Sprawozdanie z Konferencji Generalnej Europejskiej Federacji Mikrolotowej 2014

W połowie października w Maltańskim miasteczku St. Julians odbyła się Konferencja Generalna Europejskiej Federacji Mikrolotowej. Delegaci z większości krajów członkowskich wrócili na niewielką wyspę po dwóch latach, żeby omówić ogólnoeuropejskie kwestie lotnictwa amatorskiego, jak również podzielić się doświadczeniami z poszczególnych krajów.

Członkom Wyspiarskiego Klubu Mikrolotowego ponownie udało się zaprosić przedstawicieli wysokich urzędów Malty, którzy uczesniczyli w początku obrad. Chodziło o szefa Głównego Urzędu Turystycznego - Gavina Gulię oraz dyrektora Urzędu Lotnictwa Cywilnego Malty - George’a Borg Marksa. Pan Gulia podkreślił w swoim przemówieniu rosnącą wagę lotnictwa lekkiego dla ruchu turystycznego w tej części Europy i zapewniał o swojej przychylności dla dalszego rozwoju amatorskiego latania. Z punktu widzenia naszych gospodarzy i naszego znacznie ciekawiej jednak przedstawiało się wystąpienie pana Borg Marksa. O ile w pierwszej części przede wszystkim chwalił dobrą współpracę między pilotami - amatorami oraz Urzędem, wymieniając też zasługi kontrolerów ruchu lotniczego zapewniających bezpieczny ruch nad wyspą (cała przestrzeń powietrzna Malty jest strefą kontrolowaną), o tyle w drugiej części wysunął śmiałe plane na przyszłość. Chodziło przede wszystkim o budowę lotniska sportowego na wyspie Gozo. Przebazowanie maszyn amatorskich na to miejsce znacznie ułatwiłoby życie maltańskim lotnikom, którzy korzystają z hangarów na międzynarodowym lotnisku Luqa, ale również uprościłoby przyloty obcych statków powietrznych, które nie musiałyby z konieczności lądować na ruchliwym porcie lotniczym. Plany z dużym prawdopodobieństwem zostaną zrealizowane, gdyż rząd zaaprobował już ten pomysł, więc Urząd jest otwarty na dalsze rozmowy. Następowały pytania skierowane do dyrektora nadzoru lotniczego. W kwestii planowanych zmian w podstawowym rozporządzeniu 216/2008 UE według jego słów należy obserwować problematykę limitu 150 kg MTOM. Ponad tą granicą statki powietrzne powinny znaleźć się pod prawem unijnym. Zmiana ta ma dotykać przede wszystkim bezzałogowych statków powietrznych, statki powietrzne z Załącznika II nie będą tym zapisem objęte. Ważne jest jednak, żeby ostateczny zapis był na tyle klarowny, żeby nie dało się kwestionować wyłączenia lekkich statków powietrznych spod nadzoru EASA. W sprawie LSA i ciągle dyskutowanych zmian formuły dyrektor maltańskiego nadzoru opowiedział się jako zwolennik upraszczania procedur w wymagających tego warunkach, jednak z tym zastrzeżeniem, że ze względu na sytuację w przestrzeni powietrznej Malty podejmowanie tych tematów w dyskusji z EASA nie jest w jego wypadku priorytetem, krótko mówiąc istnieją bardziej palące problemy dla małej wyspy. Dosyć ciekawa jest propozycja odwiedzin lotniczych Malty. Według zapewnień szefa administracji lotniczej nie jest konieczne posiadanie licencji PPL (choć jest zalecane), a Urząd nie ma powodu do odmawiania pozwolenia na wlot pilotom z krajową licencją mikrolotową. Pozwolenie wydawane jest na 20 dni, obowiązkowe jest jednak posiadanie transpondera i znajomość języka angielskiego, najlepiej dokumentowane przez odpowiednie zaświadczenie.

Po tym interesującym wstępie miejsce miała krótka prezentacja prezydenta EMF Dominique’a Meueze, w którym podsumował tendencje w głównych europejskich organizacjach lotniczych, jak EASA, Europe Air Sports i Eurocontrol. Ze względu na zmiany, które mają zostać wprowadzone w podstawowym europejskim przepisie lotniczym, istnieje możliwość dokonania pewnych zmian w Załączniku II będącym bazą legislacyjną dla użytkowania mikrolotów w Europie. Opcje, nad którymi dyskutowaliśmy, są w istocie dwie. Jedna to poszerzenie Załącznika II o kolejne statki powietrzne, np. szybowce i balony, jak proponowali reprezentanci tych kategorii na poziomie europejskim. Mimo, że taki krok jest w zupełności logiczny, można obawiać się dokładnie odwrotnego zachowania EASA, to znaczy prób włączenia pod nadzór EASA części lotnictwa na razie wyłączonych spod tego nadzoru. Oczywiście takie tendencje natychmiast napotkałyby opór środowiska, jednak na wyższych szczeblach politycznych ujednolicenie przepisów lotniczych w ramach Europy byłoby mile widziane. Wprawdzie teoretycznie mogłoby to uleczyć wiele aktualnych bolączek (choćby w Polsce), jednak z doświadczenia wiadomo, że raczej przyniosłoby więcej szkody niż użytku, doprowadzając prawdopodobnie do stagnacji w sektorze lotnictwa lekkiego i rozbicia stosunkowo dobrze działającego systemu w wielu krajach. Z tego też względu więcej zwolenników ma opcja zachowania Załącznika II w aktualnej formie bez jakichkolwiek ingerencji i takie będzie również zalecenie EMF przekazane EAS podczas opiniowania zmian w przepisie 216/2008. Opcją idealną jest zachowanie dotychczasowego brzmienia Załącznika II z możliwością dopisania kolejnych liter według zainteresowania przedstawicieli innych kategorii lotnictwa, najważniejszym zadaniem EMF jest jednak pozostanie w Załączniku II. Dołączenie kategorii LSA w aktualnej formie do Załącznika II jest praktycznie wykluczone.

