22 pytania do PAŻP-u podczas noworocznego zebrania hangarowego KTL AOPA Poland

O podsumowanie i plany na rok 2011 rok zapytali Leszka Gołąb, Dyrektora Biura Zarządzania Przestrzenią Powietrzną i Przygotowania Operacyjnego w PAŻP, członkowie KTL AOPA Poland. Spotkanie odbyło się 20 stycznia 2011 roku w Warszawie. Prezes Krajowego Towarzystwa Lotniczego, Błażej Krupa powitał gości, wśród których przybyli między innymi: Włodzimierz Skalik – Prezes Aeroklubu Polskiego oraz przedstawiciele prasy. Na zaproszenie stowarzyszenia, z PAŻP przybyli również Tomasz Różyński – kierownik Ośrodka Planowania Strategicznego, oraz Piotr Cześnik – kierownik działu projektowania procedur i analizy przeszkód lotniczych.

AOPA: Jaki rok 2010 był dla PAŻP-u, a jaki dla Pana?
Leszek Gołąb: Dla PAŻP-u był to rok ciężki. Mieliśmy do czynienia z kryzysem gospodarczym, który odbił się na całej branży lotniczej, a przez to także na przychodach PAŻP. Musieliśmy maksymalnie ciąć koszty, co opóźniło wiele przedsięwzięć i inwestycji. Ograniczyliśmy wiele kosztów funkcjonowania poszczególnych jednostek w PAŻP. Z tych powodów niektóre nasze działania były spowolnione, ale naturalnym jest, że jeśli brakuje pieniędzy to trzeba oszczędzać.

Jeśli chodzi o dziedziny takie jak zarządzanie przestrzenią powietrzną, czy służby informacji lotniczej, udało nam się wiele zrealizować. „Odblokowaliśmy” Warszawę aby można było bardziej bezpiecznie i bardziej swobodniej dolecieć do Babic, udało nam się zmniejszyć CTR, podnieść TMA. Ograniczyliśmy w rejonie Warszawy przestrzeń kontrolowaną do takich granic, które są niezbędne dla zabezpieczenia procedur startu i lądowania. Są to procedury w naszej ocenie bardzo efektywne uwzględniające wszystkie uwagi, o których rozmawialiśmy od kilku lat. Udało się wydać mapę „500-kę”, uwzględniającą uwagi, które są przesyłane do PAŻP-u przez między innymi AOPA-ę. Jest w stosunku do niej zdecydowanie mniej uwag i piloci są bardziej zadowoleni. Wydaliśmy AIP VFR, nad którym jak sądzę wspólnie musimy jeszcze popracować, bo nie jest to produkt doskonały, a naszym zdaniem powinniśmy zrobić taki produkt z którego użytkownik będzie maksymalnie zadowolony.

AOPA: Których zamierzeń z powodów finansowych nie udało się zrealizować?
LG: Z powodów finansowych mamy opóźnionych kilka inwestycji. Wśród nich znalazły się nowe radiopomoce DVOR na lotniskach w Krakowie, Wrocławiu czy Zielonej Górze. Bez tych urządzeń nie jesteśmy w stanie przeorganizować wybranych przestrzeni. W planach mamy „uwolnić” jeszcze trochę przestrzeni dla lotnictwa General Aviation. Plany finansowe na rok 2011 wyglądają o wiele bardziej obiecująco więc powinniśmy wzmiankowane inwestycje zrealizować. Osobiście mam nadzieje że w tym roku będzie lepiej.

AOPA: Zatem co dokładnie PAŻP ma w planie na rok 2011?
LG: Zajmiemy się przestrzenią powietrzną, aby w jak największym stopniu udostępnić ją dla lotnictwa ogólnego. Będziemy starać się zminimalizować liczbę przeszkód które utrudniają życie pilotów General Aviation. Spróbujemy ograniczać dalej TMA i CTR-y. Spróbujemy także wprowadzić bardziej elastyczne metody zarządzania TRA czy TSA. Mamy także przygotowane porozumienie z wojskiem, które umożliwi nam lepszą koordynację między użytkownikiem TSA, a PAŻP, aby jak najbardziej racjonalnie wykorzystać tę strukturę przestrzeni powietrznej. To porozumienie zostało już dopracowane i obecnie oczekuje na podpisanie. Ukończyliśmy projekt zmiany CTR-ów Katowic i Krakowa. Planujemy podniesienie TMA krakowskiego przez co będziemy musieli minimalnie zwiększyć jego CTR, co uzgodniliśmy z lokalnym Aeroklubem. Zdecydowanie będzie udostępnione dużo więcej przestrzeni powietrznej dla GA. Wszystkie zmiany mamy zamiar opublikować przed sezonem letnim.

