Miejsce GA w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej

Stowarzyszenie IAOPA poinformowało, że została opublikowana i przekazana do konsultacji druga edycja Głównego Europejskiego Planu Zarządzania Ruchem Lotniczym (Air Traffic Management Master Plan), jednak organizacja jest rozczarowana faktem, że nie uwzględnia on wystarczająco potrzeb lotnictwa ogólnego.

Master Plan – kamień milowy na drodze do Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej - skupia się głównie na liniach lotniczych, natomiast do segmentu lotnictwa ogólnego odnosi się jedynie częściowo. Istnieje ryzyko, że użytkownicy statków powietrznych GA będą zmuszeni do płacenia za drogie urządzenia pokładowe, z których będą mogły korzystać jedynie linie lotnicze. Pierwszą edycję Master Planu, przyjętego w marcu 2009 roku, cechował podobny niedobór, a na prośbę IAOPA Komisja Europejska spotkała się z przedstawicielami wielu działów lotnictwa ogólnego, celem uzyskania lepszego zrozumienia, w jaki sposób ono funkcjonuje. Zespół powstał pod egidą programu SESAR, w celu opracowania koncepcji dla GA i włączenia go do zmian Master Planu. Niestety, po raz drugi, niewiele się zmieniło.

Ideą Master Planu jest to, aby przyszłe systemy zarządzania przestrzenią powietrzną były ukierunkowane na wyniki i dokonywały wymiernej poprawy opłacalności jednego przelotu, redukcji emisji zanieczyszczeń, wzrostu bezpieczeństwa i poziomu usług. Dodatkowo, celem jest również uzyskanie cztero-wymiarowej trajektorii lotu (czas i przestrzeń) od startu do lądowania. Osiągnięcie tego poziomu wydajności oznacza zainstalowanie jeszcze nieokreślonego sprzętu na ziemi i w statkach powietrznych. Chociaż odpowiada to liniom lotniczym, które często z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem wiedzą, gdzie znajdzie się ich samolot, to będzie to skomplikowane dla lotów czarterowych, często planowanych „ad hoc” i tym bardziej jeszcze dla mniej przewidywalnego lotnictwa ogólnego. Drugi Master Plan nie wyjaśnia w jaki sposób cele wydajności zostaną osiągnięte na lotniskach regionalnych, gdzie przeplatają się nawzajem operacje komercyjne i GA.

Choć linie lotnicze za wyposażenie wymagane do SESAR zapłacą ok. 30 mld Euro, to eksperci obliczyli, że przewoźnicy zaoszczędzą o 13 mld Euro więcej, niż wydają na obniżenie kosztów paliwa i opłat za emisję, co będzie głównie związane z bardziej bezpośrednimi trasami oraz innymi zaletami. I podczas gdy linie lotnicze są w stanie przenieść koszty na swoich pasażerów, to lotnictwo ogólnego nie ma takiej opcji. Komisja Europejska jest przychylna stanowisku IAOPA i Stowarzyszenie planuje nadal współpracować z KE w celu osiągnięcia pozytywnego wyniku.