Jaka jest strategia dla polskiego lotnictwa? Czy jej brak to też strategia?

Air Italy Polska

Gospodarka polska, jako jedna z nielicznych w Europie, odnotowuje wzrost w 2009 roku, powszechnie uważanym za rok wszechobecnego kryzysu. Jednocześnie coraz głośniej i częściej mówi się o rosnącym deficycie budżetowym i konieczności oszczędności celem ratowania kasy państwa. Napomina się nawet o podwyżce stawek podatkowych, coraz chętniej państwo polskie cofa dotacje budżetowe przesuwając konieczność finansowania instytucji publicznych na podmioty rynkowe. Tymczasem segmenty gospodarki, jak np. czarterowe przewozy lotnicze, które mogłyby znacząco zasilać budżet państwa wydają się być zupełnie niezauważane, a korzyści z ich nieograniczonej eksploatacji przez podmioty obce, którym nie stawia się żadnych wymogów inwestycyjnych, płyną w całości do krajów ich rejestracji.

Polskie lotnictwo, ze względu na odnotowane wartości oraz dynamikę wzrostu rzadko spotykaną w innych krajach Unii Europejskiej, staje się coraz bardziej istotnym elementem polskiej gospodarki. Pomimo spadku dynamiki, w roku 2008 pasażerski ruch lotniczy to ponad 20 mln przewiezionych pasażerów, w tym ponad 2.8 mln to segment zagranicznych przewozów czarterowych odnotowujący ponad 45% wzrost. Prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazują na wyraźny wzrost lotniczego ruchu pasażerskiego do wartości przewyższającej 30 mln pasażerów w roku 2015 oraz 40 mln pasażerów w roku 2020. Na przestrzeni ostatnich lat widoczny jest wzrost udziału czarterów w całości pasażerskiego ruchu lotniczego (15.1% w 2008r.) oraz prognozowany jest dalszy wzrost tego udziału. Oczywistym jest więc fakt, iż taki rynek (szczególnie ze względu na swoją dynamikę) zostanie zagospodarowany jako intratne źródło przychodów, a coraz więcej podmiotów lotniczych, zwłaszcza przy stagnacji na rynkach własnych, zacznie po niego sięgać. Proces ten zresztą jest już wyraźnie widoczny. Naturalnym zjawiskiem jest rozwój konkurencji, gdyż zawsze na potrzeby rynku, niezależnie od tego, jakiego sektora dotyczy, odpowiadają podmioty gospodarcze szukające nowych możliwości rozwoju. Nie powinno być zatem sprawą dyskusyjną, czy na rynku czarterowych przewozów lotniczych będzie dość przewoźników do jego zagospodarowania, co wydaje się oczywiste, lecz na jakich warunkach podmioty te będą mogły z tego rynku w sposób pełny korzystać i co z tego będzie miał polski obywatel, zarówno jako pasażer, jak i podatnik. Dlatego tak kluczową kwestią jest stworzenie jasnych, jednoznacznych oraz niedyskryminujących regulacji dotyczących rynku czarterowych przewozów lotniczych, zgodnie ze strategią rozwoju dla Polski na najbliższe lata oraz doktryną europejską.

