Krótka historia wymagań i przepisów w lotnictwie cywilnym

W 1944 roku, w Chicago została podpisana Konwencja Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Konwencja ta ustanowiła minimalne normy w zakresie działalności Lotnictwa Cywilnego państw członkowskich, poprzez wymagania zawarte w Aneksach (obecnie jest ich 18), zobowiązując jednocześnie państwa sygnatariuszy do opracowania lub przyjęcia przepisów spełniających te wymagania. Ale tylko Stany Zjednoczone poprzez przepisy FAR (Federal Aviation Regulations), Wielka Brytania poprzez BCAR-y (British Civil Aviation Requirements) i Kanada poprzez CAR (Canadian Aviation Regulations) rozwinęły szczegółowo te zasady. Spoza krajów członkowskich ICAO jedynie w byłym ZSRR istniały przepisy NLG (Normy Lotnej Godnosti), które obowiązywały głównie w ZSRR i niektórych krajach dawnego RWPG. Pozostałe kraje (w tym Polska) polaryzowały pomiędzy tymi systemami i własnymi fragmentarycznymi przepisami.

Pierwsze próby harmonizacji przepisów podjęto na początku lat 60-tych, kiedy to USA, Wielka Brytania i Francja przystąpiły do budowy naddźwiękowych samolotów komunikacyjnych. Wtedy to, powstał Wspólny Komitet (FAUSST) mający na celu opracowanie wspólnych wymagań Jednak rozbieżności interesów gospodarczych doprowadziły do wycofania się USA z tego przedsięwzięcia. Wielka Brytania i Francja jednak pozostały i pracowały wspólnie nad wymaganiami dla tego typu samolotów. W 1970 r. powstała organizacja skupiająca nadzory lotnicze wielkiej Brytanii, Francji i RFN w celu opracowania wspólnych przepisów transportowych. W 1979 r. podpisany został pierwszy dokument „Arrangement" powołujący organizację pod nazwą Joint Aviation Authorties (JAA). Porozumienie dotyczyło tylko spraw związanych ze zdatnością do lotu. W 1989 r. JAA weszło w skład ECAC (European Civil Aviation Conference). W 1990 r. (11 września 1990r.) na Cyprze, zostało podpisane porozumienie zwane Umową Cypryjską określające wspólne wymagania i procedury pod nazwą Jonit Aviation Requirements (JAR). W grudniu 1991 r. ECC (European Community Commission) przyjęła wymagania JAR jako wyłączne źródło przepisów lotnictwa cywilnego obowiązujące w Unii Europejskiej. Decyzje Unii Europejskiej weszły w życie 1 stycznia 1992 r. stając się z tym dniem obowiązującym prawem dla wszystkich krajów członkowskich.

Wymagania JAR nie zostały jednak ograniczone tylko do 12 (wówczas) krajów członkowskich EC, ale mogły również obejmować członków Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego ECAC, jako międzynarodowej organizacji powstałej w roku 1955 z inicjatywy ówczesnej Wspólnoty Europejskiej i z aktywnym poparciem ICAO, w celu promowania bezpieczeństwa transportu lotniczego do i z Europy".

Integracja polskiego nadzoru lotniczego z JAA
W dniu 16 grudnia 1991 r. w Brukseli został sporządzony i podpisany Układ Europejski, którego Art. 68 ustanawia Stowarzyszenie między Rzeczpospolitą Polską, a Wspólnotą Europejską i jej Państwami Członkowskimi. Treść Układu została opublikowana w Dzienniku Ustaw RP w Załączniku do nr 11 poz. 38 z dnia 27 stycznia 1994 r. W związku z wejściem w życie tego Układu, Rada Ministrów w dniu 1 lutego 1994 r. podpisała Uchwałę nr 4/94 podpisaną przez Prezesa Rady Ministrów. W Uchwale tej Rada Ministrów m.in. „ ... zobowiązuję wszystkie organy administracji państwowej do nadania ich zadaniom wynikającym z Układu Europejskiego priorytetowego charakteru". Następnie Rada Ministrów w dniu 29 marca 1994 r. podpisała Uchwalę nr 16/94 opublikowaną w Monitorze Polskim nr 23 w dniu 30 kwietnia 1994 r. Uchwala ta nakłada obowiązek badania pod względem ich zgodności prawem Unii Europejskiej, projektów normatywnych aktów prawnych opracowywanych przez członków Rady Ministrów, kierowników urzędów centralnych organów administracji państwowej oraz wojewodów. Przepis tej ustawy dotyczy 16 dziedzin, w tym przepisów technicznych i norm transportu i ochrony środowiska naturalnego. W tych dziedzinach mieści się również działalność lotnictwa cywilnego. Oznacza to, że Polska musi dostosować swoje normy dotyczące lotnictwa cywilnego do norm Unii Europejskiej, a tym samym Polska musi zostać członkiem JAA. Polskę jako kraj w tej organizacji reprezentuje Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego jako państwowy nadzór lotniczy. Uprzedzając działania Rady Ministrów, GILC w dniu 16 marca 1993 r. podpisał Umowę Cypryjską w JAA Headquarters w Hoofddorp w Holandii, stając się członkiem - kandydatem JAA. Tak więc zostały spełnione wszystkie warunki legislacji dla integracji Polski z JAA.

