyjną, szczególnie we Francji i Niemczech o nowym produkcie – lotniczej benzynie bezołowiowej Avgas 91 UL. Benzynę tę wprowadzono do sprzedaży w połowie 2010 roku we Francji i jest ona dostępna na coraz większej liczbie lotnisk, w dotychczas „uśpionych” stacjach lotniskowych na Mogas. Dodam, że benzyna ta nadaje się nie tylko do silników Rotaxa, ale do prawie wszystkich innych samolotów z polskiego rejestru statków powietrznych.

Na koniec jeszcze informacja dla licznych polskich posiadaczy samolotów wyposażonych w Rotaxy, latających z lotnisk i lądowisk, gdzie nie ma infrastruktury w postaci lotniskowej stacji i zbiorników: OBR w Płocku sprzedaje benzyny lotnicze również w nowych, stalowych, pokrytych specjalną farbą epoksydową beczkach 208 litrowych. Beczki łatwe w transporcie i przechowywaniu, a zawartość każdej starcza na ponad 10 godzin używania samolotu. Koszt samej beczki to około 140 złotych. Przy małym zużyciu benzyny lotniczej nie opłaca się inwestować w zbiorniki i dystrybutory na lotnisku, a można posługiwać się beczkami. Tak dzieje się w wielu krajach Europy. Tankować należy przy pomocy ręcznych lub elektrycznych małych uniwersalnych pomp do benzyny. Beczki po zużyciu Avgasu bezołowiowego szczelnie zamknąć i nie wyrzucać. Mogą się przydać na przyszłość do tego paliwa. Jest tylko jedno „ale”. W rozsyłanej dotychczas ofercie handlowej OBR-u do polskich odbiorców, nie widać bezołowiowego Avgasu. Czyżby brak rozeznania rynku?

Czy prawo dopuszcza przechowywanie paliwa lotniczego z opłaconą akcyzą i paliwa lotniczego zwolnionego z akcyzy w tym samym zbiorniku na lotnisku ?

Tak, prawo dopuszcza sytuację, w której w jednym zbiorniku znajduje się paliwo zwolnione z akcyzy i paliwo z naliczoną akcyzą. Tak jest w Niemczech, Czechach, na Słowacji i wielu innych krajach Unii Europejskiej. W Polsce przepisy dotychczas jeszcze nie dopuszczają takiej sytuacji, jednak bądźmy optymistami, zostały poczynione pewne kroki, by tę paranoiczną sytuację zmienić. Mamy już od 3,5 roku nowy rząd, ale duch byłego ministra Z. (tak jak Lenin- wiecznie żywy) wciąż błąka się po korytarzach Ministerstwa Finansów, gdzie przygotowano rozporządzenia wykonawcze do ustawy akcyzowej. Nie dość, że autorzy tych rozporządzeń a priori uznają nas wszystkich za oszustów lub mafię paliwową, to obrażają również tym samym szeregowych pracowników służby celnej, uznając, że osoby te nie ukończyły pierwszej klasy szkoły podstawowej, gdzie uczy się na lekcjach matematyki dodawania i odejmowania. Bo do tego by stwierdzić, ile którego paliwa (z akcyzą czy bez akcyzy) znajduje się w zbiorniku, przy tak szczegółowym jego rozliczaniu w Polsce i małej w sumie konsumpcji w lotnictwie, nie potrzeba nawet umieć mnożyć i dzielić. Umiejętność dodawania i odejmowania wystarczy. Może powiem kilka słów o tym, jak jest to zorganizowane w Niemczech. Do zbiornika na stacji lotniskowej wlewane jest paliwo bez akcyzy. Piloci uprawnieni tankują je i płacą fakturę bez akcyzy. Jeśli tankuje pilot nieuprawniony, sprzedający (którym jest: zarządzający lotniskiem, firma lotnicza, aeroklub lub inny jeszcze podmiot) państwo obciąża go stawką 0,72 Euro/litr + VAT. Na koniec miesiąca odprowadza na konto lokalnego Urzędu Celnego naliczoną pilotom akcyzę, tak jak rozlicza VAT z Urzędem Skarbowym.

Szanowny Panie Ministrze Finansów - Panu, który spędził wiele lat w kraju niezwykle pragmatycznym czyli w Wielkiej Brytanii, nie trzeba chyba tłumaczyć bezsensu polskich obecnych przepisów dotyczących osobnych zbiorników na lotniskach dla paliwa zwolnionego i dla paliwa z opłaconą akcyzą. Na taką rozrzutność nie stać najbogatszych krajów UE, a my jesteśmy dopiero na dorobku!

