Wywiad z Błażejem Krupą: Wszystko, co chciałbyś wiedzieć na temat paliw lotniczych...

Jeśli dziwi Cię cena paliwa lotniczego, zastanawiasz się dlaczego nie możesz zatankować na każdym lotnisku lub po prostu nie masz pojęcia o co chodzi w zawiłych przepisach dotyczących samych paliw lub prowadzenia działalności w tej dziedzinie, to może Ci pomóc lektura wywiadu z Błażejem Krupą, z którym rozmawia Paweł Kralewski.

Paweł Kralewski: Ile firm na świecie produkuje obecnie benzynę lotniczą?
Błażej Krupa: W Europie jest obecnie tylko 4 producentów benzyny lotniczej, w kolejności według wielkości produkcji: największy jest Total we Francji (La Med), druga jest firma Shell w Holandii (Pernis), trzeci polski OBR w Płocku, a czwarta, Hjelmco Oil w Vesteras koło Sztokholmu w Szwecji. Najbliższy zakład produkujący benzynę lotniczą znajdujący się na wschód od Polski jest…. w okolicach San Francisco, w USA. Ogólnie, na terenie USA benzyny lotnicze produkuje dzisiaj tylko kilkanaście zakładów (źródło: artykuł w magazynie Kitplanes 06.2006 dostępny na stronie www.avgas.pl). Poza Stanami istnieje również produkcja w Brazylii, w firmie Petrobras. Tak więc na całym świecie obecnie nie więcej niż 20 firm zajmuje się produkcją benzyny lotniczej!!! Należy zwrócić uwagę, że w samych Stanach Zjednoczonych, w okresie po II wojnie światowej było około 2000 takich zakładów, a jeszcze w roku 1960, kiedy rozpoczynała się era odrzutowych samolotów pasażerskich w USA, około 800 rafinerii produkowało tam Avgas.

P.K.: Na jakie paliwo jest w tej chwili największe zapotrzebowanie i czy któreś z nich staje się towarem deficytowym?
B.K.: Na dzień dzisiejszy w samolotach stosuje się dwa rodzaje paliw: w lotnictwie pasażerskim, transportowym i lotnictwie wojskowym - naftę lotniczą, inaczej zwaną kerozyną, występującą pod nazwą handlową Jet-A1; a w lotnictwie ogólnym, czyli w General Aviation, w zasadzie jeden gatunek benzyny lotniczej – Avgas 100LL. Na tym paliwie latają prawie wszystkie samoloty lotnictwa ogólnego i mniejsze śmigłowce napędzane silnikami tłokowymi jak np.: Robinson: R22, R44, czy Schweitzer 300C. Największymi samolotami, które używają benzyny są: jednosilnikowy Antonow, An-2, oraz stosowane jeszcze w wielu krajach świata poczciwe „dakoty” - DC3, które powstały jeszcze przed II wojną światową. Używają tego paliwa również latające antyki, licznie odwiedzające pokazy lotnicze w USA, a w Europie przede wszystkim w Wielkiej Brytanii.

Ze względu na małą liczbę producentów i presje ruchów ekologicznych, w wielu krajach przeciwko stosowaniu benzyny lotniczej zawierającej związki ołowiu, można niewątpliwie nazwać Avgas 100 LL towarem deficytowym.

