To chyba trochę za daleko idąca propozycja. Inna sprawa, że pomysł, żeby handlarz miał być autorytetem i głównym opiniotwórcą w sprawie towaru, którym handluje - to jednak nieporozumienie. Nawet jeżeli na nim również lata i szkoli. Z własnego, niemałego doświadczenia na SR22 - SR22 potrafi zaskoczyć wpadnięciem w korek, zwykle w lewym 4-tym zakręcie, BEZ zadziałania sygnalizacji zbliżania się do i przeciągnięcia (system sprawny - sprawdzony przed i po locie), lub z zadziałaniem tejże, ale dopiero gdy już zaczyna się autorotacja, co jest szczególnie groźne. Wtedy ratuje tylko ultrawczesne rozpoznanie sytuacji i jeszcze szybsze zmniejszenie kąta natarcia, na zasadzie właściwie odruchu bezwarunkowego, bo na myślenie i uświadamianie sobie co się dzieje nie ma już czasu. Spadochron w takich sytuacjach jest już bezużyteczny. SR22 przydałby się wskaźnik kąta natarcia na PFD i np. audio-wizualna sygnalizacja lub inna (np. jakaś lekka odmiana shaker'a o zróżnicowanym działaniu w zależności od różnicy miedzy AOA krytycznym a faktycznym)) zbliżania się do krytycznego kąta natarcia w szerszym zakresie AOA np. odpowiadającym zakresowi 1.25-1.00 Vs (dla danych warunków obciążenia powierzchni nośnej, zależne m.in. od przeciążenia) umieszczona w głównym polu widzenia pilota. Właściwie to powinno być na każdym samolocie, ale SR22 jest jednym z tych, którym naprawdę jest to potrzebne, i w tym sensie - IMHO - jest mniej bezpiecznym samolotem od innych.

Czanowny Jacku

Wiekszosc wypadkow samolotami wynikajacymi z bledow pilota sa identyczne bez wzgledu na typ czy wyposazenie. Najwiecej z nich jest z powodu korkociagu lub przepadu, kiedy pilot leci zbyt wolno i stara sie zrobij jakis manewr na niskiej wysokosci. Duza ilosc wypadkow zdaza sie rowniez na zle zaplanowanej drodze podejscia i sporo z nich jest z dodatkiem oblodzenia, ktore pomoglo zakonczyc lot przedwczesnie. Cirrus jest nowoczesny i drogi dlatego jest w mediach. Malo kto mowi az tyle o starej przelatanej cesnie 150/152 bo po co to mowic o jakims starym wraku, prawda? Lepiej mowic o nowych maszynach, bo to sensacja! Musze pana rowniez zmartwic co do Cirrusa - Zrobilem kontrolowany korkociag nad Scarborough, Ontario i jak widac zyje! Podejscie pilotow jest zle, bo CAPS uzywa sie w ostatecznosci. TO NIE JEST GWARANCJA BEZPIECZENSTWA TYLKO OSTATECZNE NARZEDZIE, w dodatku musi byc uzyte we wlasciwym czasnie, nie jak juz samolot udeza w ziemie. Pamietam jak Cirrus rozbil sie w Buttonville w piekny sloneczny dzien! Niestety NTSB orzekla o bledzie pilota (i to nie jednym). W tym wypadku zginal gosc z kasa, wlasciciel szkoly lotniczej, ktory zamiast swiecic przykladem popisal sie glupota. Pare lat wczesniej wyglupiajac sie w gorach polamal zebra i noge, uwielbial szalec no i wyszalal. Wyladowal na dachu magazynu w Markham.
Samolocik zeczywiscie jest fajny, ale musi byc uzywany odpowiedzialnie, wtedy nie bedzie spadal!
Pozdrawiam

Witam ponownie,

co prawda ogłosiłem już opuszczenie te dyskusji (proszę o wybaczenie, muszę pracować), ale muszę zareagować na ewidentne przekłamania zawarte w tym poście. Żałuję, że nie zostały zgłoszone te tematy wcześniej, bo byłoby więcj czasu na ich przeanalizowanie.

1. Moim zdaniem czas potrzebny na wyjaśnienie katastrof, o których Pan pisze wynika z tego, że są zupełnie nieoczywiste. Proszę choćby zerknąć na sam dół, gdzie dyskutowaliśmy kwestie Zurichu. Wbrew obiegowej opinii fachowcy wiedzą, że doprowadzenie Cirrusa do korkociągu jest bardzo trudne, dlatego analizuje się czynniki dodatkowe, takie jak uskok wiatru, czy możliwość przypadkowego kopnięcia w stery przez pasażera na prawym fotelu. Tak jest w przypadku np. Bielefeld.

