Latanie w czasach PRL: Lot z marynarzami na wymianę do Tijuany w Meksyku

Zapraszamy do lektury wspomnień opracowanych przez Bydgoski Klub Seniorów Lotnictwa, na podstawie relacji pisemnych i ustnych kapitana, pilota Zbigniewa Kwiatka. Cykl przybliża specyfikę i niuanse latania zawodowego, a także aeroklubowego w czasach PRL.

Lot z marynarzami na wymianę do Tijuany w Meksyku

W 1972 roku PLL LOT wprowadziły do eksploatacji samoloty IŁ-62, były to pierwsze dwa samoloty  długodystansowe. Z każdym rokiem ich flota się powiększała. Przed Lotem świat stanął otworem. Dotychczas najdłuższym rozkładowym lotem rejsowym był lot do Kairu, które obsługiwały samoloty turbośmigłowe IŁ-18. Era rządów Gierka i dostępność do paszportów zaczęła przynosić pierwsze owoce i praktycznie każdy kontynent znalazł się w zasięgu samolotu Ił-62. 

W początkowym okresie eksploatacji samoloty Ił-62 obsługiwały trasy europejskie - samolot zabierał na pokład 160-170 pasażerów + 10 osób załogi ( załoga + personel pokładowy). Maksymalny ciężar do startu 168 ton. Pierwsze załogi zgłębiały technikę pilotażu i eksploatację tego samolotu. Wkrótce zostało uruchomione pierwsze połączenie lotnicze  do Nowego Jorku i Chicago. Samoloty startowały 2-3 razy w tygodniu. Wobec ekspansji PLL LOT na trasach atlantyckich nasz flagowy statek Stefan Batory, który pływał do USA, przestał być konkurencyjny i wkrótce zakończył żywot.

Z każdym rokiem załogi nabierały doświadczenia i zaczęły docierać prawie na każdy kontynent. Oprócz rejsów regularnych – rozkładowych wykonywano wiele lotów czarterowych. W tym czasie Polska dysponowała potężną flotą rybacką. Przedsiębiorstwa połowowe Dalmor, Odra, Gryf, Transocean łowiły prawie we wszystkich rejonach świata od morza Beringa po południowy Pacyfik. Wiązało się to, co pewien okres czasu (6-8 miesięcy) z wymianą załóg na statkach. W ciągu roku wymieniano na wszystkich  akwenach ok. 5 tys. marynarzy. Był to łakomy kąsek – dobry interes dla innych towarzystw lotniczych, które współpracowały z polskimi armatorami dostarczając samoloty do wymiany załóg.

W miarę jak przybywało samolotów Ił-62, PLL LOT upominiał się o ten rynek. Szło to niesamowicie opornie, ponieważ armatorzy z Polski od wielu lat mieli już wypracowane procedury  negocjacyjne, szczególnie z towarzystwem  lotniczym KLM. Lot nie miał argumentów (suwenirów) do przebicia oferty KLM-u. Sprawę załatwiło nasze Ministerstwo Spraw Zagranicznych przyznając Lotowi do wykonania pewną pulę czarterów. Rozpoczęto operacje czarterowe: do portów Lima, Montevideo, Buenos Aires, Tijuana, Kapsztad, Halifax, Caracas i wielu innych. Jeden z takich rejsów odbył Zbigniew Kwiatek  na początku listopada 1975 roku do Tijuany w Meksyku. Obowiązki drugiego pilota pełnił wówczas doświadczony kapitan Sławek Michalski, który niedawno otrzymał uprawnienia na ten typ samolotu.

Trasa była długa i dlatego dodatkowo leciał w załodze drugi pilot Henryk Krasowski, również kapitan na innym typie. Lot zaplanowany był z międzylądowaniem w Gander na Nowej Funlandii na dotankowanie paliwa.


Już od samego początku jakieś złe fatum zapanowało nad tym lotem. Dolatując do Gander w samolocie pękła przednia szyba kapitańska, zmniejszając widoczność do przodu o jakieś 30 procent. Pilot nie miał większych kłopotów z lądowaniem. Jeszcze w powietrzu o sytuacji na pokładzie została powiadomiona Warszawa. Przyszła  informacja, że na drugi dzień samolot rejsowy lecący do Nowego Jorku dostarczy nową szybę. Dodatkowo przyleci ekipa techniczna oraz przedstawiciel KCSP (Kontrola Cywilnych Statków Powietrznych). Po wylądowaniu załoga i marynarze pojechali do hotelu. Jak wspominał kpt. Zbigniew Kwiatek, wiele razy lądował w Gander i po dotankowaniu paliwa startował w dalszą drogę.