Mamy opracowane plany zmniejszenia poznańskiego TMA. Opracowaliśmy standardy jakimi należy się kierować wyznaczając przestrzeń powietrzną. Wykonaliśmy także analizę bezpieczeństwa i zamierzamy jako władza ATS wprowadzać te standardy w życie, co znacznie ułatwi nam komunikację z użytkownikami przestrzeni i projektowanie struktur.

AOPA: Czy Urząd Lotnictwa Cywilnego zaakceptuje te zmiany?
LG: Standardy odnośnie separacji i odległości powinny być akceptowane przez władzę ATS. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury jest nią PAŻP. Spróbujemy z tego przywileju skorzystać.

AOPA: Jakie są plany prywatyzacji PAŻP-u?
LG: To pytanie proszę zadać Prezesowi Agencji.

AOPA: Gdyby była taka możliwość finansowa, to które lotnisko niekomunikacyjne znalazło by się w pierwszej kolejności na liście lotnisk do rozbudowy infrastruktury radionawigacyjnej
LG: Los tych lotnisk i ich infrastruktury nie zależy wyłącznie od PAŻP. W dużym stopniu zależy to od tego jakie są prognozy rozwoju lotniska, kto zechce na to lotnisko latać i jak zarządzający lotniskiem prognozuje jego rozwój. PAŻP biorąc pod uwagę prognozę ruchu lotniczego i plan rozwoju takiego lotniska może wspomóc jego rozwój ale nie jest zobowiązany do inwestowania. Zgodnie z ustawą jesteśmy zobowiązani do inwestowania na lotniskach kontrolowanych. Jeśli chodzi o lotniska niekontrolowane, to z punktu widzenia projektowania procedur i przestrzeni powietrznej jak najbardziej jesteśmy za. Warto byłoby zastanowić się, czy zamiast inwestować w infrastrukturę opierającą się na konwencjonalnych pomocach radionawigacyjnych opierających się na konwencjonalnych pomocach radionawigacyjnych nie warto byłoby skupić się na rozwoju procedur GNSS, które są tańsze dla zarządzającego lotniskiem i bardziej użyteczne

AOPA: Czy jest jakakolwiek szansa przy okazji modernizacji struktury przestrzeni powietrznej mogłaby zyskać na tym infrastruktura lotniskowa „niekontrolowana”
w Polsce?
LG: Można rozważać sytuację, że istniejące pomoce radionawigacyjne, które są postawione na lotniskach kontrolowanych, czy też są użytkowane w nawigacji trasowej mogły być wykorzystane do projektowania procedur dla lotniska niekontrolowanego i to jest jak najbardziej możliwe. Jest możliwe zaprojektowanie procedur nieprecyzyjnych w oparciu o pomoce konwencjonalne odpowiednio posadowione w stosunku do lotniska niekontrolowanego lub PRNAV lub RNAV w zależności od istniejącego pokrycia RNP. Natomiast dostępność sensora determinuje możliwość zaprojektowania podejść NPA konwencjonalnych lub opartych o GNSS.

GNSS na dzień dzisiejszy nie jest formalnie dopuszczony przez władze lotnicze do wykorzystania jako sensor. Będziemy próbowali wydać określone przepisy i zalecenia, w których będzie określona możliwość zaprojektowania i użytkowania procedur GPS także na lotniskach niekontrolowanych. Spróbujemy określić wymogi, które powinny towarzyszyć infrastrukturze naziemnej jak i wyposażeniu statku powietrznego i opublikować je w AIP. Mamy nadzieję, że we współpracy z ULC uda nam się obalić mit, że wprowadzenie procedur GPS w Polsce jest nierealne.

AOPA: Co by się musiało stać poza normalnymi, prawnymi aspektami żebyśmy doczekali się na Babicach procedur opartych o GPS?
LG: Muszą zostać opublikowane określone zalecenia i wymogi aby użytkownik przestrzeni powietrznej, czyli zarówno zarządzający jak i pilot wiedzieli kiedy mogą z procedury opartej o GPS skorzystać, jakie urządzenia powinny być zainstalowane w statku powietrznym i w jaki sposób powinien być zagwarantowany monitoring sygnału. Muszą wiedzieć także, że jeśli tego sygnału nie ma, pilot np musi zrezygnować z podejścia GPS. Wszystkie te elementy w sposób roboczy udało nam się zebrać na kilku stronach i chcielibyśmy skonsultować je ze środowiskiem lotniczym czyli także z AOP-ą i opublikować w AIP. Myślę, że byłby to pierwszy krok do tego, aby można było wprowadzić takie procedury także na innych lotniskach.

