BASA TIP-L EASA - FAA o co tu chodzi?

18 maja 2021 r. weszła w życie nowa umowa, a precyzyjniej Załącznik numer 3 do istniejącej umowy BASA pomiędzy USA, a Unią Europejską, która umożliwia nową drogę konwersji samolotowych licencji pilota turystycznego z uprawnieniami: SEP(L), MEP(L), Noc i IR(A) dla posiadaczy licencji EASA na FAA i odpowiednio odwrotnie.

Dwustronna umowa w sprawie bezpieczeństwa lotniczego (BASA - Bilateral Aviation Safety Agreement) to umowa, która przewiduje wzajemne uznawanie wydawanych certyfikatów. Unia Europejska posiada takie umowy np. z Kanadą, Brazylią czy Chinami. Umowa BASA pomiędzy Wspólnotą Europejską a USA podpisana była już 30 czerwca 2008 roku z zastrzeżeniem jej zawarcia w późniejszym terminie. W następstwie wejścia w życie Traktatu z Lizbony w dniu 1 grudnia 2009 r. Unia Europejska zastąpiła Wspólnotę Europejską i stała się jej następcą prawnym. 7 marca 2011 roku Decyzją Rady umowa została zatwierdzona¹, a zaczęła obowiązywać od 1 maja 2011 roku.

Koncentrowała się wtedy na dwóch głównych obszarach:

• Projektowania, produkowania, modyfikowania lub naprawy wyrobów lotniczych, aby łatwiej można było uzyskać zatwierdzenia niezbędne do ich rejestracji lub eksploatacji zgodnie z przepisami drugiej strony umowy;
• Uznawania obsług technicznych od instytucji podlegających przepisom drugiej strony.

Umowa ta ułatwiła handel towarami i usługami pomiędzy stronami. Wcześniej ze względu na różnice w przepisach wiele ocen, prób czy kontroli musiało być dublowanych.

Zakres umowy został rozszerzony w marcu 2017 roku o nowy załącznik² dotyczący licencjonowania pilotów³.  Skonsolidowaną wersję umowy można znaleźć pod linkiem: https://www.easa.europa.eu/downloads/123/en

Ostateczny kształt ustaleń został dopracowany już na poziomie FAA i EASA (w odróżnieniu od USA i UE) w technicznych procedurach wykonawczych – licencjonowanie, czyli TIP-L (Technical Implementation Procedures (TIP) Licensing (TIP-L)). Uzgodnionych pomiędzy stronami i podpisanych 19 listopada 2020 roku⁴.  Datę wejścia w życie tych uzgodnień ustalono na dzień 18 maja 2021 r., aby dać stronom czas na przygotowanie się do ich praktycznej realizacji. Sprawa nie jest prosta, gdyż systemy licencjonowania FAA i EASA mają znaczne różnice w wymaganiach i procedurach. Trzeba było przeszkolić pracowników administracji obu stron, przygotować wyjaśnienia, formularze itp. itd. Strona europejska chciała zapewne zapobiec też przenoszeniu się szkoleń z Europy do USA przez wprowadzenie szeregu ułatwień dla lotnictwa ogólnego (o których nieco wspominałem w artykule o uprawnieniu BIR). Warto również dodać (o czym być może jeszcze napiszę) o innych ułatwieniach  o możliwości wykorzystania statków powietrznych tzw. Aneksu 1 do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139  (np. PZL-101 czy Piper J3 Cub) do szkoleń lotniczych⁵.

Równolegle z pracami dotyczącymi konwersji licencji pilotów, prowadzono prace w zakresie samolotowych symulatorów lotu. Zakończyły się one uzgodnieniem analogicznych technicznych procedur wykonawczych – symulatory TIP-S (Technical Implementation Procedures (TIP) Simulator (TIP-S))⁶. Największą korzyścią tej umowy jest uznawanie przez EASA kontroli okresowych samolotowych symulatorów (Full Flight Simulators), które znajdują się na terenie USA i posiadają kwalifikację zarówno EASA jak i FAA. Adekwatnie FAA uznaje kontrole EASA dla FFS znajdujących się na terenie Europy, które zostały zakwalifikowane przez obydwie strony.

