Latanie w czasach PRL: "Niebezpieczna sytuacja kolizyjna na pasie 13L lotniska JFK..."

Ił-62 w barwach LOT, fot. BKSL

Zapraszamy do lektury wspomnień opracowanych przez Bydgoski Klub Seniorów Lotnictwa, na podstawie relacji pisemnych i ustnych kapitana, pilota Zbigniewa Kwiatka. Cykl przybliża specyfikę i niuanse latania zawodowego, a także aeroklubowego w czasach PRL.


Niebezpieczna sytuacja kolizyjna na pasie 13L lotniska JFK w Nowym Jorku

Każda załoga latająca w liniach lotniczych przechodzi zawsze kilka razy w roku przeszkolenie na symulatorach lotu. Pierwsze symulatory lotu były dość prymitywne. Pilot dysponował podstawowymi przyrządami pilotażowo-nawigacyjnymi. Zakrywana kabina symulatora zgodnie z wolą pilota mogła wykonywać tylko ruch obrotowy w płaszczyźnie poziomej. Na takim symulatorze lotu w PLL LOT jeszcze w latach sześćdziesiątych trenowali piloci loty bez widoczności ziemi  z podejściem na kurs lądowania. Należy tu wspomnieć, że z chwilą wejścia do eksploatacji samolotów długodystansowych  IŁ-62 w latach siedemdziesiątych PLL LOT zakupiły symulator lotu do tego typu samolotu. W owym czasie był to symulator nowoczesny.

Na tym symulatorze lotów trenowały załogi polskie i zagraniczne. Symulator obsługiwali polscy instruktorzy-specjaliści. Współczesne symulatory lotu to szczyt technicznej perfekcji. Kabina symulatora jest identyczna jak kabina samolotu. Dodatkowo wyposażona jest w pulpit sterowniczy dla instruktora, który może zaprogramować każdą możliwą awarię w powietrzu. Przygotowanie i sprawdzenie kabiny do wykonania rejsu odbywa się tak jak w prawdziwym samolocie. Łączność radiowa prowadzona jest zgodnie z procedurą. Przy kołowaniu piloci odbierają wszystkie wizualne wrażenia jak na prawdziwym lotnisku łącznie z ruchem samolotów na ziemi i w powietrzu z zaprogramowaną pogodą burzową, słoneczną albo każdą inną.

Przy starcie słychać wzmożoną pracę silników odczuwalne jest przyspieszenie i przeciążenie. Niezabezpieczone przedmioty w kabinie przesuwają się do tyłu kabiny. Podczas wznoszenia, wykonywania zakrętu- informują o tym przyrządy pilotażowo-nawigacyjne. Piloci mają pełną kontrolę nad pracą silników -lecąc jak w prawdziwym samolocie.


                                     Capt. Zb. Kwiatek w drodze do domu z Seattle

Na takim symulatorze instruktor może zaprogramować różne nieprzewidziane sytuacje w locie takie jak: pożar silnika, rozhermetyzowanie kabiny, burze na trasie, oblodzenie, niskie podstawy chmur, silne boczne wiatry, wind shear itp. Załoga musi udowodnić, że nad wszystkim panuje i podejmuje stosownie do sytuacji prawidłowe decyzje przewidziane w instrukcji i przepisach lotu. Życie jednak dopisuje do tego różne nieprzewidziane sytuacje, a oto jedna z nich:

W dniu 27 lipca 1979 roku Zbigniew Kwiatek wykonywał rejs charterowy na samolocie IŁ-62 SP-LAE z Warszawy do Nowego Jorku. Na pokładzie był komplet pasażerów, tj. 168 osób plus załoga. Start odbył się z maksymalnym ciężarem do startu 168 ton. Lądowanie w Nowym Jorku przewidziano około 22:00 czasu lokalnego. Rejs przebiegał bez przeszkód. Przed zniżaniem załoga odebrała w języku angielskim z ATIS (Air Traffic Information Service – automatyczna informacja na UKF-ie) niezbędne informacje do lądowania: pogodę, ograniczenia, procedurę podejścia, pas startowy w użyciu i inne istotne informacje.