Drugim istotnym zagadnieniem, ściśle związanym z całym rynkiem przewozów lotniczych, a więc i przewozami czarterowymi, jest zmiana sposobu finansowania działalności Urzędu Lotnictwa Cywilnego poprzez wycofanie dotacji budżetowych i zastąpienie jej całkowitym finansowaniem z opłat pochodzących z rynku. O ile można zrozumieć główną przyczynę, jaką wydaje się być szukanie sposobu rozwiązania kwestii deficytu budżetowego państwa (gdyż koszty państwa przewyższają jego dochody), to już sam sposób realizacji budzi grozę w całej branży lotniczej. Zmiana finansowania Urzędu ma się odbyć bowiem głównie poprzez podwyżkę stawek i opłat. Poza drakońskimi wartościami tych podwyżek, ich rozpiętość oraz całkowita niejasność, na jakich podstawach będą one wymierzane, zatrważają wszystkie podmioty, których one dotyczą. Najbardziej jaskrawym przykładem może tutaj być propozycja opłaty za sprawowanie nadzoru nad prowadzeniem działalności lotniczej (art. 25 pkt 2 e) w wysokości od 1,400 zł do 2,000,000 zł, gdzie na mocy obecnie obowiązującego rozporządzenia opłata ta wynosi 500 zł dla przewoźników małych, 1,500 zł dla przewoźników średnich oraz 3,000 zł dla przewoźników dużych. Obecnie opłata ta jest ściśle określona, natomiast w myśl propozycji jej wysokość będzie zależała jedynie od decyzji urzędników, podjętej na niewiadomych podstawach. Takich przykładów w przedmiotowej propozycji jest zdecydowanie więcej. Jak wobec tego podmioty gospodarcze mają prognozować swoje koszty, nie mówiąc już o tym, kogo stać na takie podwyżki? Wątkiem zupełnie pobocznym wydaje się fakt, iż tak ogromna rozpiętość opłat opartych na subiektywnej decyzji urzędników jest niezmiernie korupcjogenna, zwłaszcza w kontekście ostatnich wydarzeń w Urzędzie. Czy zatem cel podstawowy, jakim jest zwiększenie wpływów budżetowych może zostać osiągnięty? Moim zdaniem zdecydowanie nie, gdyż najpierw przewoźnicy zrobią wszystko, aby podwyżki te w jak najmniejszym stopniu ich dotknęły. Wszyscy ci, którzy mają taką możliwość, cofną swe polskie licencje i koncesje rejestrując się za granicą (np. na Słowacji), gdzie opłaty są zdecydowanie niższe i przewidywalne, bądź też będą chciały działać w oparciu o licencje i koncesje wydane w ich krajach macierzystych. Pozostali, łącznie z narodowym przewoźnikiem, zapewne nie wytrzymają tych podwyżek i upadną. Spadnie zatem ilość podmiotów, od których znaczna część opłat, stanowiących istotną część wpływu do budżetu Urzędu, da się pobierać, natomiast koszty działalności Urzędu zapewne pozostaną niezmienne. W efekcie Urząd może zostać zmuszony do tego, by stosować stawki zbliżone do maksymalnych dla portów lotniczych oraz opłat pasażerskich, które dotyczą wszystkich przewoźników operujących z polskich portów. Oczywiście za wszystko na końcu zapłaci pasażer, gdyż porty lotnicze już zapowiadają przeniesienie opłat na przewoźników, a w konsekwencji na pasażera. W kontekście ostatnich podwyżek ze strony PAŻP i ostrej reakcji organizacji największych europejskich linii lotniczych (AEA) powstanie kolejny, mocno kontrowersyjny temat. Jeśli nawet Urząd Lotnictwa Cywilnego zapewni sobie w ten sposób wystarczające wpływy, budżet państwa straci nieporównywalnie więcej na skutek utraty inwestycji na terenie Polski, w tym wzrostu bezrobocia. W moim odczuciu, kierunek zmian powinien być zdecydowanie inny, mianowicie zorientowany na rozwój przewoźników polskich już obecnych na rynku oraz zachęcanie nowych przewoźników do tworzenia podmiotów polskich. Rynek, jaki mamy w zamian do zaoferowania, wydaje się być wystarczająco dobrym argumentem. W ten sposób nastąpiłoby istotne zwiększenie przychodów budżetowych oraz spadek bezrobocia. Wartość osiągniętych przychodów byłaby niewspółmiernie większa niż potencjalne wpływy ze zwiększonych stawek i opłat. Łatwo wyobrazić sobie, iż dodatkowe 20 mln pasażerów może, przy poprzez inwestycje, wygenerować ogromne daniny publiczne. I tutaj wracamy do tematu regulacji prawnych.

Obecnie obowiązujące w Polsce regulacje prawne są dwuznaczne i niejasne, a niejednokrotnie nawet sprzeczne. W chwili obecnej, realizowana jest polityka pełnej liberalizacji rynku, tzn. bez żadnych wymogów inwestycyjnych przewoźnicy niekoncesjonowani w Polsce mają pełen dostęp do rynku. Polityka ta jednak nie jest oparta na żadnej długoterminowej strategii, a więc może w każdej chwili diametralnie się zmienić w majestacie dzisiejszego prawa. Dlatego Air Italy Polska w pierwszej kolejności tak bardzo zależy na jasnych i jednoznacznych regulacjach prawnych, a dopiero w drugiej kolejności na tym, czy będą to regulacje liberalne czy też związane z ochroną rynku. Opierając się na założeniu, iż państwo polskie będzie dążyło do maksymalizacji wpływów budżetowych poprzez wykorzystanie potencjału rynku czarterowego stanowiącego ważną część całego rynku przewozów lotniczych, a nie podnosiło obciążenia podatkowe obywateli (bezpośrednio czy pośrednio), opowiadamy się, wzorem innych państw europejskich, za swobodnym i pełnym dostępem do rynku czarterowych przewozów lotniczych dla wszystkich tych podmiotów, które zechcą w Polsce zainwestować poprzez tworzenie koncesjonowanych podmiotów, z polską infrastrukturą, zatrudniających polski personel. Ponieważ wymogi będą jednoznaczne i jasne dla wszystkich, konkurencja będzie się rozwijać na równych zasadach, natomiast zasada wzajemności zapewni dostateczną podaż tanich, niskiej jakości przewoźników zorientowanych na klientów niskobudżetowych.