Jeżeli chodzi o skalę zastosowania wprowadzonych zmian, to w Europie przebywa wielu obywateli amerykańskich, natomiast w USA Europejczyków. Pamiętać należy też o Polonii amerykańskiej dla której możliwość latania w Polsce wiązała się w przeszłości z wieloma problemami. USA to kraj, który warto zwiedzać samolotem, korzystać z ogromnej infrastruktury lotniczej, możliwości całorocznego latania oraz zachwycać się prawdziwą wolnością latania. Niektórzy twierdzą wręcz, że USA wynalazły lotnictwo ogólne. Wielu rezydujących pilotów w Europie posiada licencje FAA, ponieważ potrzebne im są do latania na samolotach o rejestracji zaczynającej się na literę N⁷, co często wiąże się z tańszym utrzymaniem, łatwością modyfikacji, większą wyborem STC  itd. Możliwość ta na licencji tylko FAA powoli się kończy⁸ i dwie licencje  są w takim wypadku niezbędne.

Młodsi czytelnicy mogą nie pamiętać, ale w pierwszej dekadzie obecnego wieku polscy piloci bardzo często budowali nalot czy zdobywali uprawnienia (np. ME czy IR) w USA. Trend ten obrócił się nie tylko ze względu na coraz większe problemy z uznawaniem tych szkoleń, ale również czynniki ekonomiczne (np. kurs USD⁹, cena paliwa w USA). Warto zauważyć, że liczba aktywnych pilotów według statystyk FAA spadła z ok. 830 tysięcy w 1980 roku do około 690 tysięcy w 2020 roku. Latanie i szkolenie w USA było też mniej zbiurokratyzowane i dawało możliwość lepszej nauki np. lotów IFR. Trochę dla rozluźnienia i w ramach przerywnika załączam link do relacji studenta który ukończył niedawno szkolenie w ośrodku  Prairie Air Service w Benton w stanie Kansas https://www.youtube.com/watch?v=phyqrr_1gpI . „U Herba” wyszkoliło się co najmniej kilkudziesięciu naszych pilotów liniowych, a nie jest to duże „ATO”, a raczej „family business”.

Od tych pięknych czasów już  w EASA, wprowadzono szereg barier administracyjnych i nie uznaje się  szkoleń odbytych w USA pod systemem FAA. Celem niejako obejścia regulacji w USA pojawił się cały szereg szkół szkolących w systemie EASA¹⁰, ale i ta metoda była często kwestionowana¹¹.  W końcu ustalono jakiś krok w dobrą stronę i nazywa się on właśnie BASA wraz z TIP-L.

Przed wejściem w życie TIP-L, piloci posiadający licencję PPL (lub wyższą) zgodną  z przepisami EASA mogli ubiegać się o wydanie licencji równorzędnej z PPL¹² FAA. Mogli robić to na bazie posiadanej już licencji¹³, na takich samych warunkach jak posiadacze innych licencji zgodnych z przepisami ICAO. Tak wydana licencja była związana ze wszystkimi ograniczeniami licencji EASA np. jeżeli pilot nie posiadał uprawnienia NOC, to nie mógł latać w USA w nocy, z kolei Night Flying (jeżeli nie zostało expilicite wyłączone przez stosowną restrykcję) jest już częścią licencji FAA. Obie licencje pilot musi mieć przy sobie, a potocznie wydaną tak amerykańską licencję określa się jako ‘piggyback’ lub ’61.75’. Do dzisiaj jest wiele dyskusji i interpretacji na temat takich ‘licencji’ i ograniczeń z nimi związanych.

Dlatego też wielu pilotów decydowało się na alternatywną drogę tj. zrobienie samodzielnej licencji amerykańskiej od nowa, co było proste np. dla odpowiednika licencji turystycznej w FAA:  teoria zdawana często na miejscu w ośrodku komputerowo (nie ma formalnego wymogu kursu, można się uczyć w domu), nalot z EASA był uznawany. Kilka lotów na przygotowanie się do sprawdzianu, a na koniec egzaminator praktyczny zostawiał nas z licencją tymczasową umożliwiającą nam latanie od razu po egzaminie. Uzyskanie CPL, ATPL czy IR było podobnie  znaczenie prostsze niż w EASA landzie. Nie istniała więc droga konwersji licencji w rozumieniu europejskim, za wyjątkiem licencji kanadyjskich, a taka droga dopiero się otworzyła.