Tym razem, ponieważ była piękna pogoda, bardzo ciepło i złota kanadyjska jesień, wszyscy poszli na mały spacer nad jezioro. Ktoś zaproponował nawet kąpiel. Gander to mała prowincjonalna miejscowość z dwoma długimi pasami startowymi na lotnisku, które w czasie drugiej wojny światowej obsługiwało samoloty dostarczane do Europy. Była to najkrótsza trasa pomiędzy Gander, a Reykiawikiem czy Keflawikiem na Islandii. Nie obyło się tutaj bez katastrof czy wypadków lotniczych. Miejscowy bar udekorowany był  pozostałościami rozbitych kabin samolotów, które wisiały na ścianach. Można było zobaczyć tutaj rozbity prędkościomierz z wgniecioną strzałką, wygięty drążek  sterowy i temu podobne eksponaty. Lotnisko posiadało niewiele lokalnych połączeń, ale  obsługiwało też dużo samolotów PLL LOT, AEROFŁOTU, CSA, które lądowały po przelocie nad Atlantykiem celem dotankowania paliwa. Następnego dnia rano załoga zobaczyła niesamowity widok, śnieg po kolana i typową zimę.

Piloci z niepokojem obserwowali pogarszającą się widoczność, która z każdą godziną zamieniała się w mgłę. Samolot lecący z Warszawy nie mógł wylądować w Gander. Kapitan Witkowski podjął decyzję o lądowaniu na lotnisku zapasowym w St. Anthony. Jednak w bardzo krótkim czasie pogoda się poprawiła i w końcu udało się im wylądować w Gander z  upragnioną szybą. Mimo minusowej temperatury technicy natychmiast zabrali się ostro do pracy. Wymienili szybę, ale klej musiał jednak schnąć min. 24 godziny, jak orzekł kontroler z  KCSP. Wreszcie po upływie tego czasu przygotowano plan lotu do Tijuany. Załoga była już na swoim miejscu, a  pasażerowie w kabinie.  Samolot był zalodzony, więc konieczne było odladzanie. Proces ten przebiegł sprawnie do chwili, aż samochód odladzający nie wyhamował na śliskiej płycie lotniska, wjechał w skrzydło i uszkodził lotkę IŁ-62. Była to ewidentnie wina obsługi lotniska.

W tym przypadku wszystkie koszty poniosła obsługa lotniska Gander, która przeprosiła za incydent, a technicy zabrali się do pracy. Załoga z marynarzami wróciła ponownie do hotelu. Wreszcie lotka została naprawiona i inspektor KCSP dopuścił samolot do eksploatacji. Przygotowano ponownie plan lotu do Tijuany i samolot wystartował. Rejs przebiegał nad stanami: Illinois, Oklahoma, Nowy Meksyk, Arizona. Pod koniec lotu załoga miała łączność z ALBUQUERQUE w Nowym Meksyku. W pewnym  momencie padło zapytanie przez radio: Conferm please is it Polish or Police aircraft (powtórz proszę czy to samolot Polski czy policyjny), powtarzamy: It is Polish Aircraft (to jest Polski samolot). W odpowiedzi było słychać czystą polszczyzną: lądujcie w Albuquerque chcemy was koniecznie zobaczyć, mamy piękne lotnisko.


Załoga nie wiedziała czy był to żart czy prawda. Na wszelki wypadek powiedziała, że jest opóźniona o 2 dni i na pewno wyląduje tam w drodze powrotnej dla dotankowania paliwa. Na lotnisku przekazano informację o specyfice pogody w tym rejonie. O tej porze roku zazwyczaj od strony Pacyfiku pod koniec dnia nachodziła na ląd mgła i utrzymywała się do dnia następnego do pierwszych  promieni słonecznych.

Tijuana w Meksyku leży tuż przy granicy z USA nad Pacyfikiem po zachodniej stronie półwyspu kalifornijskiego. Granicę widać z lotniska - wysoki parkan z drutem kolczastym mniej więcej taki, jaki otacza  nasze lotniska komunikacyjne. Przy dolocie widać było wał mgły nad morzem, nad lądem widzialność była znośna. Rejs wylądował 4 listopada 1975 roku. Po 24 godzinach po wymianie załóg marynarskich samolot wystartował w drogę powrotną do kraju. Lotnisko w Tijuanie ze względu na krótki pas startowy nie pozwalało na start z pełnym dopuszczalnym ciężarem, więc trzeba było wykonać międzylądowanie w San Diego  niedaleko Tijuany.