Wspólne władze lotnicze (JAA)
JAA powstało jako odpowiedź Władz Unii Europejskiej na techniczne i ekonomiczne zapotrzebowanie europejskiego przemysłu lotniczego, oraz ,, zwarcie szeregów" w konkurencji z przemysłem Stanów Zjednoczonych. Siedziba JAA zlokalizowana jest/była w Hoofddorp k/Amsterdamu w Holandii.

Cele JAA:
- Utrzymanie wspólnych wysokich norm bezpieczeństwa w krajach członkowskich;
- Udział w uczciwym i równorzędnym współzawodnictwie;
- Ukierunkowanie działań na efektywne bezpieczeństwo przy minimalnych kosztach i jak najmniejszym obciążeniu przepisami, tak aby przemysł europejski był konkurencyjny na rynkach światowych.

Zadania JAA:
- Stworzenie i wdrożenie Wspólnych Wymagań Lotniczych (JAR) w zakresie projektowania, produkcji, obsługi technicznej, użytkowania sprzętu lotniczego oraz licencjonowania personelu,
opracowanie procedur administracyjnych i technicznych dla wdrażania przepisów JAR,
wdrażanie JAR-ów i związanych z nimi procedur administracyjnych i technicznych w sposób skoordynowany i jednolity,
- Opracowanie i wdrożenie wspólnych procedur certyfikacyjnych dla wyrobów i usług,
współpraca w zakresie harmonizowania przepisów i procedur z innymi władzami ustawodawczymi ze szczególnym uwzględnieniem Krajowych Władz Lotniczych,
- Współpraca z obcymi władzami ustawodawczymi w zakresie przepisów bezpieczeństwa przy certyfikacji wyrobów i usług,
- Wzajemne uznawanie produktów, usług i świadectw kwalifikacji.

Główną myślą przewodnią działalności JAA było stworzenie nie tylko wspólnych i jednolitych wymagań i procedur projektowania statków powietrznych, produkcji lotniczej, obsługi technicznej i przewoźników lotniczych, ale także certyfikacja przez jeden zespół certyfikacyjny pracujący w imieniu wszystkich krajów członków JAA, nowego statku powietrznego, silnika lub śmigła. Po uzyskaniu pozytywnej oceny, wszystkie kraje członkowskie wydają równorzędne i na tych samych zasadach, krajowe Świadectwo Typu Uznana przez wspólną komisję obsługową. Producent jest automatycznie uznany na terenie wszystkich krajów członkowskich. Były to bardzo ambitne i dalekosiężne cele i zadania prowadzące do ujednolicenia systemów i osiągnięcia wysokiego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym

Wspólne wymagania lotnicze (JAR)
Wymagania Joint Aviation Requirements (JAR) opracowano jako szczegółowe rozwinięcie wymagań zawartych w Aneksach ICAO. Stały się one przepisem, po formalnym wprowadzeniu ich w kraju członkowskim JAA w legislacyjnie przyjęty sposób.

Struktura przepisów JAR składa się z sześciu zasadniczych części:
- Certyfikacji (Certification)
- Operacji Lotniczych (Operations)
- Obsługi (Maintenance)
- Licencjonowania (Licensing)
- Przepisów (Regulations)
- Analiz (Research)

A. Tekst przepisu - podaje wymagania danego przepisu.
B. Acceptable Means of Compliance (AMC) - określają akceptowalne sposoby w jaki wymagania przepisu mogą być spełnione.
C. Interpretative (Explanatory) Material (IEM) - dostarczają wskazówek wykonawczych i pomagają w rozumieniu wymagań i argumentacji władz lotniczych.
D. Administrative and Guidance Material (Blue Book) - podają jednolite procedury wprowadzania przepisów, definiują w jaki sposób powinna być prowadzona przez nadzór lotniczy ocena zgodności wyrobu, organizacji lub osób z wymaganiami przepisu.
E. Temporary Guidance Letters (TGL) - jest to część nieobowiązkowa. Może wystąpić w przypadku gdy w JAR brak jest właściwych postanowień lub w razie opracowania nowej wykładni zastosowania.
F. Amendments (Orange Paper) - są to aktualne poprawki opracowane do wymagań (dla odróżnienia drukowane na pomarańczowym papierze) przed wprowadzeniem nowego uaktualnionego wydania.