Z kolei posiadacze odpowiednika licencji turystycznej FAA lub wyższej mogli ubiegać się o uznanie ważności (ang. ‘validation’) ich licencji lub konwersję (ang. ‘conversion’) na licencję PPL EASA, na warunkach jak dla posiadaczy licencji ICAO¹⁴. Zasady tych procesów opisane są w ROZPORZĄDZENIU WYKONAWCZYM KOMISJI (UE) 2020/723 z dnia 4 marca 2020 r.¹⁵  określającego szczegółowe przepisy dotyczące akceptowania licencji pilotów wydanych przez państwa trzecie i zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1178/2011¹⁶ .

Możliwości konwersji czy uznawania ważności licencji i ich uprawnień nie były symetryczne tzn. większe ograniczenia pojawiały się po stronie europejskiej. Zawarta umowa  w znacznym stopniu niweluje to zjawisko.

Największymi ograniczeniami systemu EASA było:

• ograniczenie okresu uznania ważności licencji do 1 roku (z możliwością przedłużenia o kolejny rok);
• możliwość konwersji/uznania licencji na PPL tylko przy nalocie powyżej 100 godzin;
• akceptacja  klasy do licencji samolotowej PART-FCL  wymagała wykazania się nalotem 100 godzin na danej klasie oraz 500 godzin nalotu na typie, konwersja IR wymagała 50 godzin PIC IFR.
• generalnie nie uznawano wprost szkolenia poza systemem EASA (trudno nazwać uznaniem szkolenia ATPL, kiedy pilota posiada już licencję ICAO ATPL i może jeszcze raz bez kursu podchodzić do egzaminów teoretycznych).

Dokument TIP-L składa się z trzech zasadniczych sekcji:

A.    Interakcje pomiędzy władzami tzn. omówienie zasad komunikacji pomiędzy stronami, informowania o zmianach w przepisach, punktów kontaktowych, procedur interpretacyjnych i rozwiązywania zaistniałych problemów, czy też zasad współpracy w zakresie procesu zapewnienia jakości czy standaryzacji.
B.    Procedury wydawania europejskiej licencji PPL zgodnej z PART-FCL, uprawnienia IR i/lub uprawnienia Noc na podstawie certyfikatu pilota prywatnego FAA i/lub uprawnienia IR.
C.    Procedury wydawania certyfikatu pilota prywatnego FAA i/lub uprawnienia IR na podstawie europejskiej licencji PPL zgodnej z PART-FCL, uprawnienia IR i lub uprawnienia Noc.

Każda ze stron opracowała materiały informacyjne ułatwiające poruszanie się po przepisach i procedurach:

1.    EASA przygotowała specjalną listę kontrolną do Sekcji B powyżej, a niektóre nadzory ją opublikowały  https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Checklist_EASA.pdf.

Większość¹⁷ nadzorów państw EASA opublikowała stosowne wnioski do konwersji (obowiązek wynikający z FCL.015(a) i TIP-L Sekcja B 2.1.1 (b)) np.

a.    Francja  https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/97iFORMLIC.pdf
b.    Malta  https://www.transport.gov.mt/TMCAD-433-Issue-1-BASA-FAA-Conversion-form.pdf-f7074
c.    Szwecja  https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/blanketter/luftfart/certifikat_och_utbildning/tsl7356t-basa-tip-l-part-fcl-licence-application-form.pdf
d.    Irlandia  https://www.iaa.ie/docs/default-source/publications/forms/personnel-licensing-forms/pilots-and-cabin-crew-licensing/eu---us-basa-agreement---part-fcl-ppl-licence-application-form---application-skill-test-report-form.pdf?sfvrsn=c9f716f3_4
e.    Dania  https://tbst.dk/en/-/media/TBST-EN/Civil-aviation/Forms/Application-Form-for-the-Issuance-of-an-EU-Part-FCL-Licence-on-the-Basis-of-an-FAA-Certificate.pdf
f.    Niemcy -> https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L4/Lizenzierung/Antrag_Erteilung_Lizenz_Berechtigung_US-EU_TIP-L.pdf?__blob=publicationFile&v=3
g.    … .