W niektórych krajach członkowskich sytuacja lotnictwa lekkiego uległa pewnym zmianom. Pozwolę sobie przytoczyć najbardziej interesujące fakty. Nowe przepisy dla paralotni z napędem w Belgii sprawdzają się stosunkowo dobrze, chociaż pewne kwestie będzie trzeba dopracować w przyszłości. Dla wszystkich pilotów mikrolotowych zostały wprowadzone badania lekarskie klasy IV, które zawierają badania serca, wzroku słuchu oraz wywiad lekarski. Belgijskie federacje mikrolotowe starają się o jeszcze większą liberalizację, tzn. badania przeprowadzane przez lekarza rodzinnego. Irlandia wprowadziła deregulację jednomiejscowych statków powietrznych z Załącznika II na wzór Wielkiej Brytanii. System w ich wypadku jest oparty na deklaracjach użytkownika. Piloci starają się o ułatwienie dostępu do licencji LAPL posiadaczom licencji mikrolotowej, gdyż wymogi krajowe są wyższe niż w wypadku europejskiej licencji LAPL. Na Słowacji nieprzerwanie trwają rozmowy dotyczące zniesienia niezbędnej zgody na wlot w słowacką przestrzeń powietrzną obcych mikrolotów.

Stanowisko urzędów jest przychylne, więc jest spora szansa, że ostatecznie uda się doprowadzić do zniesienia tego wymogu. W Wielkiej Brytanii dzięki zmianom w rządzie planowane jest wprowadzenie kolejnych ułatwień w lotnictwie mikrolotowym oraz ogólnym. Taka odgórna tendencja jest dobrą okazją do wykorzystania, tak więc asocjacja BMAA gromadzi dane do przeforsowania swoich propozycji. Na pewno ciekawym faktem jest, że według wszelkich dostępnych statystyk na wypadkowość w lotnictwa wpływa przede wszystkim poziom wyszkolenia, restrykcyjność przepisów nie ma natomiast wymiernego wpływu na bezpieczeństwo. Podobnie jak w Belgii, również w Holandii udało się wprowadzić nowe i lepsze przepisy dla paralotni z napędem. Niebawem powinna być rozwiązana kwestia holowania szybowców przy pomocy samolotów ultralekkich. Nowością jest pojawienie się pierwszych wiatrakowców ultralekkich. Holandia jest jednak krajem z dosyć surowymi przepisami, tak więc wiatrakowce ograniczane są również w kwestii hałasu, który może mieć maksymalny poziom 68 dB, dla innych mikrolotów limit wynosi 60 dB. Już obecnie wszystkie holenderskie statki powietrzne muszą posiadać nadajnik PLB, który do roku 2016 musi być zastąpiony przez ELT. Używanie radioodbiorników z odstępami 8.33 kHz będzie obowiązywało wszystkie statki powietrzne już od przyszłego roku. Pewnym rozwiązaniem, przede wszystkim obniżającym koszty, byłoby zastosowanie radiostacji ICOM A6. Posiada wystarczające parametry i jest dopuszczona do użytku w Wielkiej Brytanii, co mogłoby stanowić zadowalający argument dla holenderskiego Urzędu. Francja notuje wzrost liczby członków federacji FFPLUM, ich liczba prawdopodobnie do końca roku przekroczy 15 tysięcy. Chodzi przeważnie o pilotów samolotów ultralekkich, ilość motolotniarzy maleje.

Sytuacja w Republice Czeskiej nie uległa wielkim zmianom. Bolączką ostatnich miesięcy są skargi na hałaśliwość statków powietrznych w okolicach parków narodowych, które wpływają do Ministerstwa Środowiska Naturalnego. Trwają poszukiwania odpowiednich rozwiązań do zażegnania konfliktu między lotnikami i ekologami. Niemcy natomiast borykają się z problemem dróg powstających w pobliżu lotnisk i w ten sposób często zagrażającym bezpieczeństwu ruchu lotniczego. W najbliższej przyszłości planują wprowadzenie klasy śmigłowców ultralekkich.