Widoczność była powyżej 5 kilometrów, niebo bezchmurne, wiatr słaby, a proceduralne podejście  i zniżanie odbywało się na VOR Canarsi (VOR- Omni directional Radio Range a Canarsi to miejscowość obok N.Jorku), a następnie  z widocznością "follow leading lights do progu pasa 13L albo 13R."(leading lights  - biegnące światło zapalające się punktowo w krótkich odstępach czasu wskazujące tor lotu do progu pasa lądowania). Lotnisko JFK w Nowym Jorku posiadało w tym czasie cztery krzyżujące się pasy startowe pod kątem 90 stopni. W latach siedemdziesiątych nad lotniskiem panował olbrzymi ruch. Samoloty szerokokadłubowe nie były w powszechnym użyciu, a większość linii lotniczych używała samolotów wąsko kadłubowych z mniejszą ilością pasażerów na pokładzie  i dużą częstotliwością rejsów.

Na lotnisku JFK w godzinach szczytu przy dobrej pogodzie odbywało się do 120 operacji startów  i lądowań w ciągu jednej godziny, a więc co 30 sekund wykonywana była jakaś operacja startu lub lądowania. Często zdarzało się, że załoga oczekiwała w powietrzu 40-60 minut na zgodę do lądowania albo leciała na lotnisko zapasowe o mniejszym ruchu lotniczym.

Dla PLL LOR było to przeważnie lotnisko w Bostonie albo niedaleko Nowego Jorku lotnisko Bradley International. VOR CANARSI leżał na prawym base leg do pasa 13L i 13R w odległości 12km. (base leg- linia lotu po prostokącie pomiędzy 3 i 4 zakrętem przed wejściem na kurs lądowania).  


Zniżanie na VOR Canarsi  wykonywali zgodnie z poleceniem Kontroli Ruchu Lotniczego. Piloci słuchali uważnie korespondencji radiowej z której wynikało, że bardzo dużo samolotów leci z różnych kierunków na VOR Canarsi. Przed nimi leciał samolot DC-8 towarzystwa lotniczego BRANIFF zidentyfikowany jako BNF-906.

O godz.00:56:30 (czas GMT) DC-8, BNF-906 meldował: OVER CANARSI (nad Canarsi) i otrzymał polecenie zmiany częstotliwości radiowej. Polski samolot  pozostał na obowiązującej dotychczasowej częstotliwości radiowej.

O godz.00:57:40 (czas GMT) IŁ-62 wykonujący LO-1006 meldował: OVER CANARSI (nad Canarsi). Separacja czasowa wynosiła 1 minutę 10 sekund to jest około 3,1 NM (Nautical Mile-mila morska). Potem załoga otrzymała polecenie zmiany częstotliwości radiowej.

Na nowej częstotliwości otrzymała zgodę na lądowanie na kierunku pasa 13L (LOT Polish one thausand and six follow leading lights cleared to land runway 13Left- Polski  LOT 1006 za biegnącym światłem zezwolono na lądowanie na pasie 13 lewym).

Drugi pilot Henryk Krasowski w morzu świateł Nowego Yorku wypatrywał “biegnącego światła" błysków świateł na kierunek lądowania odróżniających się od standardowego oświetlenia. Był to najbardziej stresujący odcinek lotu. Piloci wypuścili podwozie i pełne klapy do lądowania na prędkości 310 km/h lecąc w turbulencji za poprzedzającymi samolotami, Nie było  widać jeszcze progu pasa, zniżali się w ciągłym PRAWYM ZAKRĘCIE bez elektronicznej kontroli ścieżki zniżania.

Pilot korygował trasę lotu tak, aby wejść na odpowiedniej wysokości i prędkości na kierunek pasa 13 Lewy. Wreszcie drugi pilot podał upragniony meldunek: - Widzę próg i światła pasa 13Lewy. Wykonali ostatnie poprawki i próg pasa minęli o godz. 00:59:45 sek. przy prędkości 308 km/h. Kapitan wydał komendę: przełożyć zasłonki rewersu i za moment rewers. W tym czasie usłyszał zdenerwowanego kontrolera lotniczego który krzyczy: LOT Polish one thousand and six immediately pulling up two thousand feet left heading one hundred- Polski LOT 1006 natychmiast wznosić się na 2000 feet w lewo na kurs 100 stopni).


