Problem mas startowych w europejskim lotnictwie ultralekkim jest niewątpliwie palący. Limit 450 kg (czy nawet 472,5 kg) dla dwuosobowego samolotu ultralekkiego oznacza realnie częste przekraczanie maksymalnej masy startowej. Jest to fakt powszechnie znany, z przymrużeniem oka tolerowany przez urzędy lotnicze.

W tej sytuacji trzeba szukać optymalnych rozwiązań. Z punktu widzenia dnia dzisiejszego najrozsądniejszym byłoby wprowadzenie zmian w podstawowym rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady 216/2008. Jest to jednak droga trudna na tyle, że prawie na pewno prowadzi donikąd. Czy w ogóle istnieje taka, która prowadzi bezpośrednio do celu?

USA kontra Europa

LSA (Light Sport Aircraft) to w pojęciu amerykańskiej FAA statek powietrzny o masie startowej do 600 kg (1320 lb) spełniający następujące kryteria:
•    najwyżej dwumiejscowy;
•    stałe podwozie i śmigło o stałym skoku;
•    silnik tłokowy;
•    prędkość minimalna najwyżej 45 kt (85 km/h), prędkość maksymalna najwyżej 120 kt (225 km/h);
•    inne parametry dotyczące masy użytecznej, stabilności i wytrzymałości;

W wypadku statku powietrznego wyposażonego w pływaki maksymalna masa startowa wzrasta do 650 kg. Wprowadzenie tej kategorii w roku 2004 było dla FAA wielkim krokiem w nieznane. Przede wszystkim było to spowodowane sposobem, w jaki zostały wypracowane zasady certyfikacji LSA. Zostały one stworzone przez ASTM (American Society for Testing and Materials), czyli organizację zajmującą się normalizacją. Standarty ASTM dotyczą żarówek, stali, systemu jakości, itd., chyba każdej gałęzi przemysłu. O tym, jak dobrze poradzili sobie specjaliści z ASTM, świadczy błyskawiczny rozwój tej kategorii w USA i ponad 2000 sprzedanych maszyn po dziś dzień.

Nowelizacją standartów zajmuje się komitet F37, który jest organem doradczym FAA. Nie każda propozycja komitetu jest jednak przyjmowana, a przyjęte propozycje zostają opublikowane na stronach FAA. Statek powietrzny, który raz otrzymał certyfikat typu, nadal go posiada, mimo, że wymogi certyfikacji ulegają ciągłym zmianom. Każdy producent statków powietrznych w kategorii LSA wydaje deklarację o zgodności jego wyrobu z wymogami przepisu. Utrzymanie zdatności do lotu również leży w gestii producenta i jest zapewnione przez wydawanie biuletynów serwisowych. Ingerencja FAA jest dzięki temu znacznie mniejsza niż w wypadku samolotów lotnictwa ogólnego.

Została stworzona również nowa kategoria licencji dla osób chcących latać LSA, to „pilot sportowy”. Minimalny wymóg szkolenia wynosi 20 godzin nalotu. Ograniczeniem jest latanie tylko w warunkach VFR dzień. Od roku 2007 te same zasady certyfikacji i szkolenia obowiązują lotnictwo ultralekkie.

Również w Europie planowane jest wprowadzenie kategorii o maksymalnej masie startowej 600 kg, zwanej CS-LSA (Light Sport Aeroplane). Został użyty termin „aeroplane” zamiast „aircraft”, czyli „samolot” zamiast „statek powietrzny”, co już jest znaczącą różnicą. Specyfikacje techniczne wywodzą się bezpośrednio z amerykańskiej LSA. Ciekawostką jest wprowadzenie możliwości VFR night. Jednak proponowane rozwiązania w dziedzinie certyfikacji są inne – bardziej restrykcyjne, przez co droższe. EASA chce wprowadzić nowe metody certyfikacji, zwane ELA (European Light Aircraft). Podzielone są na podmetodę ELA 1 (masa startowa do 1000 kg) i ELA 2 (masa startowa do 2000 kg). Do wyprojektowania statku powietrznego w tej kategorii potrzebny jest certyfikat DOA (Design Organisation Approval). Konstrukcja i próby mają odbywać się pod nadzorem EASA, a do produkcji niezbędne jest posiadanie certyfikatu POA (Production Organisation Approval).

Wszystko łączy się z kosztami, które w efekcie poniesie nabywca sprzętu latającego. Proces ELA ma być łatwiejszy, niż w wypadku samolotów cięższych, jednak z całej Europy słychać głosy, że takie podejście nie wniesie do problematyki wiele nowego. W porównaniu z LSA wg przepisów FAA europejska propozycja w cały proces wprowadza zbyt wiele biurokracji i nadzór urzędowy nad wszystkimi etapami konstrukcji oraz produkcji. Obecna forma nie pozwala również na sprowadzanie używanych maszyn kategorii LSA ze Stanów Zjednoczonych. Istnieje nawet ryzyko, że kategorię CS-LSA spotka podobny los jak nieszczęsną CS-VLA (Very Light Aeroplane – do 890 kg), która z małymi wyjątkami nie znalazła żadnego zastosowania.