P.K.: Jak dokończy Pan zdanie „paliwo w Polsce jest…”?
B.K.: Chciał Pan usłyszeć ode mnie „drogie”. Wiec odpowiem tak: jest relatywnie drogie, ale jest wiele krajów w Europie, gdzie jest droższe. W Polsce największym problemem na pewno nie jest kwestia ceny benzyny lotniczej, ale brak jej powszechnej dostępności na małych lotniskach i lądowiskach. Oczywiście np. 15 lat temu Avgas był zdecydowanie tańszy w Polsce, ale wprowadzenie wielu nowych biurokratycznych przepisów w lotnictwie, w tym szczególnie w GA spowodowało lawinowy wzrost jego cen. Chociaż w odniesieniu do innych państw europejskich ceny paliwa w Polsce są naprawdę konkurencyjne. Dla przykładu, na Malcie cena za litr paliwa wynosi ponad 3 Euro, na lotniskach w Grecji ok. 2,70 Euro, W Niemczech 2,30 Euro za litr, w Polsce to koszt 4,60 PLN czyli około 1,10 Euro za litr + VAT. W Europie są różne inne powody wysokiej ceny Avgasu. Na Malcie to wysokie koszty transportu małej ilości paliwa na wyspę, a w Grecji fakt, że w zasadzie wszystkie lotniska zarządzane są przez wojsko, a do niedawna istniał monopol jednego dostawcy, do tego jest wiele problemów technicznych z lotniskowymi stacjami. Wprowadzenie wielu nowych przepisów z dziedziny ekologii, ochrony przed terroryzmem w Europie i w Polsce spowodowało wzrost cen nie tylko paliwa, a co za tym idzie również kosztów utrzymania statków powietrznych, a to natychmiast odbiło się na wysokości ceny płaconej za godzinę lotu i wysokości cen wszystkich szkoleń lotniczych. Dla porównania aktualna cena Avgasu 100LL w USA, to ok. 4,60 USD za galon, czyli ok. 3,50 PLN za litr.

P.K.: Skoro nie cena, to co stanowi słabe ogniwo?
B.K.: W Polsce problemem jest brak możliwości kupienia benzyny lotniczej wszędzie tam, gdzie w sezonie często lądują statki powietrzne. A to jest konsekwencją chorego systemu stanowienia prawa w Polsce, który mimo, że wszyscy to widzą, rzadko się zmienia.

W tym konkretnym przypadku, posłowie kiedyś chcąc pomóc walczyć (w ich mniemaniu) z szarą strefą i oszustwami w handlu paliwami stosowanymi przede wszystkim w motoryzacji, zmienili bodajże w 2006 roku ustawę Prawo Energetyczne. Wprowadzono mianowicie obowiązek posiadania koncesji dla wszystkich, którzy obracali wszystkimi paliwami płynnymi bez względu na wysokość rocznego obrotu. Kolejny raz dała znać o sobie całkowita niewiedza Pań posłanek i Panów posłów w sprawach lotniczych, czy o skali zużycia benzyny lotniczej przez lotnictwo ogólne. Teoretycznie, w myśl tych nowych przepisów nawet zwykli sprzedawcy, np. kioski, w których prowadzona jest sprzedaż benzyny do zapalniczek w ampułkach powinni taką koncesję posiadać. Nie mówiąc już o sklepach sprzedających rozpuszczalnik – benzynę ekstrakcyjną do farb w butelkach 0,5 litra. Natomiast, uzyskanie koncesji to wcale nie była taka prosta rzecz, trzeba było zgromadzić stosy dokumentów. W dodatku firmy lotnicze, a szczególnie aerokluby, nie spełniały niebotycznych wymagań finansowych, którymi trzeba było się wykazać. Z tego co wiem, od wprowadzenia tego kuriozalnego zapisu żaden podmiot działający w branży lotniczej koncesji nie zdobył. Dwa aerokluby, które mogły wykazać się koncesją uzyskały ją wcześniej, kiedy przepisy nie były jeszcze jak ze sztuki Mrożka.

