Lotniska lokalne – uzasadniony ekonomicznie środek do rozwoju regionu

W ostatnich dniach w różnych portalach pojawił się artykuł pod tytułem „Bruksela wylała kubeł zimnej wody ale samorządy i tak chcą nowych lotnisk”. Jednocześnie w wielu mediach trwała dyskusja nad zasadnością budowy kolejnych lotnisk w Polsce. Jednak zarówno wspomniany artykuł jak i prowadzona dyskusja, zawierała szereg uogólnień wymagających wyjaśnień.

Autor słusznie wspomnianego powyżej artykułu zauważa, że decyzja Komisji Europejskiej w sprawie zwrotu dotacji przez Port Lotniczy Gdynia Kossakowo może być zasadna ekonomicznie. Co więcej, faktycznie przepustowość dużych portów lotniczych w Polsce została ostatnimi czasy zwiększona do optymalnego poziomu, a w niektórych przypadkach wręcz występuje nadpodaż usług przewozowych w stosunku do liczby zainteresowanych pasażerów. Fakty te powodują, iż część dużych portów lotniczych przynosi znaczące straty finansowe. Wobec takich uwarunkowań rynkowych, zasadne są słowa Komisarza UE ds. budżetu Pana Janusza Lewandowskiego, który ocenił ambicje do zakładania nowych portów lotniczych jako nadmierne i nieuzasadnione ekonomicznie. Przykładem tutaj posłużył właśnie budowany port lotniczy Gdynia-Kossakowo w bliskiej odległości portu lotniczego Gdańsk-Rębiechowo. Ten wątek został podchwycony, przez wielu dziennikarzy, którzy w tym kontekście przytaczali, naszym zdaniem błędnie, przykłady projektów lotniskowych z innych regionów  naszego kraju.

Jednak wypowiedź Pana Lewandowskiego jak i cała linia polityczna UE nie ma na celu ograniczenia rozwoju transportu lotniczego w ogóle. Wprost przeciwnie pożądany jest jego wzrost. Jednak słusznie podnoszony jest argument rentowności ewentualnych inwestycji w infrastrukturę lotniskową. Istnieje jednak prosta droga do znacznej poprawy dostępności poszczególnych regionów do infrastruktury i rynku lotniczego przy braku konieczności ponoszenia strat z tytułu funkcjonowania portu lotniczego. Chodzi o rozwój nowej kategorii lotnisk lokalnych, nazwanych w ustawie Prawo lotnicze: Lotniska Użytku Publicznego o Ograniczonej Certyfikacji.

W Polsce istnieją już małe lotniska użytku wyłącznego, ze skromną infrastrukturą, na których odbywają się głównie loty szkoleniowe i sportowe. Takie lotniska po ich upublicznieniu i poniesieniu drobnych nakładów będą w przyszłości sieć lotnisk lokalnych, która umożliwi otwarcie się na świat. Istnieje co prawda konieczność modernizacji istniejących już lotnisk. Potrzebę tą dostrzeże każdy, kto miał okazję lądować na naszych lotniskach i jednocześnie lotniskach podobnych w krajach UE. Przy czym mówimy tu o zupełnie koniecznych nakładach – budowa lub modernizacja istniejącej utwardzonej drogi  startowej (o długości od 800 do 1200 m), jej oświetlenie i budowa stacji paliw. Wszystko to w połączeniu z wejściem w życie rozporządzeń wykonawczych do Prawa lotniczego, umożliwi przekształcenie obecnych lotnisk użytku wyłącznego w lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji. Inwestycja w lotnisko o ograniczonej certyfikacji, powoduje również likwidację szeregu wymogów stawianych portom lotniczym t.j. ogrodzenie, utrzymanie służb ratowniczych, rozbudowana administracja. Koszt takiej inwestycji szacuje się od kilku do kilkunastu mln złotych na jedno lotnisko, co porównując do kosztów już wydanych na Port Lotniczy Gdynia Kossakowo pozwalałoby zupełnie zmodernizować ok. 20 lotnisk lokalnych.

Należy wspomnieć w tym miejscu, że pierwsze prace w tym względzie już się rozpoczęły. Spółka Aero Partner pomaga kilku właścicielom lotnisk użytku wyłącznego w procesie przygotowania do przekształcenia jak również w przekształceniu lotniska wyłącznego na Lotnisko użytku Publicznego o Ograniczonej Certyfikacji. Nazwy tych lotnisk, zupełnie błędnie, pojawiły się w komunikatach prasowych dotyczących zasadności budowy kolejnych portów lotniczych w Polsce.