2.    FAA opublikował okólnik doradczy AC No: 61-143 do Sekcji C powyżej  https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_61-143.pdf

Na początku ważne jest do zaznaczenia, że umowa w wypadku konwersji licencji i/lub uprawnień z FAA na EASA ma zastosowanie tylko do osób:

A) posiadających certyfikat FAA, zamieszkałych w państwie członkowskim UE przed 18 maja 2021 r .¹⁸;
lub
B) posiadających certyfikat FAA wydany po 18 maja 2021 r.; oraz:

• w przypadku uprawnienia SEP początkowe uprawnienie FAA zostało wydane w ciągu ostatnich 24 miesięcy; i/lub
• dla uprawnień IR i MEP początkowe uprawnienie FAA zostało wydane w ciągu ostatnich 12 miesięcy¹⁹.

Nie chciałbym wchodzić w szczegóły każdej z Sekcji, gdyż tekst TIP-L nie jest specjalnie skomplikowany, zaś materiały doradcze są w miarę wyczerpujące, ale ograniczę się do krótkiego streszczenia najważniejszych ustaleń:

• Konwersja ogranicza się do poziomu (posługując się nomenklaturą EASA) licencji PPL(A) oraz uprawnień SEP(L), MEP(L), IR(A), Night(A), a więc licencje CPL, MPL czy ATPL ciągle konwertuje się na PPL.
• Konwersja dotyczy wyłącznie kategorii - samoloty.
• Nie można konwertować uprawnień na typ (Type Rating), TMG, wodnosamoloty czy uprawnień na klasę wyżej nie wymienionych np. CESSNA SET.
• Nie można konwertować nie ICAO-wskich licencji i uprawnień np. licencja LAPL(A) czy pilota rekreacyjnego, na samoloty eksperymentalne itp.
• Należy posiadać badania lekarskie stosowne do licencji/uprawnienia, o którą(e) się ubiegamy np. klasy 2 dla licencji EU oraz poświadczenie biegłości językowej. ‘English proficient’ z licencji FAA uznaje się za odpowiednik ICAO Level 4 od daty ostatniego ‘flight review’. Pilot może oczywiście tę ocenę podwyższyć stosownym egzaminem.
• Po konwersji nadzór, który ją dokonuje nie może żądać zwrotu nadzorowi licencji na bazie której odbyła się konwersja. Mamy w praktyce dwie oddzielne licencje, które utrzymujemy niezależnie.
• Część egzaminów teoretycznych w wypadku konwersji na licencję EASA zdaje się u egzaminatora praktycznego np. w przypadku PPL „Prawo Lotnicze” i „Łączność”, a resztę we władzy lotniczej (generalnie kandydat może wybrać kraj, w którym chce je zdawać) np. w przypadku uprawnienia IR kiedy kandydat nie posiada nalotu 50 godzin PIC w IFR ma do zdania 3 przedmioty. W wypadku FAA egzaminy te zdaje się w systemie komputerowym dla licencji PPL i uprawnienia IR. Oba specjalnie przygotowane do konwersji z licencji EASA testy mają po 40 pytań, czas na zdawanie to 2 godziny, wymagane jest udzielnie minimum 70 % poprawnych odpowiedzi.
• Kandydaci, którzy nie spełniają wymogów danego systemu (np. dla EASA  5 godzin do uprawnienia noc, czy 6 godzin MEP(L)), mogą „dolatać” brakujące godziny w ośrodku szkolenia lub w niektórych przypadkach jako PIC w kraju gdzie posiadają pierwotną licencję.
• Wprowadzono pojęcie „lotów zapoznawczych” (ang. „acclimatization flying”) celem płynnego i bezpiecznego dostosowania się kandydatów chcących skonwertować uprawnienie IR do wymogów przestrzeni strony, o której konwersję pilot się ubiega. Loty te wraz ze z lotami mającymi na celu uzupełnienie brakującego nalotu stanowią okazję do dodatkowych przychodów dla ATO znajdujących się pod EASA. Być może w niektórych przypadkach bardziej będzie się opłacało  przyjechać do Polski i zrobić licencję czy uprawnienie np. w krajowym ATO/DTO niż w USA.
• Władze lotnicze państw członkowskich EASA powinny informować o przyczynach odrzucenia każdego wniosku o konwersję na bazie umowy BASA bezpośrednio EASA.