AOPA: Czy zmiany wymagań koniecznych do zaakceptowania procedur opartych o GPS, zostały już zaprezentowane przez Państwa w ULC?
LG: Będzie to wniosek formalny. Obecnie jesteśmy na etapie przygotowania tych materiałów i uzgodnień wewnętrznych, przez służby techniczne i operacyjne. Mamy te odpowiedzi, zbieramy je i jeżeli będziemy mieli akceptacje wewnętrzna „wyjdziemy” z tym wszystkim na zewnątrz. Myślę, że zanim wyślemy tę propozycję do ULC zbierać będziemy opinie środowiska lotniczego. Będzie nam wtedy zdecydowanie łatwiej ją przeforsować.

AOPA: Czy są w planach PAŻP terminy instalacji ATIS na którymś z lotnisk w północno-wschodniej Polsce? Wiemy, że jest tam swego rodzaju „dziura informacyjna”.
LG: Ja osobiście nie znam takich planów i póki co ATIS-y funkcjonują na lotniskach kontrolowanych.

AOPA: Czego według Pana opinii brakuje we współpracy miedzy PAŻP, a stroną społeczną?
LG: Tak naprawdę brakuje nam wzajemnej aktywności. Niestety, rzadko docierają do nas uwagi użytkowników przestrzeni. Na stronach PAŻP publikowane są adresy mailowe i jeśli pojawiają się jakiekolwiek uwagi, czy wątpliwości bardzo proszę o ich przesyłanie. Brakuje mi korespondencji elektronicznej, która na co dzień jest potrzebna, najszybsza i wskazuje nam co mamy zrobić aby było lepiej. Jeśli nie będzie sygnałów od środowiska, to będzie się nam wydawało, że wszystko robimy super. Już w wielu przypadkach mieliśmy wrażenie, że robimy to, co Wy mieliście na myśli, a było zupełnie inaczej. Całą pracę, którą wykonujemy i za którą nam płacą, robimy dla użytkowników przestrzeni powietrznej, a nie dla siebie.

AOPA: Wiadomo, że niektóre TSA jak np. 5,8,9 są znikomo wykorzystywane. Wiadomo również, że w zarezerwowanym TSA 02 poniżej FL095 w 2009 roku wykonano jedną operację lotniczą zaplanowaną. Dlaczego nie można zrezygnować z tych przestrzeni lub zamienić ich na inne?
LG: Jeżeli rzeczywiście taka sytuacja ma miejsce, będziemy wnioskować o skasowanie takiej struktury. Moja aktualna wiedza nie pozwala w chwili obecnej na stwierdzenie, czy te wartości są prawdziwe, a wolałbym mówić o informacjach sprawdzonych. Jesteśmy w trakcie przygotowywania raportu za 2010 rok, w którym znajdą się wszelkie informacje dotyczące użytkowania całej polskiej przestrzeni powietrznej, również wspomnianych TSA. Jeśli dane te się potwierdzą będziemy definitywnie wnioskować o zmiany.

Istotne jest, czy jesteśmy w stanie ocenić w jakim stopniu użytkowana była dana struktura? Może zdarzyć się, że operacje są zaplanowane, ale nie dochodzą do skutku. Aby rozwiązać ten problem PAŻP zakupiła odpowiedni sprzęt do monitorowania przestrzeni, dzięki któremu będziemy w stanie stwierdzić, czy dana operacja się odbyła, czy tylko została zaplanowana. Jeśli będziemy dysponować taką wiedzą będzie nam łatwiej ocenić i dokonać ewentualnych uzasadnionych zmian.

AOPA: Jakie są zatem plany oraz szanse na liberalizacje tych przestrzeni i zamiany np. TSA na TRA?
LG: Prace nad tym zagadnieniem trwają ale tylko w tych miejscach gdzie jest to możliwe. Z punktu widzenia PAŻP najlepszym rozwiązaniem byłaby zamiana wszystkich TSA na TRA. Zaproponowaliśmy wojsku takie rozwiązanie, ale otrzymaliśmy informację, ze nie są w stanie sprostać podstawowej zasadzie która występuje w TRA, czyli dać zezwolenie na przelot w TRA kiedy jest ono aktywne. Próbujemy wytłumaczyć wojsku, że TRA daje możliwość takiego przelotu na zasadach jakie wojsko określi. Być może brakuje opracowania i opublikowania odpowiednich procedur. Gdyby istniało TRA z określoną klasą przestrzeni powietrznej wtedy użytkownicy wiedzieliby na jakich zasadach mogą z niej korzystać. Na chwilę obecną TRA nie ma klasy przestrzeni powietrznej przez co użytkowane jest na zasadach wojskowych. Staramy się zaproponować użytkownikom TRA takie reguły, w których można określić kwestie odpowiedzialności, czyli aby osoba zezwalająca na ruch w danym TRA była w stanie odseparować go od pozostałych operacji, a pilot, który otrzymuje zgodę na taki ruch był w stanie się do niego dostosować. Bez względu na to, czy jest to lot VFR, czy IFR.