Natomiast wielkie nadzieje wkładane w klasę 120 kg regulowaną przez bardzo łagodne przepisy narazie nie znajdują odzwierciedlenia w rzeczywistości. Przede wszystkim chodzi o wysokie koszty zdobycia certyfikatu typu od niemieckiego Urzędu oraz trudne procedury biurokratyczne. Właśnie ze względu na rosnącą biurokrację mikrolotowa federacja Szwecji czyni staranie o uzyskanie pełnego nadzoru nad mikrolotami.

W sąsiedniej Norwegii natomiast nadzór leży w gestii federacji, ta następnie deleguje pełnomocnictwo do poszczególnych klubów lokalnych. Badania lekarskie w takim samym zakresie jak dla licencji PPL wykonuje lekarz rodzinny. Inaczej jest w Danii, gdzie pilotów mikrolotowych z wyjątkiem instruktorów obowiązują badania tożsame z badaniami dla licencji LAPL wykonywane przez lekarza lotniczego.

W kolejnym punkcie programu dyskutowaliśmy o nowej strukturze organizacyjnej EASA, która nie napawa optymizmem. Nie ma bowiem w ogóle osobnego departamentu tworzącego przepisy. Lotnictwo ogólne zostało potraktowane po macoszemu i zepchnięte do jednej podsekcji wraz z bezzałogowymi statkami powietrznymi. Dwóch tak różnych kategorii nie da się pogodzić, a ucierpi na tym właśnie lotnictwo ogólne, gdyż dzisiejsze trendy mocno akcentują wykorzystanie bezzałogowców, co widać choćby po staraniach o jak najszybsze wprowadzenie zmian w przepisach właśnie ich dotyczących. Dla samych statków powietrznych z Załącznika II sytuacja jest o tyle dobra, że w krajach, gdzie system działa dobrze, nie trzeba się bać zawirowań spowodowanych przez nowe narzucone z góry wymagania.

Również na Malcie powrócił temat swobodnego ruchu mikrotolów w ramach krajów członkowskich EMF. Zostały ustalone poszczególne kroki w celu jego umożliwienia, które zaczynają się od zebrania jak najdokładniejszych danych ze wszystkich krajów tak, żeby można było przygotować dokumenty, które posłużą do korespondencji z nadzorami krajów, które dotychczas wymagają pozwolenia na wlot obcych statków powietrznych. Powinna tutaj działać zasada wzajemności.

Jan Fridrich referował o kolejnych spotkaniach w ramach zespołu ds. bezpieczeństwa w lotnictwie ogólnym EGAST, który działa bezpośrednio pod EASA. Mimo, że docenia wkład zespołu w edukację pilotów poprzez wydawanie angielskojęzycznych poradników dotyczących poszczególnych zjawisk wpływających na bezpieczeństwo ruchu małego lotnictwa, to sceptycznie podchodzi do innych planów, które zakłada EASA. Strategia zbierania danych podobna do tej wykorzystywanej w lotnictwie komercyjnym nie może się sprawdzić w lotnictwie ogólnym. Wprowadzanie odgórnych zaleceń na podstawie badań wypadku lotniczego w danym kraju również mija się z celem, gdyż takie zalecenia odrazu wprowadza w życie Urząd tego kraju po wniosku komisji badającej wypadek lotniczy.

Kilka później omawianych kwestii dotyczyło rozwoju lotnictwa ogólnego w Europie według EAS, a następnie już kilkukrotnie wspomnianych przepisów dla bezzałogowych statków powietrznych. W tej sprawie zachować należy szczególną ostrożność, gdyż niektóre sformułowania umieszczone w przepisach Urzędy mogą odnieść również do mikrolotów, co mogłoby prowadzić do bardzo nieprzyjemnych sytuacji. Z tej racji nie może dziwić poświęcenie temu zagadnieniu tak dużej uwagi.

Sobotnią agendę zamykała prezentacja Dominiqu’a Mereuze o nowych przepisach mikrolotowych w Szwajcarii. Troska o środowisko naturalne doprowadziła do tego, że w przepisach szczególnie akcentuje się tzw. „ekoloty”, czyli statki powietrzne z napędem elektrycznym. W zasadzie na terenie Szwajcarii do lotu dopuszczone są tylko wiatrakowce ultralekkie napędzane silnikami spalinowymi, wszystkie inne kategorie mikrolotów ograniczone są właśnie wykorzystaniem silników elektrycznych. Obecnie na terenie alpejskiego kraju znajduje się 32 takich maszyn.

Niedziela była już tradycyjnie dniem załatwiania kwestii formalnych. Warto nadmienić, że EMF przyjęła w swoje szeregi Duńską Federację Wiatrakowcową. Ze względu na to, że kadencja Zarządu trwa dwa lata, odbyły się tylko głosowania zatwierdzające zapis z ubiegłej konferencji oraz budżet na kolejny rok. Po krótkiej dyskusji delegaci ustalili, że następna konferencja odbędzie się we Friedrichshafen bezpośrednio po targach Aero, jesienne obrady będzie natomiast gościć Praga.

Dariusz Cymerys
Wiceprezes Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej
Wiceprezydent i Sekretarz EMF