2. Ma Pan rację, że w stosunku do sytuacji, w których CAPS mógłby okazać się skuteczny jest zdecydowanie zbyt rzadko używany. COPA udowodniła, że liczba ofiar śmiertelnych spadłaby o 60% - 70%, gdyby we wszystkich zdarzeniach wypadkowych CAPS był użyty. Niestety tylko Cirrus ma standardowo ten system, ale z czasem będą miały wszystkie nowe konstrukcje (jeśli nie w standardzie, to w opcji) Konkurencja, która dość długo usiłowała światu wmówić, dlaczego Cirrus ten system ma, a oni nie muszą (BTW jak widać z dobrym skutkiem), poszła po rozum do głowy i w pierwszej nowej konstrukcji od lat Cessnie Sky Catcherze oczywiście wprowadziła jako opcję. I bardzo dobrze, bo gdzieś się kończą granice PR, a zaczyna poważna sprawa, jaką jest życie.

Przyczyn rzadkiego użycia jest wiele, ale głównie to szkolenie i psychologia. Niestety standardy szkolenia dla innych samolotów powodują fałszywe nawyki z punktu widzenia bezpieczeństwa samolotów, które mają szeroko pojęty BRS. Instruktorzy, którzy szkolą okazjonalnie na Cirrusach wpajają często złą technikę pilotażu i niestety nie mają pojęcia na temat CAPSA (kiedy, jak i dlaczego).

CAPS jest Cirrusowy, ale dzisiaj od rana szkoliłem pilota, który dużo też latał na UL w Niemczech i opowiadał mi, ile czasu instruktorzy poświęcają systemom typu BRS. Notabene dwie godziny temu musieliśmy się ratować po awarii silnika nad zabudowanym terenem Warszawy, odpaliliśmy CAPSa i żyjemy (na symulatorze, oczywiście :-)). Gwarantuje, że jeszcze 5-10 powtórzeń i kolejny pilot będzie miał prawidłowy odruch wypracowany.

3. Ma Pan rację, że CAPS daje ekstra poczucie bezpieczeństwa, ale pozbawianie się go byłoby dowodem na kompletny brak zaufania do siebie samego. Jeśli ktoś ma takie problemy to nie powinien latać samolotem w ogóle.

4. cytaty przez Pana przytoczone pochodzą z forów, gdzie wszędzie tak jak i u nas najbardziej zawzięcie dysktują piloci, którzy w życiu nie siedzieli w Cirrusie, a już na pewno nigdy nim nie lecieli, o szkoleniu na nim nie wspominam. Po prostu pewnych rzeczy, ktoś kto leciał tym samolotem nie powie, bo wie że naraziłby się na śmieszność.

Gdy pisze Pan o anatomii wypadku z jednego z filmików (dane dostarczone przez Cirrusa), czy usłyszał Pan w komentarzu, że nawet przy tak odpornym na przeciągnięcie skrzydle jak w Cirrusie, coś takie może się zdarzyć. Wyrwanie tego z kontekstu zmienia sens.

Dowodem rozpowszechnianych spiskowych teorii jest też przylinkowany przez Pana spektakularny przykład płonącego na spadochronie Cirrusa. Zapewne nie wie Pan tego (bo zakładam, że uczciwie napisałby Pan to w tym miejscu), że ten CAPS uruchomił się sam po zderzeniu z innym samolotem, a POŻAR BYŁ WYNIKIEM ZDERZENIA. To chyba istotna różnica.

Dalsza część tej historii "zaocznych ekspertów od Cirrusa" mówi,że CAPS jest nie OK, bo spadochron się może zająć i pożar spadochronu, to dopiero problem. Czy patrząc na ten obrazek nie zastanawia Pana, że samolot płonie (w wyniku zderzenia, jak wspomniałem), a spadochron nie? Wyjaśnienie jest takie, że linki są z KEVLARU i są ognioodporne.

Na każdy taki argument, są poważne argumenty, które je podważaja. Natomiast moja sugestia jest taka, że wypowiadając jakieś opinie powinno się to robić w oparciu o wiedzę i/lub doświadczenie. Z braku takich należy pytać, a jak się nie wierzy odpowiedziom weryfikować w praktyce. Powielanie obiegowych fałszywych opinii na pewno nie służy bezpieczeństwu, bo piloci mają głowę pełną wątpliwości, gdy po prostu powinni pociągnąć za czerwoną rączkę.

I wreszcie statystyki wypadkowe Cirrusa nie są ani lepsze, ani gorsze od innych marek (odchylenie na drugim miejscu po przecinku), z tym że Cirrusy latają w większośći w IFR (i dużo w IMC) cross-country, a pozostałe dużo w VFR wokół lotniska. Osiągnięcie porównywalnych wyników w tych kompletnie różnych światach świadczy samo za siebie.

REASUMJĄC - KURCZE FAJNA WYPOWIEDŹ, TYLKO BŁĘDNE WNIOSKI NA PODSTAWIE BŁĘDNYCH PRZESŁANEK :-))

Pozdrawiam serdecznie, PD

PS. Zapraszam na trening CAPS do Poznania, może Pan też zrobić parę korkociągów. Polecam. Własne doświadczenie daje więcej niż cudze przemyślenia wzięte z niczego.