Jakoś tak się składa, że głupie przepisy, czy rozwiązania legislacyjne jakby same się uchwalały, natomiast próba ich zmiany, to zajęcie porównywalne do walki z wiatrakami. Aż 1,5 roku zajęło Komisji Przyjazne Państwo, której wtedy przewodniczyli posłowie: Palikot i Poncyliusz, a z której wielu się naśmiewało, skasowanie jednego akapitu w ustawie i przywrócenie stanu poprzedniego - normalnego. Dla czytelników nie znających problemów gospodarczych świata, dodam, że w normalnych gospodarkach państw demokratycznych koncesje nie istnieją, a jeśli już, to ograniczone są do takich wrażliwych dziedzin jak: obrót bronią, materiałami wybuchowymi, radioaktywnymi czy medykamentami o właściwościach narkotycznych. Koncesje i wszelkiej maści pozwolenia to wymysł i realizacja gospodarek planowych, socjalistycznych, w czym jak widać często jeszcze tkwimy. A teraz powtarzam, by było to dla wszystkich jasne. Zgodnie z polskim prawem A.D. 2011, obrót benzyną lotniczą do wartości 1000000 (słownie: jeden milion) Euro w skali roku nie podlega żadnym koncesjom! (Ustawa z dnia 20 lutego 2009 r. o zmianie ustawy – Prawo energetyczne w art. 32 dodaje się ust. 5 w brzmieniu: „5. Uzyskania koncesji, o której mowa w ust. 1 pkt 4, nie wymaga wykonywania działalności gospodarczej w zakresie obrotu benzyną lotniczą oznaczoną symbolem PKWiU 23.20.11-40 oraz objętą kodem CN 2710 11 31, jeżeli roczna wartość obrotu nie przekracza równowartości 1000000 euro.”. opublikowana w Dz. U. z 2009 r. nr 69, poz. 586.)

Praktycznie rzecz biorąc, jeśli mówimy o rynku lotniczym w Polsce, taką koncesję posiadać powinien i posiadał od zawsze Petrolot oraz producent benzyny lotniczej w Polsce – Ośrodek Badawczo Rozwojowy Przemysłu Petrochemicznego Spółka Akcyjna w Płocku oraz producenci Jet A-1, rafinerie w Gdańsku i Płocku.

P.K.: Jeśli są tak duże dysproporcje między Maltą, Grecją, a Polską, rozumiem, że światowa cena ropy jako samego surowca ma niewielki wpływ na cenę produktu końcowego?
B.K.: Oczywiście, światowe ceny ropy wpływają na cenę benzyny lotniczej, którą tankuje pilot na lotnisku. Ale cena benzyny lotniczej, produktu bardzo skomplikowanego, wymagającego przestrzegania wielu procedur jakościowych, nie rośnie wprost proporcjonalnie wraz ze wzrostem cen ropy na świecie. Co składa się wiec na cenę benzyny lotniczej i co ma na nią wpływ? Cena surowej ropy to najwyżej 30% ceny końcowej. Dalej idą koszty produkcji, dużo wyższe niż koszty produkcji benzyny samochodowej ze względu na procedury, koniczność używania tylko niektórych komponentów najwyższej jakości, czteroetylku ołowiu i bardzo mała skala produkcji w porównaniu z innymi paliwami, co powoduje że koszt wytworzenia jednego litra jest wielokrotnie wyższy. Przyjmuje się, że hurtowa cena benzyny lotniczej jest ponad dwa razy wyższa od hurtowej ceny benzyny samochodowej Eurosuper 95. Do tego dochodzą koszty transportu od producenta poprzez magazyny na lotnisko, również wyższe niż w przypadku paliw samochodowych. Trzeba dodać jeszcze marże hurtowników i tego, kto trzyma Avgas na lotnisku i nalewa go do samolotów.

No i na koniec, w niektórych krajach UE, benzyna lotnicza - w odróżnieniu od nafty lotniczej - obciążona jest bardzo wysokim podatkiem akcyzowym (w Polsce akcyza na benzynę lotniczą wynosi 1,822 złotego za litr, a w Niemczech podatek ten zwany Mineraloelsteuer wynosi 0,72 Euro za litr czyli ponad 2,90 PLN za litr) plus oczywiście VAT.