Nota bene EASA ma w planie zmodyfikować przepis dotyczący CS-VLA, np. zwiększając maksymalną liczbę miejsc do trzech, by poprawić atrakcyjność kategorii. W tym miejscu zaczynają się liczne obawy, bowiem pojawiają się tendencje, by proces ELA został w przyszłości zastosowany również dla samolotów ultralekkich. O ile dodatkowe wydatki nie są znacznym zmartwieniem dla dużych producentów ultralajtów, dla mniejszych może to oznaczać koniec działalności. Krótko mówiąc, proces ELA może być plusem dla producentów i użytkowników lekkich samolotów lotnictwa ogólnego, jednak dla lotnictwa działającego obecnie poza EASA jego implementacja znaczyłaby zmianę na gorsze. Modyfikacja rozporządzenia podstawowego 216/2008, która umożliwiłaby wprowadzenie ELA, jest planowana na rok 2013.

Od 8 kwietnia 2012 r. mają wejść w życie nowe przepisy europejskie dotyczące licencjonowania członków załóg. Oprócz wprowadzenia wspólnych licencji pilotów szybowcowych, balonowych czy sterowcowych i zmian w innych kategoriach w porównaniu z licencjami JAA, pojawi się również nowa kategoria LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) dla pilotów lekkich statków powietrznych oraz LAFI dla instruktorów tej kategorii. Licencje LAPL będą wydawane dla samolotów, szybowców, śmigłowców i balonów (i sterowców zarazem). Piloci samolotów będą (podobnie jak w wypadku ELA) ograniczeni maksymalną masą startową 2000 kg. Jest więc ewidentne, że ELA jest powiązana z nowymi kategoriami licencji.

Czeska droga do 600 kg

Rozporządzenie 216/2008 jednoznacznie określa masy maksymalne dla statków powietrznych wyłączonych spod nadzoru EASA. Ultralekkie statki powietrzne korzystają z punktu e) Załącznika II tego rozporządzenia. Czeska LAA ČR (Letecká amatérská asociace České republiky) znalazła drogę przez wykorzystanie punktu c) tego załącznika, w którym wyłączone spod nadzoru są: „statki powietrzne, które w co najmniej 51 % zbudowane zostały przez amatora lub stowarzyszenie amatorów nienastawione na zysk, na ich własny użytek, a nie w celach zarobkowych“. Nowa kategoria została nazwana ELSA (Experimental Light Sport Aircraft) i weszła w życie pierwszego dnia roku 2011. Ewidencję i nadzór prowadzi LAA. Nie jest tu możliwe kupno gotowego samolotu od producenta (wymóg 51% pracy własnej), ale dla kitów kategoria stoi otworem. Przy czym dany kit podlega zatwierdzeniu LAA. Podobnie starsze samoloty spełniające odpowiednie wymogi mogą zostać przeprowadzone w rejestr ELSA.

Wymogi kategorii ELSA są następujące:
•    maksymalna masa startowa najwyżej 600 kg (razem z ewentualnym systemem ratunkowym);
•  prędkość przeciągnięcia niższa niż 75 km/h CAS przy maksymalnej masie startowej i krytycznym położeniu środka ciężkości;
•    najwyżej dwumiejscowe;
•    z jednym silnikiem nieturbinowym i śmigłem;
•    z kabiną niehermetyzowaną;
•    ze sztywnymi skrzydłami;
•    obciążenie użyteczne przynajmniej 250 kg dla 600 kg MTOW i 150 kg dla 450 kg lub niższej MTOW;

Dla maksymalnych mas startowych w przedziale 450 kg do 600 kg wymagane obciążenie użyteczne zmienia się liniowo,
•    maksymalna moc silnika 89 kW (120 k);

Technicznie kategoria wywodzi się z amerykańskiego przepisu F2245 dla LSA z zastosowaniem przepisów CS-LSA i CS-VLA. Podstawowe zasady eksploatacji są zgodne z dotychczasowymi, przeznaczonymi dla samolotów ultralekkich. Najważniejsze jest korzystanie z tych samych świadectw kwalifikacji jak dla samolotów ultralekkich ULL(a). Na ELSA możliwe jest też szkolenie lub holowanie szybowców.

Problematycznym aspektem są loty zagraniczne. Obecnie loty na ELSA poza terenem Czech są możliwe (wg ogólnych zasad) za zgodą zagranicznych urzędów lotniczych. Jednak w związku z tym, że statki powietrzne tej kategorii (chodzi o masę) w innych krajach europejskich są prowadzone jako samoloty lotnictwa ogólnego, wymagana jest przynajmniej licencja PPL(A). Kolejnym aspektem, który można uważać za negatywny, jest fakt, że przy maksymalnej masie startowej ponad 500 kg niezbędne jest ubezpieczenie OC przed wojną i terroryzmem. Podstawowa stawka jest w tym wypadku dwukrotnie wyższa w porównaniu do lżejszych statków powietrznych.

Przy obecnym stanie prawa europejskiego rozwiązanie wprowadzone u naszych południowych sąsiadów jest chyba najlepszym z możliwych. Zostało zatwierdzone przez czeskie władze lotnicze oraz w ministerstwie transportu jako zgodne z prawem unijnym.Gdyby doszło do wprowadzenia podobnych przepisów w innych państwach, a kategoria sprawdziłaby się, istnieje szansa, że LSA zostanie wprowadzone w krajach Wspólnoty Europejskiej na znacznie lepszych zasadach niż dotychczas proponowane.