Dlatego, że ktoś samolotem steruje. Do przeczytania raporty ze stron COPA.

Panie Przemku, gdzie Pan był? Od dwóch dni czekam na to pytanie! Bez niego nie moglibyśmy zamknąć tej dyskusji. Gdybym za każdą odpowiedź na nie dostawał dolara to nie musiałbym pracować do końca życia. :-))

Wersja długa odpowiedzi na to pytanie jest tutaj http://www.whycirrus.com/engineering/stall-spin.aspx

Wersja krótka brzmi tak: każdy samolot wpada w korkociąg, to co z trudem wpada z trudem wychodzi, a co łatwo wpada łatwo wychodzi. Cirrus należy do kategorii samolotów, które bardzo niechętnie wpadają w korek, ale z niego wychodzą.

Alan Klapmeier (współzałożyciel Cirrusa) w latach dziewięćdziesiątych miał wypadek z gatunku midair collision. On wyszedł, jego przyjaciel nie. Spadochron stał się jego małą obsesją. FAA uznała, że jest to ELOS (Equivalent Level of Safety) i po prostu zwolniła samolot z tych prób. EASA jak to EASA, nie była taka łatwo wierna i samolot przeszedł przez serię prób korkociągowych w Europie, gdzie uznano jego charakterystykę za normalną.

Wersja anegdotyczna odpowiedzi jest taka: na symulatorze mamy kilka konkursów dla zaawansowanych, aby umilić sobie nudne życie. Jeden jest taki, że stawiamy samlot na 5000 feetów nad lotniskiem i wygrywa ten kto, najszybciej wyląduje bez uszkadzania samolotu. Najskuteczniejsza metoda polega na wymuszeniu korkociągu, wyprowadzeniu po dwóch zwitkach i lądowaniu z zakrętu. Pozdrawiam

Gdzie jest zawarte w tej wypowiedzi pytanie? Chętnie odpowiem i czekam na dyskusję. Czy dysponuje Pan innymi danymi na temat CAPSa lub czegokolwie, co napisałem poniżej. Proszę o jakieś konkrety lub przynajmniej własne doświadczenia. Pozdrawiam, mimo obraźliwego tonu Pańskiej wypowiedzi.

... )Oczywiście Pan napisał wprost - 26 przypadków, więc moje obliczenie było zbędne).

Z jednej strony to brzmi pozytywnie, ale z drugiej to by oznaczało, że od 2002 roku było conajmniej 50/4=12 wypadków, w których konieczne było (z punktu widzenia pilota w danym momencie) użycie CAPSa. Orientuje się Pan może w hipotezach dot. przyczyn tych zdarzeń ? Czy producent analizuje te przypadki z punktu widzenia ich wpływu na wspomniane szkolenia fabryczne ?

Nie wiem ;-). Ale są koledzy, którzy latali Cirrusami daleko i bezpiecznie, a po 6 miesiącach w airbusie już nie umieją, więc chyba degradacja umiejętności jest bardzo szybka. :-) Skądinąd mamy grupę pilotów liniowych, którzy traktują Cirrusa jako odtrutkę na nudę (ale to nie dotyczy tylko Cirrusa, ale też aktywności szybowcowych, czy innych sportowych u pilotów liniowych). Pozdrawiam

Relacje swiadkow o tym, ze widzieli samolot, ktoremu zgasly swiatla sa wyssane z palca... Mieszkam w poblizu EPKT. Pogoda w tym czasie uniemozliwiala obserwacje jakichkolwiek samolotow. Miejsce katastrofy znajduje sie ponad 1 km od wszelkich zabudowan. Zatem jezeli ktos cokolwiek slyszal to musialo to nastapic w dosc duzej odleglosci od miejsca upadku. Przypominam, ze widzialnosc byla bardzo slaba, droga, stacja beznynowa, itp. wszystko bylo w tych warunkach zbyt daleko, zeby cokolwiek zobaczyc.

Miejsce katastrofy samolotu znajduje sie na przedluzeniu osi pasa startowego na zachod od progu 09. W dosc duzej odleglosci...co prawda. Po nieudanym podejsciu na 27 pilot byl prawdopodobnie odsylany na drugi krag do 27. Po go around musial nastapic problem z silnikiem i kontrolerzy ustawiali samolot na 09 stad to miejsce... Przyczyny zatrzymania silnika zapewne beda ustalone.