W tym roku postaramy się te reguły zdefiniować tak, aby były jasne dla obu stron. Z naszej strony nie ma żadnych przeszkód aby tak się stało. Trzeba przeanalizować także, czy rzeczywiście potrzebne są takie struktury, zarówno TSA jak i TRA, w miejscach gdzie wykonywane w nich zadania wskazują, że są one zbędne. Należy to zrobić po to, aby zlikwidować niepotrzebne blokowaanie przestrzeni powietrznej zarówno przez wojsko jak i lotnictwo ogólne.

AOPA: Czy brakuje nam kontrolerów i informatorów FIS?
LG: Informatorów FIS nie, mamy pełną obsadę i z tym nie ma problemów. Brakuje nam podobnie zresztą chyba jak na całym świecie kontrolerów.

AOPA: Czy jest szansa aby FIS korzystał z bezpośredniego podglądu warunków meteorologicznych w IMGiW. Chodzi o nałożenie w jednym miejscu i czasie obrazu z radaru i danych z radarów pogodowych?
LG: Tę funkcjonalność ma realizować program Meteoflight w oparciu o porozumienie pomiędzy PAŻP a Instytutem Metorologii i Gospodarki Wodnej. Dodatkowo informatorzy FIS mają mieć na swoich radarach wgląd w podkład topograficzny.

AOPA: Czy doczekamy się działającego ATIS w Gdańsku?
LG: Tak, myślę, że jeszcze w pierwszej połowie 2011 roku.

AOPA: Kiedy FIS będzie dysponował pełnym pokryciem radiowym w FIR Warszawa od GND?
LG: Pewnie nigdy, ponieważ pokrycie całej przestrzeni od „ziemi” jest bardzo kosztowne i w obecnej sytuacji praktycznie niewykonalne. Na dzień dzisiejszy mamy pełne pokrycie na 600m. Z niewielkimi ubytkami mamy także pokrycie także na 300m poprzez przesunięcia w rejonie centralnej, południowej i północno - wschodniej Polski. Przesunęliśmy trzy radiostacje w miejsca gdzie były braki. Wszystkie te zmiany są także opublikowane w AIP Polska. Mamy dalsze plany związane z dążeniem do lepszego pokrycia radiowego ale niestety nie od „ziemi”. Naszym celem jest 150 metrów i uważam, że nawet jak na standardy światowe będzie to dobry wynik.

AOPA: Z czego wynika niemożność zamknięcia planu lotu z powietrza niektórych sektorach FIS?
LG: Na pewno na takie pytanie szczegółowo może odpowiedzieć szef FIS, który jest za to odpowiedzialny. Z mojego punktu widzenia kwestia samego zamykania planów lotu jest otwarta i uważam, że powinna zostać poddana dyskusji. Odwrócę pytanie. Według FIS plany lotu z powietrza składane są nagminnie, a nie wtedy kiedy jest to konieczne. W sytuacji, kiedy informatorzy obciążeni są pracą, jak np.: w sezonie letnim, takie praktyki dodatkowo tę pracę utrudniają.

AOPA: Czy są szanse na współpracę służb cywilnych i wojskowych w celu skoordynowania przecięcia aktywnego TRA lub MRT? W przypadku MRT sytuacja obecna to analogia do przejazdu ekspresu z Gdańska do Krakowa dla którego, zamknięto na 30 minut przed rozkładowym odjazdem wszystkie szlabany na przejazdach kolejowych na trasie, na okres całkowitego planowanego czasu przejazdu trasy.
LG: Jeśli chodzi o elastyczne struktury przestrzeni powietrznej mamy przygotowane porozumienie z wojskiem, które zakłada, że struktura przestrzeni powietrznej będzie aktywowana na krótko, czyli w miarę potrzeb w celu realizacji określonej operacji. Dążymy do tego aby przestrzeń była jak najbardziej racjonalnie wykorzystana i aktywowana tylko wtedy, kiedy znajduje się w niej statek powietrzny i jest wykonywane zadanie oraz zamykana po jego zakończeniu. Wszystko to wymaga jednak podpisania stosownych porozumień oraz zmian w sposobie szkolenia zarówno wojskowego jak i cywilnego.