Informację o aktualnych cenach Avgasu na polskich lotniskach piloci mogą znaleźć na stronie www.dlapilota.pl, a jeśli chodzi o ceny europejskie, to na stronie www.iaopa.eu. Sprawdzając aktualne ceny paliw na lotniskach europejskich, okazuje się, że benzynę najlepiej kupować w Polsce, ponieważ jest najtaniej. W dużej mierze, to dzięki wieloletniej mozolnej pracy AOPA i Aeroklubu Polskiego, które od lat tłumaczyły problem benzyn lotniczych w Ministerstwie Finansów i pilnowały, by dla rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce została wdrożona dyrektywa Komisji Europejskiej 96/2003. Zapis z tej dyrektywy znalazł się w art. 32 Ustawy o podatku akcyzowym. A mówi on jednoznacznie, że nie tylko nafta lotnicza, ale również benzyny lotnicze używane do lotów innych niż prywatne loty o charakterze rekreacyjnym, używane do lotów w celach gospodarczych, zwolnione są z podatku akcyzowego. W Polsce ten przepis mimo ograniczeń i konieczności skrupulatnego zbierania papierów dokumentujących zużycie paliwa jest najbardziej przejrzysty i łatwy w stosowaniu w całej Unii. Wydaje się że praprzyczyną tej różnorakiej sytuacji w Unii jest…. brak jednego oficjalnego języka. Trzeba zdać sobie sprawę z faktu, że Unia Europejska produkuje setki, a może tysiące stron dziennie obowiązujących norm, przepisów we wszystkich dziedzinach życia. W Brukseli pracuje na stałe kilkuset zawodowych tłumaczy, a mimo tego większość tłumaczeń dokumentów na wszystkie obowiązujące języki, czyli na 27, wykonywana jest przez komputery. Komputery jeszcze nie rozumują i nie chcą lub raczej nie mogą zrozumieć języka prawniczego, a tym bardziej go jednoznacznie przetłumaczyć. Zwykli ludzie też mają z tym często problem. Stąd przepisy akcyzowe dotyczące paliw, powszechne w Unii, są też różne. Dlatego w wielu innych krajach pilot musi zapłacić akcyzę podczas tankowania, a potem odbierać ją ewentualnie wraz z rozliczanym przez swoją firmę VAT-em (taki system funkcjonował w Polsce do maja 2004 roku i taki obowiązuje dzisiaj w Szwecji). W Danii po każdym tankowaniu i zapłacie akcyzy można wystąpić do lokalnego urzędu celnego o jej zwrot (formularz, który trzeba przy tym wypełnić znaleźć można na stronie www.avgas.pl.

Są też kraje, gdzie tylko niektóre firmy lotnicze posiadające AOC (Air Operators Certificate), lub aerokluby zwolnione są z tego podatku. Reszta pilotów musi go płacić. Stąd już tylko krok do machlojek, lub sytuacji jak na niektórych lotniskach we Włoszech. Swój zatankuje, ale obcy samolot, oficjalnie – nie.

Inny przypadek to kraje, gdzie walka o stosowanie powyższej Dyrektywy ciągle trwa. Najciekawsza sytuacja panuje dzisiaj w Niemczech, gdzie piloci użytkujący statki powietrzne do celów gospodarczych, a nie posiadający AOC lub AWC (Aerial Work Certificate) płacili akcyzę. Prawnicy AOPA-Niemcy parę lat temu zaczęli wnosić pozwy przeciw niemieckiemu fiskusowi o łamanie unijnej dyrektywy 96/2003. I procesy te kolejno przed różnymi sądami wygrywali. Ale „Kali chętnie skasować pieniądze, ale Kali nie chcieć ich od razu oddać”. Tym bardziej, że jest kolejny wyrok niemieckiego Najwyższego Sądu Finansowego, precyzujący, że zwrot zapłaconej akcyzy może dotyczyć całego okresu, kiedy została ona narzucona na benzynę lotniczą, czyli od roku 1993! Dlatego też fiskus niemiecki wystąpił do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości o …interpretację powyższej Dyrektywy! Tak jakby nie wiedział, że już raz ETS wypowiedział się w tej sprawie, że paliwa lotnicze używane do celów gospodarczych są zwolnione z akcyzy.