To wcale nie jest aż taki środek lasu. Samolot spadł b. blisko głównej drogi. Mieszkam w tej miejscowości gdzie wydarzyło się to nieszczęście. Bardzo blisko miejsca zdarzenia są domy, stacja benzynowa, główna droga., więc wcale nie jest dziwne, że świadek słyszał jak przestawał pracować silnik w samolocie. Z góry przepraszam- być może to co teraz napiszę ma się nijak do merytorycznej dyskusji , która tutaj toczy się o lotnictwie, cirrusie itp - ALE - Jeśli czyta to ktoś z bliskich, rodzina ofiar - to chcę powiedzieć, że na miejscu b. szybko był ksiądz ( którego niestety nie chcieli dopuścić do ofiar ) ale wiem, że udzielił im ostatniego namaszczenia stojąc parę metrów od ofiar...Być może taka informacja jest ważna dla rodziny osób, które zginęły. Akcja ratunkowa również była przeprowadzona b. sprawnie. Lotnisko zamknięte, wszystkie służby ratunkowe skierowane do ratowania tejże awionetki.

Jeśli chodzi o TKS i Cirrusa to sytuacja jest następująca. Część samolotów (SR20 i starsze SR22) nie ma żadnej instalacji. Inna część ma instalajcę TKS bez certyfikacji do warunków znanego oblodzenia (tzw. basic ice protection), która jest de facto instalacją ucieczkową. Od mniej więcej dwóch lat Cirrus (bodaj jako jedyny w kategorii SEPL, ale mogę się mylić) ma również wersję certyfikowaną do warunków znanego oblodzenia (tzw. FIKI - Flight Into Known Icing). Według moich ostatnich informacji z fabryki, mniej więcej 95%! nowych SR22, jeśli w ogóle ma instalację przeciwoblodzeniową (koledzy z Brazyli na ogół nie są tym zainteresowani, nie wiedzieć czemu:-)), to jest to instalacja certyfikowana do FIKI.

Instalacja TKS co do zasady jest anti-icing, a nie de-icing, czyli należy ją użyć, zanim mleko się na skrzydła wylało. W przypadku cieńkiej warstwy lodu nadal sobie poradzi, ale z jakąś grubszą warstwą byłby poważny problem.

Glikol należy pierwszy raz włączyć na ziemi (tzw. priming TKS), aby upewnić się, że glikol został doprowadzony przewodami w pobliże paneli. W Polsce był pewien przypadek pilota (zdecydowanie innej marki niż Cirrus, ale też dobrej), który lecąc notabene VFR postanowił potestować nieużywaną długo instalację TKS i oczywiście wlecieć w chmury z oblodzeniem. Skończyło się tym, że przeciążonym od lodu samolotem wylądował przed pasem. Mój domysł był taki, że z powodu długiego nieużywania i niewykonania primingu, TKS nie zadziałał prawidłowo.

Tak, mam doświadczenie z obydwoma systemami, bo Embraer Phenom 100 ma booty. To jest zasadniczo inny system. Komfortem de-icing boots jest to, że zadziała, gdy lód już jest, a jego eksploatacja nie kosztuje, a glikol tak. Z kolei TKS technicznie jest zdecydowanie bardziej odpowiedni dla samolotów jednosilnikowych tłokowych i nie ma ryzyka asymetrii oblodzenia, w przypadku awarii jednej strony bootów, co z kolei się zdarza bootom.

Reasumując Cirrus może być certyfikowany do lotu w warunki znanego oblodzenia i TKS wydaje mi się odpowiednim sposobem zabezpieczenia samolotu, ale booty mają swoje niezaprzeczalne zalety w większych samolotach (nikt by nie zarobił na glikol potrzebny do odladzania małego jeta, o ciężarze nawet nie wspominam).

Mam prośbę ogólną. Wczoraj wiele osób zdecydowało się podpisać, choćby imieniem lub nickiem. Łatwiej mi się rozmawia z konkretnymi osobami, bo zaczynam tracić wątek, który Anonim jest którym. :-) Dzięki.

1. Po pierwsze żaden symulator nie zastąpi realnej rzeczy, ale też nie da się zrobić pewnych rzeczy bez simu.
2. Optymalna kombinacja to symulator - samolot - symulator lub symulator -samolot. Na początku potrzebny jest czas na oswojenie się z kabiną, awioniką, odnalezienie gałek i przyrządów, wreszcie memoryzację czynności w locie po kręgu. To wszystko można zrobić na symulatorze full motion z oryginalną kabiną. Przed wejściem do samolotu koniecznie trzeba przejść przez kilka symulacji CAPSa!!! Potem konieczne jest zapoznanie się z realnymi wrażeniami lotu, strefy etc. Abnormal i emegency procedures znów w simie, a dalsze doskonalenie w samolocie. Pierwszy recurrent zalecamy po 90 dniach, a kolejne co pół roku. To ścieżka optymalna.

Anonimie, pilot latający Cirrusem na poziomie licencji nie ma nic więcej niż tylko SEPL, zgadza się? Szkolenia różnicowe typu właśnie Turbo differences są standardową ofertą każdego Cirrus Training Center i są wykonywane przy każdym programie typu Transition Training.