Sytuacja jest nieco trudniejsza jeśli chodzi o MRT. Przede wszystkim należy przeanalizować potrzeby jego wykorzystania i zastanowić się, czy nie wygodniej jest publikować suplementem potrzeby na dany rok niż całą sieć dróg MRT.

Po informacji, że statki powietrzne wystartowały na MRT trudno już jest cokolwiek zrobić ponieważ nie ma z tymi samolotami praktycznie żadnej łączności i lecą one stosunkowo nisko, co stanowi dodatkowe zagrożenie. Musimy pochylić się nad tym zagadnieniem i opracować wspólnie z wojskiem elastyczną procedurę, która będzie pozwalała w razie konieczności przecięcie tej drogi przez jakikolwiek inny statek cywilny. Jedno jest pewne, w takim przypadku takie procedury będą wymagały od pilotów z obu stron bardzo dużej dyscypliny latania.

AOPA: Czy treść porozumienia miedzy PAŻP, a wojskiem jest tajna?
LG: Nie jest tajna natomiast nie do końca jestem pewien, czy PAŻP może ją upublicznić.
Powiem tak że te wszystkie zasady które uzgodnione zostaną ze strona wojskową będą opublikowane w AIP. Nie wiem natomiast, czy będę mógł udostępnić samo porozumienie. Oczywistym natomiast jest, że wszystkie zasady, czy tez standardy aby można było stosować musza być opublikowane i włączone do procesu szkolenia.

AOPA: Jakich zmian możemy się spodziewać w AIP VFR? Czy pojawią się tam również lotniska kontrolowane?
LG: Lotniska kontrolowane dojdą. Chciałbym przy tej okazji ponownie zaapelować do użytkowników przestrzeni powietrznej o deklarację, co chcieliby aby w takim AIP VFR się znalazło.

Z AIP VFR które jest częścią AIP Polska mamy pewien problem legislacyjny. Otóż wszystko musi być zgodne z przypisami aneksu 15-go. Aneks 15 wyraźnie formułuje co powinno się znaleźć w takiej publikacji. Dane, które na dzień dzisiejszy należałoby opublikować nie mogą zostać zawarte w AIP ponieważ nie będzie to zgodne z przepisami Aneksu 15. Dodatkowo musielibyśmy stworzyć wzór strony, który w większości byłby wypełniony pozycją „nie dotyczy”, co skutkowałoby ogromną objętością publikacji. Dyskutowaliśmy na ten temat z ULC ponieważ publikacje te podlegają certyfikacji. Jak dotąd nie udało się stworzyć nowej strategii.

AOPA: W zeszłym roku PAŻP opracował procedury instrumentalne dla wybranych lotnisk wojskowych. Te lotniska mogłyby być z obopólną korzyścią wykorzystywane do treningu przez samoloty cywilne, w szkoleniu lotniczym wykorzystując AIP MIL. Co Pan sądzi o tym pomyśle?
LG: Rzeczywiście PAŻP opracował procedury instrumentalne dla lotnika Krzesiny, ale wyłącznie STAR i SID. Pozostałe procedury wojsko opracowuje samodzielnie, a PAŻP je opublikuje w MIL AIP na wiosnę 2011r. Aby można było robić szkolenie na danej procedurze i przy użyciu określonej pomocy radionawigacyjnej musi być to formalnie zgodne z przepisami. Wymaga to wprowadzenia urządzenia do rejestru, powinno ono posiadać także dopuszczenie do użytkowania i certyfikat władzy cywilnej aby inny niż wojskowy statek powietrzny mógł z niego korzystać. Procedura powinna być także zaprojektowana przez uprawniony podmiot czyli PAŻP zgodnie z obowiązującymi przepisami i procesem, który został zatwierdzony, który ma w swojej zawartości „Quality Assurance” zgodnie z wymogami ICAO. Procedura powinna także zostać opublikowana w AIP Polska. Dopiero wtedy może być wykorzystana przez statek cywilny do procesu szkoleń. Na chwilę obecną nie wszystkie z tych elementów są spełnione w stosunku do procedur, czy urządzeń radionawigacyjnych wojskowych stąd też nie jest możliwe ich wykorzystanie.

AOPA: Dziękujemy za przybycie na nasze spotkanie. Będziemy dopingować i trzymać kciuki za dotrzymanie obietnic!
LG: Dziękuje!