Zbigniew Kwiatek przy symulatorze B767 w Seattle razem z instruktorem Danielem M. Degard

W tamtej sytuacji było to niewykonalne. Samolot był przyziemiony i włączony był pełen rewers silników. Odejście na drugi krąg to kilka dodatkowych czynności: przełożyć dźwignią zasłonki rewersu, przesunąć manetki gazu na pełen gaz, uwzględniając akcelerację silników 5-8 sekund, rozpędzić samolot do prędkości oderwania.

W trakcie dobiegu piloci zauważyli samolot DC-8, BNF-906, który usiłował zwolnić pas w drogę do kołowania, a nie mógł wykonać tego manewru,  ponieważ drogę do kołowania zablokował mu mały samolot Twinn-Otter za którego sterami siedział pilot z małym doświadczeniem.

Samolot DC-8 “rósł” pilotom w oczach. Błyskawicznie ocenili sytuację. Nie było możliwości osiągnięcia prędkości pozwalającej  na poderwanie samolotu do góry. Całą uwagę skupili więc na ominięciu połowy kadłuba DC-8, który blokował pas. Nie mogli też dopuścić do zderzenia ani do nadmiernego zjechania z pasa lewego wózka podwozia, ponieważ na miękkim piaszczystym podłożu groziło to połamaniem podwozia i katastrofą. Przy prędkości około 120 km/h sterując przednim kołem pilot starał się precyzyjnie wykonać manewr omijania DC-8. Czuł, jak "ścina" lampy lewej krawędzi pasa, co było znakiem, że margines twardego pasa do miękkiego pobocza był niewielki.

Lewy wózek podwozia musnął miękkie pobocze pasa startowego. Wyczuwalny był silny wstrząs samolotu. Przerażone stewardessy opowiadały, że potłukło się bardzo dużo szklanej zastawy. Przecięli poprzeczną drogę do kołowania i powtórnie wpadli na pas startowy. Wszystko działo się w sekundach. W mgnieniu oka piloci dostrzegli, że manewr ominięcia samolotu DC-8 powiódł się. Lekki pot zrosił im czoło. Powoli wszyscy uspakajali rozdygotane nerwy do porządku. Nie było czasu na rozmowę ruch na lotnisku był bardzo duży.

Otrzymali nową instrukcję:  LOT one thousand and six if you are OK taxi to the airport outer taxiway stand by for gate -  (Lot 1006 jeśli wszystko w porządku to  kołuj do portu zewnętrzną drogą do kołowania zaczekaj na stojance).

Wyjaśnienie sytuacji kolizyjnej prowadziły odpowiednie służby PLL LOT oraz ze strony amerykańskiej inspektor R.G.Lochner z FAA (Federalna Administracja Lotnictwa USA). Inspektor z FAA pan R.G.Lochner zapytał kapitana, czy zamierza zgłaszać pretensje do kontroli ruchu lotniczego i czy będzie pisał AIRMIS (airmis zawiadomienie władzy o niebezpiecznej sytuacji w ruchu lotniczym).

Pilot odpowiedział, że nie, ponieważ dotychczasowa współpraca z kontrolą ruchu lotniczego na lotnisku JFK była zawsze bardzo dobra. Inspektor wydawał się być bardzo zadowolony z jego oświadczenia. W wyniku dochodzenia wyliczono, że prawe skrzydło IŁ-62 minęło DC-8 o niecałe 3 - 4 metry.

Doświadczenie i łut szczęścia pozwoliły uniknąć najgorszego. Zabezpieczono i analizowano zapis korespondencji samolotów z wieżą lotniska w Nowym Jorku z sekundowym rozliczeniem czasowym. Początek i koniec korespondencji oraz odległość, jaką w tym czasie przeleciał samolot, plotting radarowy lotniska w Nowym Jorku na kierunku pasa 13 Lewy (materiały FAA), odczyt parametrów lotu z rejestratora samolotu IŁ-62, a także odczyt korespondencji wewnątrz kabiny samolotu IŁ-62.