Nad San Diego była mgła, a najbliższe lotnisko dalej na północ to Los Angeles. Samolot wystartował z powracającą nową załogą marynarzy do Los Angeles. Po lądowaniu w Los Angeles okazało się, że w jednym kole było brak powietrza, ale na szczęście w bagażniku było zapasowe. Potrzebny był tylko podnośnik min. 140 ton. Takie rzeczy nie zdarzają się często. Ił-62 został odholowany na płytę techniczną i rozpoczęło się poszukiwanie podnośnika. Wreszcie znalazł się i amerykańscy mechanicy wraz z naszymi wymienili koło. W międzyczasie samolot został  dotankowany. Wszyscy się dziwili dlaczego nie tankujemy paliwa bezpośrednio do zbiorników.

Otóż na samolocie był w specjalnych kanistrach płyn przeciwzamarzający, który musiał być zmieszany z tankowanym paliwem. Na pokłąd przyszedł szef kontroli ruchu i przyniósł do podpisu plan lotu i udzielił instrukcji, jak piloci mają wykonać procedurę odlotu od lotniska na wypadek utraty łączności. Powiedział: zapewne jesteście tu po raz pierwszy, a ja chcę wam pomóc i zapoznać się z tutejszym ruchem i zwyczajami. Podziękowaliśmy za te uwagi, wreszcie wystartowaliśmy bez przeszkód do Gander. Z lotniska widać było słynny napis HOLLYWOOD. W Gander załoga przekazało samolot innej załodze i porządnie zmęczona, poszła na zasłużoną drzemkę w pierwszej klasie IŁ-a 62. Rejs doleciał bez przeszkód do Gdańska, a następnie do Warszawy.

Opracował
Kazimierz Wojciech Chudziński BKSL

Kpt. Zbigniew Kwiatek ur. się 1 stycznia 1934 r. w Krośnie n/Wisłokiem. Szkolenie szybowcowe rozpoczął w Fordonie k/Bydgoszczy w 1952 roku na szybowcu SG-38 oraz ABC, a następnie w Aeroklubie Bydgoskim. W 1954 roku miał już srebrną odznakę szybowcową i zdany egzamin na instruktora szybowcowego.  W listopadzie 1954 roku rozpoczął służbę, jako szeregowy w 36. Spec-Pułku Lotniczym w Warszawie na Okęciu. Na początku 1957 roku przed upływem 3 lat został przenoszony do cywila. Wrócił do Krosna i dalej intensywnie trenował w Aeroklubie Podkarpackim. Tam zdobył złotą odznakę szybowcową i szkolił pilotów szybowcowych – kandydatów do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie i Radomiu.


Latał na 16 typach szybowców i wylatał łącznie 1008 godzin 22 minuty i wykonał 1591 startów. W 1965 rozpoczął pracę w PLL LOT. We wrześniu 1965 został skierowany na 6-miesięczne szkolenie jako II pilot na samolocie IŁ-14. W 1967 roku przeszedł szkolenie w Kirowogradzie na samolocie AN-24. Latał na nim do 1972 roku, jako kapitan-instruktor. W grudniu 1972 roku wyjechał w pierwszej grupie pilotów do Moskwy do Szkoły Pilotów Transportowych na przeszkolenie na samolot długodystansowy IŁ-62. Po 2 latach latania, jako II pilot w 1975 roku otrzymał uprawnienia kapitana - instruktora na ten typ samolotu i latał na nim do 1990 roku.


W kwietniu 1990 roku wyjechał do Stanów Zjednoczonych do szkoły pilotów na przeszkolenie na samolot długodystansowy B767. Latał na tym typie jako kapitan do 2000 roku, kiedy odszedł na emeryturę z łącznym nalotem na samolotach 19.173 godziny i 51 minut. Latał pod niebem Europy, Azji, Ameryki Płn. i Płd. Australii. Lądował w 115 portach lotniczych na całym świecie. Latał na następujących samolotach: Piper Cub, CSS 13, Zlin 26, C 106, Junak 2, Junak 3, TS 8 Bies, Jak 18, PZL 101 Gawron, Ił-14, AN 24, PZL 104 Wilga, IŁ 62, B767. Zmarł 14 września 2017 r. w Warszawie i pochowany został w grobie rodzinnym w Krośnie n/Wisłokiem.