Zgadzam się, że pojęcie przeszkolenia na typ (w starej wersji tzw. laszowanie) to anachronizm, zarówno formalny, jak i merytoryczny. Prawdą jest to, że sam uzyskałem te wszystkie endorsmenty od instruktora w Niemczech, a w Polsce Urząd nie wypracował i nie wdrożył jednolitego podejścia. Każdy kto robi Cirrus Transition Training w CTC uzyskuje te endorsmenty. Natomiast to nie EFIS, czy Turbocharger były przyczyną wypadków.

W wypadku czerwcowym w Hiszpanii zginęli ( skądinąd wspaniali) ludzie, których śmierć wszyscy przeżywamy. Dwóch leciało Cirrusem, dwóch Cessną. Pilot, który leciał Cirrusem był też właścicielem Cessny i latał obydwoma typami. Mam więc pytanie: czy epitet od nieodpowiedzialności kieruje Pan tylko w stronę pilotów Cirrusa, czy także Cessny? Czy pilot Cirrusa był Pana zdaniem tym nieodpowiedzialnym, gdy wsiadał do Cirrusa, a przestawał nim być, gdy wsiadał do Cessny? To nonsens!

To nie samolot jest wymagający, tylko lotnictwo jako wymagające, niezależnie od typu. Cirrus nie jest samolotem pilotażowo bardziej wymagającym od żadnego innego typu z klasy SEPL, a w wielu przypadkach łatwiejszym. Proszę nie obrażać pilotów Cirrusów, bo są to w miażdżącej większości odpowiedzialni ludzie, robiący dla swojego wykształcenia lotniczego więcej, niż jakakolwiek inna grupa lotników. Nie słyszał Pan o nich, bo cicho, spokojnie i bez rozgłosu realizują swoją pasję.

Zastanówmy się nad problemami wspólnymi pilotów GA i zachowajmy wzajemny szacunek. Ja uważam, że Cessny, Pipery i Diamondy to wspaniałe samoloty i ich piloci to równi goście (i gościówy rzecz jasna też)!

Przykład głupoty..
W niedzielę 13.11 wracałem trasa katowicką, pomiędzy Radomskiem a Piotrkowem ze zdumieniem zauważyłem lecący wzdłuż ww. trasy samolot z chmur widać było tylko "koła". Chmury na około nie więcej 30-40 m stratus, widzialność poniżej 1 km.

Cirrus nie ma czarnych skrzynek, ale Avidyne ma rejestrator parametrów lotu i zakładam, że z obu zdarzeń są one dostępne dla badających. W tych rocznikach jest też specjalny rejestrator ogonowy. Cięgle widać nie wyjaśniają wszystkiego.

Ponowie swoją tezę. Jeśli ktoś mówi, że Cirrus jest wymagającym samolotem powinien jednocześnie podać liczbę godzin, które na nim wylatał! Jeśli okaże się, że zero lub w jednym locie siedział na prawym fotelu to proszę to włożyć między bajki. To jest prosty samolot i sam z siebie niewiele wymaga. Wymagania trzeba stawiać pilotowi, co do kondycji mentalnej i ogólnego nastwienia do lotnictwa.

Dlatego seria moich tekstów w PLAR ukazuje się pod hasłem FL120, bo to jest miejsce, gdzie najczęściej latam SR2x i najlepiej widać na czym polega jego potęga. Ale Cirrus też może latać na 1500 feetów i będzie się nim miło latać. To są decyzje pilota, a samolot bez fochów i zastrzeżeń im się poddaje.

Drogi Mike Mike. Poruszył Pan wiele kwestii w jednym poście. Łatwiej byłoby mi się ustosunkować do nich osobno. Ale spróbujmy.

1. W prasie lotniczej piszę o swoich doświadczeniach z tym samolotem. To ja najpierw wybrałem Cirrusa jako samolot (po przetestowaniu wielu alternatyw), zanim Cirrus wybrał mnie do współpracy w Polsce. No więc tak, uważam, że dla mnie jest to najlepszy samolot na świecie w swojej kategorii. Gdybym uważał inaczej, latałbym dziś czymś innym. Szanuję też wybory innych. Dla mnie jest najlepszy, ale dla kogoś pewnie wcale nie. To normalne. Zapewniam, że wszystkie historie jakie przytaczam w PLAR są prawdziwe. Poza tym staram się, aby wnioski z FL120 było uniwersalne, a nie adekwatne tylko do SR2x.

2. Cirrus nie jest wymagającym samolotem! Jedyne czego wymaga to umiejętności wyznaczania sobie nieprzekraczalnych granic mentalnych. Jeśli ktoś nie umie sobie powiedzieć stop to na przykład nie powinien pić. Pilotażowo to jest niezwykle prosty samolot. Czy miał Pan już okazję spróbować? Glass cockpit został stworzony po to, aby ułatwiać, a nie utrudniać interpretację danych. O subiektywnym odbiorze decydują przyzwyczajenia.