Z pytań i wpisów czytelników na portalu dlapilota.pl nasuwa się jeszcze wniosek, że część pilotów pisząc o trzech asortymentach benzyny lotniczej wykazuje niezrozumienie problemu akcyzy na paliwa lotnicze w Polsce. Dodam, że jest to powszechne na polskich lotniskach aeroklubowych i wśród większości pilotów tam tankujących, mimo że nowe przepisy akcyzowe obowiązują u nas już ponad 7 lat (a dokładnie od 1 maja 2004r. - od daty wstąpienia Polski do UE). Według polskich i europejskich przepisów akcyzowych – co staram się wyjaśniać prostymi słowami - istnieją dwa rodzaje benzyny lotniczej Avgas 100LL: zwolnione z akcyzy i obciążone akcyzą ze względu na jej zastosowanie „do lotów prywatnych o charakterze rekreacyjnym”. Natomiast u części pytających pojawia się jeszcze jeden rodzaj: na własne potrzeby. Czyli na jakie? Tym razem to ja proszę o wytłumaczenie.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Panowie.
Dlaczego nikt nie wspomni,że przy stosowaniu AVGAS-u trzeba robić prace okresowe silnika co 50h?Olej, fitry etc.
Ja osobiście latam na E98 i nie narzekam. Przeglady co 100h i silnik pracuje doskonale.
Nie musze stosować drogiego Shella a jego równie dobry odpowiednik do silników wysoko obciążonych np.MOTUL
Jak ktoś ma samolot nawet UL na Rotax 912 pod CAMO to musi sie gimnastykować a koszty lecą!.czy koszty tego typu przekładaja sie na bezpieczeństwo. osobiście wątpię, a od lat twiewrdze , że Bombardier Rotax jest firmą od wyciągania pieniedzy. Brak konkurencji??
Pozdrawiam. Observer

nie wiem , czy wiecie , ale zbiorniki i dystrybutory do paliw lotniczych AVGAS100LL , JET-A1 oraz do pozostałych benzyn dostarcza leszczyńska firma eN-TANK . mają naprawdę niezłe ceny , dobre konstrukcje , generalnie sprzęt prezentuje się bardzo dobrze. Na naszym VI Pikniku Szybowcowym prezentowali zbiornik 10000l z dystrybutorem 144l/min. do paliwa bezakcyzowego. Podaję nr tel. 65 520 40 47. Z tego co wiem leasingują sprzęt dystrybucyjny . Robią nawet małe zbiorniki od 1000l !

Chcecie reklamy, to zapłaćcie, a nie robicie anonimową antyreklamę z elementarnymi błędami ortograficznymi i interpunkcyjnymi.

Czy aby na pewno duch Z. usprawiedliwia ten bajzel? Szczerze wątpię, ta ekipa jest zakorzeniona w komunistycznym nieróbstwie

Dokłądnie to za czasów PO kosztem bezpieczeństwa wprowadzono konieczność podpisywania sterty papierów związanych z akcyzą zamiast skupić uwagę na kwestiach bezposrednio związanych z przygotowaniem do lotu

Jakie wymaganie powinny spełniać kanistry/lejki żeby można było ich używać do JET-A1 lub AVGAS?

Zarowno Avgas 100LL jak i Avgas bezołowiowy to benzyny lotnicze o kodzie CN 2710 11 31.
Zgodnie z ustawą..(patrz www.avgas.pl/pytania ) obrót tymi paliwami nie wymaga koncesji.
Pozdrawiam,
Błazej Krupa

Witam,
Cieszę się,że mój artykuł spotkał sie z odzewem, chociaż aby dokładnie i w szczególach odpowiedziec tylko na ostatnie dwa posty, dnia by zabraklo.
Przede wszystkim zachecam wszystkich do przeczytania nowej wersji Instrukcji Serwisowej Rotaxa SI - 912-016 R3 z dnia 13 lipca 2010. Wersja angielska jest oczywiscie na stronach Rotaxa, ale znalazłem też polskią wersje pod adresem:
www.faston.pl/assets/downloads/biuletyny/
SI-912-016 R3.
Radzę każdemu użytkownikowi silników Rotax bardzo dokładnie i ze zrozumieniem wczytac sie w ten tekst.
Można z niego doowiedzieć sie, że problem ołowiu w Avgasie 100LL jast bardzo ściśle powiązany z typem używanego oleju w silniku. Olej musi posiadać dobre właściwości zmywające. Nie wolno wtedy stosować nowoczesnego oleju syntetycznego.
Lub inaczej mówiac olej syntetyczny tylko z paliwem bezołowiowym !!!
z punktu 5.1.1 wynika, że teraz silniki są dopuszczone do użytkowania benzyny bezołowiowej z zawartością nawet 10% etanolu. ALE TYLKO SILNIKI !!!.
Wynika to z nastepnego punktu powyższej Instrukcji 5.1.2. To producent samolotu powinien teraz zapewnic, że cały układ paliwowy, zbiorniki, przewody uszczelnenia, nawet liczniki paliwa są kompatybilne z etanolem.
A nie są i dlatego FAA i EASA wydają w tej sprawie biuletyny !
W skrocie czym to grozi ?
- Etanol powoduje puchnięcie uszczelek i przewodow oraz rozpuszcza najbardziej popularne gatunki gum i osady w układzie paliwowym co prowadzi do zatkania filtrow,
- gaźnik na takm paliwie jest bardziej chłodzony wiec istnieje zwiekszona możliwośc oblodzenia gażnika
- przy operacjach "touch and go" dla odmiany łatwiej wystepuje zjawisko "korka parowego" i brak dopływu paliwa do silnika.
- w operacjach lotniczych nastepuje intensywne wchłanianie wody przez paliwo i w rezultacie może nastąpić separacja fazy zawierającej etanol od fazy czystej benzyny.