Niemieccy piloci, ale nie tylko oni, z niecierpliwością czekają na zakończenie tej sprawy w ETS, by wreszcie przestać płacić haracz. W przypadku pozytywnej odpowiedzi ETS, również zagraniczni piloci tankujący w Niemczech, a posiadający jeszcze faktury, będą mogli dochodzić zwrotu zapłaconej akcyzy. Jednak jeszcze ważniejsze jest to, że taki wyrok pozwoli uregulować sprawę akcyzy na benzynę lotniczą we wszystkich krajach Unii z korzyścią dla całego europejskiego lotnictwa ogólnego. Bowiem, jak już wspomniałem, lotnictwo korzystające z nafty lotniczej, czyli przede wszystkim komunikacyjne, ze zwolnienia z akcyzy zawsze korzystało. Dlatego też w bogatych krajach, takich jak np. Niemcy, zaczęły wchodzić na rynek, mimo wielu kłopotów natury technicznej, silniki dieslowskie dla lotnictwa ogólnego. Tankując Jet A-1, nawet piloci Cessny 172 zwolnieni są z akcyzy.

P.K.: Czyli na chwilę obecną w Polsce zwolniona z podatku akcyzowego jest benzyna lotnicza wykorzystywana do lotów…?
B.K.: … „Wszystkich innych niż prywatne loty o charakterze rekreacyjnym”, tak jak zapisane jest w dyrektywie unijnej i polskiej Ustawie o podatku akcyzowym. A mówiąc prostym językiem, wszędzie tam, gdzie statek powietrzny wykorzystywany jest do celów gospodarczych, w tym oczywiście do szkolenia. Jeśli chodzi o statki powietrzne lotnictwa ogólnego w Polsce, to są one przede wszystkim wykorzystywane do szkolenia pilotów. Rzadziej są wykorzystywane jako środek transportu po Polsce, czy Europie, choć ten sposób wykorzystania, będzie miał na pewno tendencję wzrostową.

P.K.: Czyli jeżeli ktoś posiada samolot zarejestrowany na firmę i używa go do celów służbowych to odlicza sobie również VAT?
B.K.: Tak. Jeśli używa go po to, by w firma była bardziej konkurencyjna, by osiągała większe dochody, to zrozumiałe że podatek VAT rozlicza na zasadach ogólnych.

P.K.: Skąd biorą się problemy z dostępnością paliwa lotniczego na polskich lotniskach?
B.K.: Przyczyn jest parę i są różnej natury. Spróbuję je tutaj wyliczyć. Z reguły, jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Dotyczy to przede wszystkim lotnisk i lądowisk, gdzie zarządzającymi są aerokluby. Jeśli spojrzymy na lotniska kontrolowane w Polsce, to na wszystkich pilot może kupić Avgas. Prawie na wszystkich z nich sprzedającym paliwa, w tym Avgas, jest firma Petrolot. Problem polega na tym, że przeciętny pilot latający statkami powietrznymi lotnictwa ogólnego tam nie ląduje. Dlatego, że jest to bardzo drogie, a na lądowanie, zatankowanie i odlot ze względu na procedury trzeba stracić niekiedy parę godzin (są oczywiście wyjątki!). Zresztą większość portów lotniczych celowo stosuje zaporowe stawki za lądowanie i zupełnie nieuzasadnione za handling, by nie mieć do czynienia z małymi samolotami, a w spokoju czekać pół dnia na przylot samolotu komunikacyjnego. Praktyka stosowana skutecznie w całej Europie.