Nasz model lotniska nie będzie przeznaczony pod obsługę tylko regularnych przewozów pasażerskich. Będą to lotniska przeznaczone pod lotnictwo powszechne (ang. General Aviation) – loty turystyczne, air taxi, lotnictwo biznesowe, szkoleniowe, ratownicze i pasażerskie w minimalnej potrzebnej w danym regionie skali. Tego rodzaju miejsca, z powodzeniem funkcjonują w krajach europejskich, a za przykład niech posłużą chociażby lotniska w Norwegii (Berlevag z pasem startowym o długości 880 m lub  Rorvik z pasem o długości 950 m), Niemczech (Heringsdorf lub Allendorf z drogą startową o długości 1.240 m). Warto w tym miejscu zauważyć, że w przywoływanych tu Niemczech na ok. 200 lotnisk użytku publicznego aż 150 z nich to małe lotniska lokalne publiczne. W Norwegii obecnie funkcjonuje ponad 30 takich miejsc, przy czym część z nich jest używana jedynie przez General Aviation i służby państwowe, natomiast na części funkcjonują regularne przewozy lotnicze, a pewne trasy z uwagi na konieczność skomunikowania regionów są dofinansowane ze środków publicznych.

Również w Polsce obecnie istniejące lotniska lokalne nie tyle nie przynoszą strat, co są w znacznym stopniu rentowne i zarabiają na siebie z działalności lotniczej jak i okołolotniskowej. Właśnie działalność okołolotniskowa jest istotna, gdyż dobre zagospodarowanie terenu lotniska (a często jest to kilkaset hektarów) pozwoli na czerpanie wymiernych korzyści i istotne zarobki właścicieli lotniska. Oczywiście w tym miejscu nie sposób rozwijać wszystkich możliwości wykorzystania terenu okołolotniskowego, gdyż każdy przypadek będzie traktowany oddzielnie.

Wyżej przedstawione argumenty pokazują różnicę pomiędzy dużymi portami lotniczymi (po części nierentownymi) a małymi lotniskami lokalnymi. Miejsca takie wykonują tylko kilka tysięcy operacji lotniczych (starty i lądowania) rocznie, ale ich niskie koszty utrzymania pozwalają na wymierne korzyści ekonomiczne, również dla samorządów, jeżeli te są zaangażowane w funkcjonowanie lotniska. Brak uwzględnienia tych różnic w wypowiedziach ekspertów stanowi rażące niedopatrzenie, które może przeszkodzić w trwającej już reformie lotnisk lokalnych. Potwierdzeniem tej reformy są prace Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju nad projektem rozporządzenia w sprawie finansowania inwestycji na lotniskach lokalnych, a także zaangażowanie Aero Partner Sp. z o.o. i Aeroklubu Polskiego w proces negocjacji regionalnych programów operacyjnych w ramach budżetu 2014 – 2020. Niestety we wspomnianych na początku tego artykułu wypowiedziach zabrakło informacji na te tematy, co w połączeniu z wypowiedziami  o braku zasadności budowy nowych lotnisk w: Kielcach, Nowym Sączu, Jeleniej Górze czy Białymstoku prowadzi do błędnych twierdzeń. Aero Partner jest zaangażowany w proces rozwoju m.in. wskazanych lotnisk, jednak nigdzie nie ma mowy o budowie nowego lotniska. Chcemy jedynie zgodnie z zasadą „lotnisko uszyte na miarę potrzeb” doprowadzić do modernizacji istniejącej infrastruktury, przy poniesieniu koniecznych kosztów. W naszym założeniu lotnisko takie może funkcjonować bardzo tanio, nie wykluczając oczywiście rozwoju oraz rozbudowy infrastruktury. Ponadto, co również  istotne, lotniska lokalne będą uzupełniały sieć transportową naszego kraju współpracując z dużymi portami lotniczymi.

Lotniska Użytku Publicznego o Ograniczonej Certyfikacji nie będą wymagały rozbudowanych terminali, kilku długich pasów startowych, czy systemów naprowadzania. Opracowany przez nas docelowy model Lotniska Użytku Publicznego nie wymaga takich nakładów. Najważniejsze będzie utwardzenie drogi startowej, przy wykorzystaniu tańszych niż asfalt i beton metod i jej oświetlenie. Takie nakłady wystarczą aby zapewnić komfort i bezpieczeństwo operacji oraz możliwość ich wykonywania przez cały rok. A zgodnie z naszymi szacunkami koszty tego przedsięwzięcia można porównać do kosztu budowy 1-2 km autostrady. Dokąd prowadzi dwukilometrowy odcinek autostrady?  Donikąd, ale już kilometr pasa startowego otwiera „okno” na cały świat.
Mikołaj Doskocz, Bohdan Włostowski