3. Świeżo upieczony lotnik powinien pozostawać pod ścisłym nadzorem w wielu innych typach samolotów, ale ma Pan rację: łatwiej jest latać SR2x komuś kto na nim zrobił PPL(A) i nie zna żadnych alternatyw niż reedukować kogoś po PPL(A) na "tradycyjnym" samolocie. Ten proces jest trudniejszy i wymaga więcej ostrożności.

4. Tak, duża część starszej kadry instruktorskiej ma małe doświadczenie w tym względzie. Część odżegnuje się zupełnie od tego samolotu, a część uczy na nim latać, tak samo jak Cesią, czy innymi sprzętami. I Cirrus się daje tak pilotować, ale jest to dalekie od techniki optymalnej, zwiększa awaryjność etc, Wkrótce pewnie będziemy mieli pewną inicjatywę Cirrusa w Polsce w tym względzie, zobaczymy kto z niej skorzysta.

5. Sky Share nie zajmuje się przewozem lotniczym, tylko jest programem współwłaności samolotów. Korzystanie z samolotów w Sky Share niczym się nie różni od wyzwań i ograniczeń w lataniu prywatnym lub korporacyjnym, gdy dany podmiot jest właścicielem całego samolotu. Notabene najnowszy Cirrus w Sky Share będzie miał FIKI.

6. Tak, to jest tylko raport wstępny. Ostatecznego nie ma.

Pozdrawiam, PD

Zgadzam się w stu procentach! W szkoleniu pilotów Cirrusów zwalczamy dwa krytyczne zachowania: "system overconfidence" i "system overdependance", czyli nadmierne zaufanie do systemów samolotu i nadmierną zależność o systemów samolotu. Osobiście w szkoleniu pilotów nie mam innych priorytetów. Większość pilotów Cirrusów, czego nie widać, to spokojni, cholernie odpowiedzialni ludzie. Nie przyjmujemy do siebie argumentu, że samolot jest niebezpieczny, bo zbyt dobry, tylko wyjaśniamy pilotom jakie są ich ograniczenia i jak je stopniowo pokonać. Ci, którzy postępują po wytyczonej ścieżce latają bezpiecznie, dalej, wyżej i szybciej niż inni.

Świetne pytania. Wielkie dzięki.
1. W programie Sky Share wymagamy, aby pilot miał minimum 150 godzin oraz przeszedł Cirrus Transition Training Course (Ogólne warunki umów programu pkt 7 a i b). Oprócz tego wymagany jest lot sprawdzający, a recurrent, co 6 miesięcy jest obowiązkowy! Poniżej tej liczby wykonywanie czynności jest możliwe jedynie z pilotem bezpieczeństwa.
2. Pytanie zawiera nieuczciwą tezę. Przy spełnieniu ograniczeń licencyjnych i umownych ryzyko jest minimalne. Ogromne ryzyko występuje w przypadku naruszania przez uczestników tych ograniczeń, dokładnie tak samo jak w przypadku właścicieli całych samolotów.
3. Nikt tego nie ukrywa. To jest oczywiste, że pilot mający uprawnienia do VFR może latać tylko VFR i samolot ma mu ciągle mnóstwo do zaoferowania. Pilot, który ma IR ma świadomość sytuacyjną na poziomie nieporównywalnym z żadnym innym samolotem. Nieuczciwe byłoby gdyby Cirrus mówił "tym samolotem dzięki jemu świetnemu wyposażeniu możesz latać w IMC mimo, że nie masz IR". W Cirrusie mówimy, nigdy, przenigdy nie przekraczaj swoich uprawnień i doświadczenia. Każdemu pilotowi dajemy test scoringowy, aby uświadomić mu ryzyka związane z jego ewentualmnym niedoświadczeniem i proponujemy program szkoleniowy obniżający ryzyka osobiste.
4. Pojęcie "wożenie ludzi" jest związane z przewozem lotniczym, ale zgadzam się, że dobrą praktyką jest lot w załodze wielosobowej, bo single pilot IFR jest najtrudniejszą ze sztuk lotniczych.
5. Dwa wypadki jakie zdarzyły się we flocie zarządzanej przez Sky Share nie mają ze sobą wiele wspólnego. Piloci mieli 550 i 850 nalotu ogólnego, przy czym pilot z 550 miał CPL/IR/FI oraz mgr z Politechniki Rzeszowskiej, a do wypadku doszło w warunkach VMC w okolicznościach, których niemiecka BFU nie wyjaśniła przez ponad rok!. Nie mniej co-sponsorem symulatora w AERO POZNAŃ jest właśnie Sky Share, a decyzja w tym względzie została podjęta trzy lata temu przed pierwszym wypadkiem.
Pozdrawiam