Proces harmonizacyjny JAA-FAA
Istnienie dwóch „ośrodków przepisotwórczych” na świecie jakimi były JAA (Joint Aviation Authorities) w Europie i FAA (Federal Aviation Administration) w USA, mogłoby doprowadzić do ogromnych trudności we wzajemnym certyfikowaniu swoich wyrobów. Aby tego uniknąć, dyrekcje JAA i FAA podjęły decyzje o rozpoczęciu procesu harmonizacyjnego JAA/FAA. Proces ten miał na celu „dopasowanie” do siebie przepisów JAR i FAR tak, aby różnice między nimi były jak najmniejsze. Na bieżąco odbywało się to w ten sposób, że w grupach roboczych (Working Group) opracowujących przepisy JAR, pracowali również obserwatorzy FAA, którzy na bieżąco wymieniali się doświadczeniami ze specjalistami JAA. Raz w roku organizowana była „konferencja integracyjna” (na przemian w Europie i USA), na której Dyrekcje JAA i FAA zatwierdzały dotychczasowe uzgodnienia, dyskutując nad rozbieżnościami i określając kierunki na przyszłość. Przepisy FAR odgrywały tu, w pewnym sensie rolę wiodącą, gdyż w momencie powstania JAA były już kompletne i poddane jedynie procesowi uaktualnienia i zmian. Odbiciem tego faktu, jak również rezultatem współpracy FAA i JAA było przyjęcie tej samej numeracji co w FAR podstawowych wymagań JAR: np. JAR 25 dotyczy tego samego co FAR 25 itp.

Kolejnym wynikiem uzgodnień było stosowanie takiej samej numeracji punktów poszczególnych wymagań, np. FAR 23.803 tak samo jak JAR 23.803 dotyczyło ewakuacji. Jeżeli w JAR nie był przewidziany jakiś wymóg z FAR, punkt ten był pokazany w JAR z dopiskiem "nie wymagany w JAR". Jeżeli JAR wprowadzał wymóg, którego nie ma w FAR był on „zanumerowany” w nieco innym systemie, np. JAR 23X703 (X oznacza, że tego numeru nie ma w FAR). Również FAA przyjęło niektóre wymagania JAR jako obowiązujące w USA nie tworząc własnych, np. JAR 22 (szybowce i motoszybowce) obowiązują również w USA, gdyż nie ma FAR 22.

Podstawowym celem harmonizacji było stworzenie wymagań o takim samym lub zbliżonym poziomie bezpieczeństwa. Efektem zaawansowanego procesu harmonizacji było podpisywane przez kraje członkowskie JAA porozumienia BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement). Jest to porozumienie dotyczące współpracy obejmującej cały zakres działalności lotniczej. Treść porozumienia była uzgadniana pomiędzy JAA a FAA (konsultowana z krajami członkowskimi). Natomiast samo porozumienie podpisywane jest pomiędzy Rządami poszczególnych krajów członkowskich JAA, a Rządem Stanów Zjednoczonych i Kanady. Porozumienie zostało tak pomyślane, aby nie stwarzało żadnych barier we współpracy w zakresie lotnictwa pomiędzy krajami członkowskimi JAA a USA.

Również nadzór lotniczy Rosji (MAK) reprezentujący w zakresie prawa i przepisów lotniczych nadzory krajów WNP zdecydowały się na tworzenie własnych przepisów AP (Aviacjonnyje Prawiła), jednak opartych na przepisach FAR wprowadzając podobne zasady harmonizacji pomiędzy MAK i FAA jakie istnieją pomiędzy JAA i FAA. Przepisy AP zastąpiły, poprzednie „niekompatybilne" przepisy NGLS i NGLW. W ten sposób przepisy FAR stały się jak gdyby pomostem pomiędzy JAR a AP.

European Aviation Safety Agency (EASA)
1 listopada 2004r. EASA, podpisała porozumienie z JAA, o przeniesieniu zadań standaryzacyjnych, w struktury Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego...

Powyższy tekst, jest fragmentem historii wybranych przepisów i pochodzi z autorskich materiałów wykładowców certyfikowanego ośrodka lotniczego unitedsky.eu. O tym czym dzisiaj zajmuje się Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, możesz (również) dowiedzieć się w szkole lotniczej unitesky.eu. Zapraszamy!