Aby zilustrować wpływ na budżet państwa, posłużę się dwoma przykładami:

Air Italy Polska Sp. z o.o.
to podmiot koncesjonowany na terenie Polski. W ciągu ostatnich dwóch lat tylko z tytułu podatków związanych z zatrudnieniem polskiego personelu odprowadziliśmy do budżetu państwa 6.94 mln zł, nie mówiąc o innych opłatach i podatkach, pośrednich i bezpośrednich. Gdybyśmy działali w oparciu o koncesję włoską operując z rynku polskiego, do budżetu państwa z tytułu zatrudnienia nie wpłynęłaby nawet złotówka.

Litewska Aurela rozpoczęła w Polsce proces certyfikacji celem uzyskania polskiej koncesji, lecz na pewnym etapie spółka ta zorientowała się, iż może uzyskać wszelkie zezwolenia bez konieczności inwestycji. Nie powstał więc podmiot polski, nie zatrudniano polskiego personelu, a do budżetu państwa nie było żadnych wpływów z tytułu zatrudnienia czy innych podatków, jak miałoby to miejsce w przypadku podmiotu koncesjonowanego na terenie Polski. W podobny sposób postępowały inne spółki operujące z rynku polskiego.

W sezonie letnim 2010 Air Italy Polska Sp. z o.o. na mocy zawartych kontraktów zobowiązana jest wykonywać loty w oparciu o dwa samoloty typu Boeing 737-800 z portów polskich (jednak dzięki dostępowi do floty Grupy Air Italy, jesteśmy w stanie zapewnić więcej samolotów do obsługi rynku, jeśli zaistnieje taka konieczność). Mamy znów dwa warianty realizacji zawartych zobowiązań:

W przypadku ochrony rynku, dwa przedmiotowe samoloty typu Boeing 737-800 wpisane zostałyby do polskiego AOC, a do obsługi rejsów konieczne byłoby zwiększenie zatrudnienia w Polsce, nie tylko personelu lotniczego i mechaników, lecz również personelu pomocniczego. Spółka ponosiłaby dalsze inwestycje w Polsce (choćby Part 145, tj. organizacja obsługowa, bazy, itp.) oraz na skutek wzrostu obrotów i zatrudnienia zwiększała wartość danin publicznych, w tym również pośrednich.

Przy wysokich stawkach opłat zawartych w propozycji Urzędu oraz dostępie do rynku bez konieczności inwestycji, bezcelowym wydaje się dalsze utrzymywanie podmiotu koncesjonowanego na terenie Polski i ponoszenie dodatkowych kosztów. Zatem samoloty te zostałyby wpisane we Włoskie AOC latając z włoskimi załogami na pokładzie, a wpływy do budżetu byłyby znikome.

Biorąc powyższe pod uwagę, postulujemy ponownie wprowadzenie jasnych, przejrzystych i przewidywalnych regulacji prawnych, w oparciu o które przewoźnicy będą w stanie świadomie zdecydować, czy i w jakim zakresie prowadzić działalność na terenie Polski. Regulacje te powinny wprost wynikać ze strategii rozwoju państwa polskiego, przekładając się na sytuację budżetową.

***

Air Italy Polska jest członkiem grupy Air Italy. Przewoźnik lata na krótkich i długich dystansach czarterowych. Air Italy Polska, której baza mieści się w Warszawie, współpracuje także z lotniskami regionalnymi. Główne założenia działalności Air Italy Polska to ustanowienie wysokich standardów bezpieczeństwa, punktualności i jakości usług oraz egzekwowanie ich od swoich partnerów.

***

Przeczytaj również o stanowisku ULC w tej sprawie: Czartery – aktualny stan prawny

Źródło: Air Italy Polska
comments powered by Disqus