Dla mnie taka postawa, o której pisze Anonim to jest pokora wobec lotnictwa, na która stać jedynie naprawdę doświadczonych lotników, rozumiejących własne ograniczenia. Znam jednak wielu kasiastych (wręcz większość), którzy są ekstremalnie odpowiedzialni, bo nie chcą stracić tego, do czego doszli, a chcą uczestniczyć w pasji, jaką jest lotnictwo. Jednym z uczestnikow Sky Share jest szef wielkiej firmy doradczej, który lata co tydzień, ale wylacznie z pilotem bezpieczeństwa (za pilota płaci ekstra!), mimo że ma wszystkie uprawnienia! Nie wrzucajmy wszystkich kasiastych do jednego worka, bo to niesprawiedliwe. Ludzie są różni niezależnie od portfela. Głupich biednych też nie brakuje na tym świecie.

Zgadzam sie w 100%. Kilka godzin w dobrych warunkach a dopiero potem IMC IFR. Ja nie zawsze mialem takie szczescie. Zdarzalo mi sie leciec IFR na nowym typie, tyle, ze nie samemu. Byl ze mna ktos, kto juz wczesniej latal tym typem!!!

Co należy zrobić, że wypadków z winy "czynnika ludzkiego" było mniej?

Szczerze powiem, że zastanawiam się, czy firmy ubezpieczeniowe nie są "współwinne", że piloci nie korzystają z CAPS. Dwa dni temu powiedziałem Gazecie Wyborczej w Katowicach, że to, że piloci nie "strzelają CAPSów" nie ma nic wspólnego z teorią, że naprawa niby kosztuje 25 000 USD. BTW nie wiem skąd i komu się wzięła ta kwota, bo na ogól Cirrus idzie do kasacji (ma być kapsułą ratunkową dla pilota!). Po dłuższym myśleniu zastanawiam się czy miałem rację. Po prostu nie wiem czy PZU lub WARTA w takich okolicznościach wypłaciłyby odszkodowanie, czy kombinowałyby, aby odmówić wypłaty. Załóżmy, że pilot wleciałby w IMC bez uprawnień. Co sądzicie?

Ta katastrofa moim zdaniem ma tyle wspólnego z Cirrusem, że wydarzyła się podczas pilotowania akurat Cirrusa. IMHO tylko tyle i nic więcej. Dyskutujemy tu kwestię Cirrusów (ALE Z CHĘCIA PODYSKTUJEMY W OGÓLE O BEZPIECZEŃSTWIE GA), ponieważ istnieje stała grupa ludzi związana z lotnictwem, która uwielbia tezę "Cirrus to niebezpieczny samolot" i wszystkie nieszczęścia, niezależnie od rzeczywistych przyczyn, jakie się wydarzą w samolotach tej marki są przypisywane Cirrusom jako takim. W związku z tym, że jestem otwarty na wymianę argumentów możemy te wszystkie tezy zweryfikować w merytorycznej dyskusji!

Swiete slowa!
Przyczyna nie jest maszyna tylko brak wyobrazni pilota. Ulanska szarza zakonczona smiercia trzech niewinnych pasazerow i nieodpowiedzialnego bez zadnego doswiadczenia, umiejetnosci i odpowiedniej licencji glupka ktory pilotowal ten wspanialy samolocik.

A co ja mam powiedzieć? Podstawowo na An-2... :P
No, ale to było w czasach gdy tacy ludzie jak ś.p. pilot tego SR (o ile prawdą jest to co o nim piszą) nie przeszliby badań lot.-lek.

Odpowiedż na pytanie, czy się zgadzam z Janem-Peterem ujmę tak: jeśli moje dziecko kiedykolwiek przyjdzie do mnie i powie, że chce nauczyć się latać, to zgodzę się pod jednym warunkiem, że dla swojego bezpieczeństwa i mojego świętego spokoju będzie się uczyć na SR20/22.

Co do części drugiej to oczywiście szkolimy podstawowo na SR20, SR22, a nawet wyszkoliliśmy pilota na jego własnym SR22T. Później ukończył u nas na nim VFR night, a teraz przygotowuje się do IR.

Akurat ja się z tą opinią w całości zgadzam. System szkolenia w swojej części obowiązkowej jest kompletnie od czapy i to już od samego początku. Całe szkolenie do PPL(A) jest skupione na umiejętnościach pilotażowych, a prawie w ogóle nie ma kwestii podejmowania decyzji. Zeby było śmieszniej w USA toczy się dyskusja nad reformą programu szkolenia, który zdaniem Amerykanów pochodzi z lat 50tych i był dostosowany do masowego szkolenia pilotów na wojnę. Nasz system szkolenia jest zupełnie niedostosowany do nie tyle samolotów, takich jak Cirrus, tylko współczesnych sposobów i możliwości latania. Dobrze wyposażoną Cessna, czy Diamondem też aię da przelecieć na luzie całą Europę i wpakować w tarapaty, prawda?