W wyniku drobiazgowej kontroli komisja dochodzeniowa zwolniła załogę z odpowiedzialności za zaistniałą sytuację i złożyła kapitowi wyrazy uznania za prawidłową decyzję. Inspektor R.G.Lochner w końcowym raporcie stwierdził dosłowne (tłumaczenie raportu FAA symb.FS-8020-27) "próba odejścia samolotu na drugi krąg byłaby poważnym naruszeniem bezpieczeństwa. Co więcej, gdyby kapitan się na to zdecydował jest całkiem prawdopodobne, że zderzyłby się z samolotem DC-8” .

Zdarzenie to odnotowały w tym dniu prawie wszystkie stacje telewizyjne i dzienniki podając w informacjach, że polski samolot naruszył zasady bezpieczeństwa lotów na lotnisku w Nowym Jorku. Sprostowania nigdy nie było.


                                 Zbigniew Kwiatek w Sali tradycji KSL w Krośnie

Załoga PPL LOT podczas tego rejsu: capt.Zbigniew Kwiatek, f/o.Henryk Krasowski,  nav.Kazimierz Wieman f.eng.Bronislaw Krochmal, r.ofic.Jerzy Radomski.


Kpt. Zbigniew Kwiatek ur. się 1 stycznia 1934 r. w Krośnie n/Wisłokiem. Szkolenie szybowcowe rozpoczął w Fordonie k/Bydgoszczy w 1952 roku na szybowcu SG-38 oraz ABC, a następnie w Aeroklubie Bydgoskim. W 1954 roku miał już srebrną odznakę szybowcową i zdany egzamin na instruktora szybowcowego.  W listopadzie 1954 roku rozpoczął służbę, jako szeregowy w 36. Spec-Pułku Lotniczym w Warszawie na Okęciu. Na początku 1957 roku przed upływem 3 lat został przenoszony do cywila. Wrócił do Krosna i dalej intensywnie trenował w Aeroklubie Podkarpackim. Tam zdobył złotą odznakę szybowcową i szkolił pilotów szybowcowych – kandydatów do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie i Radomiu.



Latał na 16 typach szybowców i wylatał łącznie 1008 godzin 22 minuty i wykonał 1591 startów. W 1965 rozpoczął pracę w PLL LOT. We wrześniu 1965 został skierowany na 6-miesięczne szkolenie jako II pilot na samolocie IŁ-14. W 1967 roku przeszedł szkolenie w Kirowogradzie na samolocie AN-24. Latał na nim do 1972 roku, jako kapitan-instruktor. W grudniu 1972 roku wyjechał w pierwszej grupie pilotów do Moskwy do Szkoły Pilotów Transportowych na przeszkolenie na samolot długodystansowy IŁ-62. Po 2 latach latania, jako II pilot w 1975 roku otrzymał uprawnienia kapitana - instruktora na ten typ samolotu i latał na nim do 1990 roku.


W kwietniu 1990 roku wyjechał do Stanów Zjednoczonych do szkoły pilotów na przeszkolenie na samolot długodystansowy B767. Latał na tym typie jako kapitan do 2000 roku, kiedy odszedł na emeryturę z łącznym nalotem na samolotach 19.173 godziny i 51 minut. Latał pod niebem Europy, Azji, Ameryki Płn. i Płd. Australii. Lądował w 115 portach lotniczych na całym świecie. Latał na następujących samolotach: Piper Cub, CSS 13, Zlin 26, C 106, Junak 2, Junak 3, TS 8 Bies, Jak 18, PZL 101 Gawron, Ił-14, AN 24, PZL 104 Wilga, IŁ 62, B767. Zmarł 14 września 2017 r. w Warszawie i pochowany został w grobie rodzinnym w Krośnie n/Wisłokiem.

Źródło: Bydgoski Klub Seniorów Lotnictwa
comments powered by Disqus