To wsyztko nie są moje dywagacje, lecz wynika to z dokumentów FAA oraz ponad 200 stronicowego raportu EASA pod tytułem"
Safety Implication of Biofuels in Aviation" - SIoBia.
Pozdrawiam,
Błazej Krupa

PS. Pękniecie tłoka. To wymaga porzadnego badania w warunkach laboratoryjnych, z regułu jest to spowodowane wadą odlewu.

Panie Błażeju, pokłony dla Pana za materiał, jaki Pan dostarcza przez portal, dla którego też wielkie dzięki.
Dodatkowe pytanie, czy ten - nazwijmy go - Rotaksowy AVGAS - jest objęty rozporządzeniem, które zwalnia z obowiązku posiadania koncesjina sprzedaż benzyn lotniczych w kwocie do 1mln EURO/rok?

Szanowny Panie,

Bardzo ciekawy artykuł, jednak rodzi kilka dodatkowych pytań. Będę wdzięczny za odpowiedź na nie:
1) Zaleca Pan paliwo 91 UL do silników Rotax. Jak domniemywam, 91 jest liczbą oktanową. Jak się to ma do wymogu producenta silników Rotax stosowania paliw o liczbie oktanowej nie mniejszej niż 95 (zapis w intrukcji użytkowania silników Rotax 912 serii S)?
2) Skoro firma Bombardier Rotax uznała za ważne sporządzenie biuletynu na wypadek zastosowania paliwa 100LL do tych silników i skoro używanie paliwa samochodowego niesie za sobą niebezpieczeństwa, dlaczego nie opublikowała także biuletynu i w tym wypadku?
Proszę nie odbierać moich pytań jako uszczypliwości. Chciałbym jedynie rozwiąć moje wątpliwości wobec subjektywnego wrażenia pewnej niekonsekwencji przekazanych informacji.

Rozumiem, a czy mogę prosić o napisanie jakie to są przepisy dot. obsługi w przypadku użytkowania na paliwie 100LL?
Uzytkownicy Rotaxa głownie na samochodówce latają i nawet firmowe samoloty AT3 tego paliwa używaja...
Osobiście doznałem róznicy w pracy na lepsze na samochodówce...
Czym Pan zaargumentuje pękniecie tłoka w silniku Rotax??

Pozdrawiam,

Szanowny Anonimie,
To że Pan jest przeciwnikiem stosowania Avgasu 100LL do silników Rotaxa, to jest Pańskie prawo. Natomiast śmiem twierdzić, że AW trzyma sie przepisów, stosując sie do Instrukcji Serwisowej Rotaxa z 28.08.2006 roku. Może Pan ją znaleźć w całości po angielsku i częśćiowo po polsku na stronie www.avgas.pl z zakładce Biuletyny i AD. Avgas 100LL jest certyfikowany, lecz jego stosowanie wymaga więcej czynności obsługowych. Natomist dzisiejsza benzyna samochodowa jest GROŹNA ze względu na zawartość alkoholu. A nie ma Pan żadnej gwarancji i nikt Panu jej nie udzieli,co Pan kupuje i na czym próbuje Pan latać.
Szerzej na temat groźnego dla GA alkoholu w benzynie napisżę później.
Szerokich lotów
Błażej Krupa

No dobrze ale gdzie tu jest jakas odpowiedź na wpływ 100LL'ki na Rotaxa?
Ja jestem przeciwnikiem lania zwyklego AVGASu 100LL do Rotaxa.
Niestety Aeroklub Warszawski leje do swoich dwóch maszyn wyposażonych w silniki Rotax paliwo 100LL... Czy naraża na to ludzi jak i maszyny?