To prawda, że Cirrus zwiększa subiektywne poczucie bezpieczeństwa pilota. Co więcej zwiększa też obiektywne bezpieczeństwo pilota i samolotu. Rzecz w tym, że wynikowe bezpieczeństwo lotu jest kombinacją pilot - maszyna. Z formalnego punktu widzenia nie mamy żadnego prawa wprowadzić takiego obowiązku pod żadną jurysdykcją na świecie i nie wyobrażam sobie, abyśmy kiedykolwiek chcieli. Zakładamy, że piloci to odpowiedzialni ludzie i nie traktujemy, pardon za wyrażenie, naszych klientów jak matołów, których trzeba ubezwłasnowolnić przepisami. W zamian dajemy wszystko, co można w dziedzinie szkolenia dla chętnych, ale w 100% się zgadzam, że gdyby były obowiązkowe recurrenty z prawdziwego zdarzenia to wypadków byłoby zdecydowanie mniej. Czy ktoś mógłby się wypowiedzieć dlaczego piloci GA nie decydują się na pożądne szkolenia okresowe, bo ja usiłuje to zrozumieć. Kasa?

Nic o tym nie wiem. Muszę tylko zwrócić uwagę, że z jednej strony IKP był wyposażony standardowo dla tamtych czasów w Cirrusie w dwa GNS430, dokładnie takie same jak w dziesiątkach innych marek samolotów. Z drugiej strony awionika IKP była bardzo niestandardowa jak na Cirrusa, ponieważ był w nim wykonany upgrade Avidyne'a: nowy ekran PFD (z nowym softem) i nowy cyfrowy autopilot. Czy mogę prosić o jakieś wyjaśnienie tej plotki o utrzymaniu prędkości indukowanej, nie bardzo rozumiem.

Po pierwsze nie uważam się w żadnym przypadku za doświadczonego pilota, bo to byłaby ciężka obraza dla naprawdę doświadczonych pilotów. Jak się zaczyna o sobie myśleć, że się jest doświadczonym pilotem to trzeba natychmiast przestać latać, bo moim zdaniem jest się już na krótkiej prostej na cmentarz.

Ad rem, oczywiście, że kilka razy miałem uczucie, że umieram i że tak się to właśnie dzieje i już nigdy tego nikomu nie będę w stanie opowiedzieć. I osobiście uważam, że były to najważniejsze doświadczenia w lataniu. Przestraszyłem się tak, że pewne rzeczy przestałem robić raz na zawsze.

Element zaskoczenia jest nie do uniknięcia. Dlatego moim zdaniem kluczem jest przygotowanie do lotu. Dobre przygotowanie do lotu może zmniejszyć liczbę tych niespodzianek do absolutnego minimum, tak że daje się je potem jakoś ogarnąć.

Cirrus to po prostu Single Engine Piston Land. Ze zwykłą PPLką i SEPLem zrobioną na C150 można wsiąść do Cirrusa i zgodnie z prawem uroczyście się zabić. Dlatego Cirrus proponuje szkolenie, które nazywa się Cirrus Transition Training Course i trwa 6-8 godzin szkolenia naziemnego i ok. 10 godzin w powietrzu, z opcją skrócenia w zależności od doświadczenia pilota. Jest też mnóstwo innych kursów. CTTC jest wersją VFR. Jest też wersja IFR, która nazywa się Cirrus Transition Training Course Advanced. Rzecz w tym, że oczywiście nie są obowiązkowe. Więc najpierw trzeba chcieć. A z tym jest wielki problem.

Co do Bielefeld i Zurichu to oczywiście jest sporo hipotez i nie ma niestety żadnych raportów. Przyczyną katastrofy Uli w Bielefeld był korkociąg w czwartym zakręcie. To w praktyce wiemy na pewno. Co do Zurichu ja mam mniej precyzyjnej wiedzy. Zakładam jednak utratę kontroli nad samolotem podczas dokręcania do pasa na niskiej wysokości po wyjściu z IMC obok pasa. To widziałbym jako przyczyny bezpośrednie i ostateczne. Przyczyn pośrednich ani Szwajcarom, ani Niemcom do dziś oficjalnie się nie udało ustalić.

Co do CAPSa to sprawa jest bardzo skomplikowana. Ula w Bielefeld z pewnością miała bardzo niewiele czasu. W pozostałych przypadkach po prostu piloci moim zdaniem nawet nie rozważali takiej opcji. Dla mnie to kwestia psychologii i szkolenia.

W Bielefeld Ula próbowała użyć BRS'a - tak przynajmniej wynika z niemieckiego raportu: "Das Rettungssystem hatte ausgelöst. Der Betätigungshebel
war entsichert, aber nicht gezogen".

źródło:
http://www.bfu-web.de/nn_223968/DE/Publikationen/Bulletins/2010/Bulletin...