Petrolot dzięki pasji poprzedniego prezesa, pilota Jana Kujawy, chwała mu za to, wyszedł na zewnątrz i zaopatruje w benzynę lotniczą samoloty na paru lotniskach dla GA (szczegóły na portalu www.petrolot.pl) i co bardzo ważne, obsługuje również imprezy lotnicze w różnych miejscach w Polsce z małych autocystern, które świetnie się do tego nadają zarówno pod względem technicznym (gwarantowane czyste paliwo), logistycznym (taka cysterna może dojechać na każde lądowisko, a tam dojechać nawet do zaparkowanego samolotu czy śmigłowca) i ekonomicznym (zakupione autocysterny mają zbiornik na benzynę o pojemności 8000 litrów – ilość wystarczająca nawet na dwudniową imprezę - a są obsługiwane przez jednego człowieka, co pozwala na utrzymanie ceny paliwa na rozsądnym, niskim poziomie).

A na lotniskach aeroklubowych? Dwadzieścia lat temu aerokluby przestały pełnić funkcję jaką im przypisała pół wieku wcześniej partia robotniczo-chłopska, przewodnia siła narodu, gdzie aerokluby miały być zapleczem dla lotnictwa wojskowego, jednocześnie wychowywać i szkolić dla niego nowe zastępy pilotów, spadochroniarzy, mechaników. Wszystko na wypadek wojny z imperializmem. Aerokluby wyszły z tej epoki z „garbem” olbrzymich powierzchni lotnisk o nieuregulowanej strukturze własności. A jeśli chodzi o sprawy paliwowe, to z olbrzymimi zbiornikami, zupełnie niepotrzebnymi do skali prowadzonej działalności, ale stanowiącymi wcześniej rezerwy strategiczne dla wojska. Pod względem technicznym, nie trzeba chyba dodawać, zbiorniki te nie nadają się zupełnie do dzisiejszej działalności. Są o wiele za duże, są stare i zardzewiałe, jednopłaszczowe, bez możliwości odwodnienia paliwa. Nie spełniają dzisiaj żadnych norm ekologicznych, technicznych ani jakościowych w lotnictwie. Co gorsze, próba doprowadzenia ich do stanu odpowiedniego dla lotnictwa absolutnie nie wytrzymuje rachunku ekonomicznego. Taniej jest kupić i zainstalować mniejsze zbiorniki naziemne, spełniające wymagania lotnicze i ekologiczne. Ale to taniej, to suma około 100 - 200 tysięcy złotych, to w dalszym ciągu dużo za dużo dla przeciętnego aeroklubu. Teoretycznie można by starać się o dopłaty unijne w celu dokonania takiej inwestycji, ale szczerze mówiąc nie słyszałem, by jakiemuś zarządzającemu lotniskiem się to udało. Co pozostaje, to współpraca z koncernami paliwowymi. 6-7 lat temu firma Total planowała postawić własne stacje na kilku lotniskach aeroklubowych, mających największe zużyciu Avgasu w kraju, w zamian za kilkuletnią umowę na jego dostawy. I nawet jedną postawiła, po czym stacja ta przez parę lat stała nieczynna, bowiem członkowie ówczesnego zarządu tego aeroklubu, a było ich kilkunastu, nie mogli dojść do porozumienia, podpisać tę umowę, czy nie podpisać. Nie podpisali.

Trzy lata temu, polski producent benzyny lotniczej, OBR w Płocku, na fali sukcesu sprzedaży, postanowił postawić swoje zbiorniki na paru lotniskach. Ale przyszedł kryzys, zmienił się zarząd tej firmy i o projekcie na razie jest cicho.

Ale są też jaśniejsze punkty na tym niebie. Mianowicie pojawili się prywatni zarządzający lotniskami i firmy, które jednak chcą wykonywać tankowanie statków powietrznych. Stąd ostatnio pojawiły się nowe punkty na mapie gdzie można zatankować, takie jak: Kętrzyn, Gryźliny i Kaniów. Prośba do portalu dlapilota.pl, by oprócz cennika paliw, który funkcjonuje, pojawiła się również mapa z zaznaczonymi lotniskami gdzie bez problemu można kupić benzynę lotniczą. Proszą o to szczególnie piloci zagraniczni przylatujący do Polski, a mapa na portalu Petrolot.pl uwzględnia tylko stacje tej firmy. (Przypis redakcji: Wspomniana mapa już istnieje. Wystarczy na portalu lotniska.dlapilota.pl wybrać opcję "WYSZUKIWANIE" i zaznaczyć "paliwa". Funkcja jest również dostępna bezpośrednio tutaj)