Myślę, że całą umowę należy ocenić pozytywnie lub jako krok w dobrą stronę. Czy można było lepiej? Ideałem byłoby wzajemne (jeszcze prostsze) konwertowanie wszystkich licencji i uprawnień albo ich wzajemna akceptacja. Ktoś może powiedzieć, że jak na tyle lat negocjacji to mało.  Niestety piloci EASA będą musieli zdawać w FAA komputerowe egzaminy teoretyczne (dla PPL i IR chyba trochę w ramach zapewnienia symetrii, bo wydaje się to trochę restrykcyjne jak na warunki FAA). Czas pokaże, czy możliwości, które daje podpisana umowa będą wykorzystywane czy trzeba będzie ją zmienić lub poszerzyć. Dotychczasowe drogi uznawania i prosta forma zrobienia licencji FAA od nowa nie zostały zamknięte. Jeżeli, któryś z czytelników przeszedł lub przejdzie nową drogą, miło byłoby, gdyby podzielił się z innymi jego doświadczeniami. Zapewne prędzej czy później UE podpisze też analogiczną umowę z Wielką Brytanią.

Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych przepisów.

Janusz Boczoń

Przypisy:

¹ 2011/719/UE  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=OJ:JOL_2011_291_R_0001_01&from=EN.
² A w zasadzie to umożliwiła prace nad doprecyzowaniem go.
³ DECYZJA RADY (UE) 2018/61 z dnia 21 marca 2017 r.  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018D0061&from=ES . Załącznik numer 3 można znaleźć pod - https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-7323-2019-ADD-2/PL/pdf
⁴ Podpisana umowa TIP-L  https://www.easa.europa.eu/easa-faa-technical-implementation-procedures-licensing-tip-l
⁵ Rozporządzenie (UE) 2019/1747 wraz Decyzją Dyrektora (ED) 2020/005/R
⁶ Podpisana umowa TIP-S  https://www.easa.europa.eu/downloads/120968/en
⁷ Pragmatyczni amerykanie dopuszczają operowanie statkiem powietrznych zarejestrowanym w USA z licencją kraju gdzie znajduje się samolot (14 CFR 61.3(a)(1)(vii))
⁸ Patrz art. 12 ust. 4 Rozporządzenia (UE) 1178/2011 i koniec możliwości udzielania zwolnień  od 20 czerwca 2022 r. dla pilotów posiadających licencję i towarzyszące jej orzeczenie lekarskie wydane przez państwo trzecie i uczestniczących w niezarobkowej eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (i) oraz (ii) rozporządzenia (UE) 2018/1139 , czyli w skrócie operatorzy statków powietrznych mających siedzibę,
miejsce zamieszkania lub główne miejsce prowadzenia działalności w UE muszą posiadać licencję EASA.
⁹ Cena dolara w okolicach 2 złotych i cena  Cessna 150 z paliwem poniżej 50 $. Szkolenie PPL można było uzyskać nawet za ok. 3 300 $. To se nevrati.
¹⁰ Najczęściej pod nadzorem brytyjskim i generalnie były one droższe.
¹¹ Np. egzamin praktyczny powinien odbyć się przestrzeni EASA, bo w USA jest inna korespondencja. Patrz: ORA.ATO.150.
¹² Dokładniej Private Pilot Certificate, różnic w nazewnictwie jest więcej np. FAA Night Flying to jest EASA Night Rating, , IR to IR SE lub ME, MEL nie ogranicza się do samolotów tłokowych jak MEP itd.
¹³ Patrz 14 CFR 61.75.
¹⁴ Np. Zimbabwe, Urugwaj , Nepal, czy Wielka Brytania po Brexicie.
¹⁵ https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32020R0723&from=EN
¹⁶ Dawniej Załącznik III tego Rozporządzenia.
¹⁷ Nie widać tutaj „entuzjazmu” władz lotniczych i jest to trochę „niechciane dziecko”, niektóre nadzory ograniczyły swoją aktywność do zdawkowych informacji o konwersji w lokalnych językach, zamiast opublikować wymagany przepisami i porozumieniem DEDYKOWANY WNIOSEK, którego wzór znalazł się w załączniku 1 do Sekcji B TIP-, co utrudnia lub wręcz uniemożliwia konwersję. W takiej sytuacji najlepiej jest złożyć wniosek w oparciu o wzór zawarty w TIP-L, albo posłużyć się pomocniczo wnioskiem kraju który takowy opracował.
¹⁸ Nie ma tu mowy o obywatelstwie.
¹⁹ Czasy te powinny być brane pod uwagę przez osoby planujące ukończyć szkolenie w USA.

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.