Oprócz tego, co powiedziałem problemem jest to, że tylko nieliczne aerokluby sprzedają paliwo na zarządzanych przez siebie lotniskach. Dlaczego? Wiele zamieszania zrobiła zmiana ustawy Prawo energetyczne, narzucająca konieczność uzyskania koncesji. Ale pomimo, że nie obowiązuje to już prawie dwa lata, mogę się założyć, że w większości aeroklubów o tym nie wiedzą. Drugie, to przepisy akcyzowe. Rzeczywiście nie należą one do najprostszych, ale umożliwiają pod pewnym warunkiem sprzedaż paliw lotniczych. Pod warunkiem zarejestrowania się aeroklubu jako użytkownika i jako podmiotu pośredniczącego. Ale dalej natrafiamy na następną przeszkodę. Nie wszystkie aerokluby prowadzą działalność gospodarczą (czyżby?), natomiast prowadzą działalność statutową (czyli jaką?) i nie są płatnikami VAT. Stąd typowo polska sytuacja, jak w dowcipie, benzynę mają, ale nie mogą jej sprzedawać, a jak sprzedadzą, nie mogą wystawić faktury.

P.K.: Przekorne pytanie: Jak zatem rynek paliw wpływa na dynamikę rozwoju lotnictwa?
B.K.: Pytanie banalne, aż do bólu. Jeśli chodzi o lotnictwo, to tak jak transport samochodowy, nie może się ono rozwijać bez paliwa. Chyba, że rozmawiamy o dziedzinach lotnictwa takich jak szybownictwo, czy baloniarstwo. Polacy przyzwyczajeni do życia w abstrakcyjnym świecie i dzisiaj dają sobie radę. Ale pomóc trzeba pilotom zagranicznym przylatującym do Polski, nie znającym naszych zawiłości legislacyjnych, ani uwarunkowań historycznych.

P.K.: Czy zatem dystrybucja benzyny lotniczej jest szalenie opłacalna?
B.K.: Wbrew pozorom dystrybucja paliwa lotniczego nie jest zbyt lukratywną działalnością, ze względu na małą skalę, nie można jej porównać do sprzedaży benzyny samochodowej. Może się to wydać niewiarygodne, ale wszystkie lotniska w Polsce w ciągu roku sprzedają tyle benzyny lotniczej co 1 duża stacja benzynowa na terenie Warszawy benzyny samochodowej. Światowy obrót paliwami lotniczymi, to niecały 1% obrotu paliwami samochodowymi. A w paliwach lotniczych, jak wiemy, dominująca pozycja to nafta lotnicza. Benzyny lotnicze stanowią tylko 2%. Kto mocny w matematyce, ten policzy, że benzyny lotnicze na świecie (w Polsce również) to tylko 0,02% ogółu sprzedawanych paliw silnikowych. W skali świata benzyny lotnicze to niecałe 2 miliony ton, z tego ponad połowę zużywa się w USA, w Europie około 120-130 tysięcy ton rocznie. Jak widać, ze sprzedaży benzyny lotniczej w większości przypadków polskich lotnisk nie da się wygenerować kapitału na inwestycje w stacje lotniskowe, natomiast przy tak małej sprzedawanej ilości, żadne dodatkowe podatki (akcyza) nie poprawią budżetu państwa, natomiast byłyby zabójcze najpierw dla lotnictwa ogólnego, a następnie dla pozostałej części lotnictwa cywilnego.

Koniec części pierwszej
W drugiej części, Błażej Krupa odpowiada na pytania techniczne związane z benzyną lotniczą.