Już za miesiąc zaczną obowiązywać nowe zasady wypełniania planu lotu! Sprawdź co się zmieni

flight plan

Od autora: Na wstępie chciałbym bardzo podziękować pani Wiwianie Grzybowskiej, która nie szczędziła mi nigdy czasu i pomocy w dość zawiłej specyfice nowych przepisów ICAO z tego zakresu.

Jak donoszą praktycznie codziennie wszystkie serwisy informacyjne, ostatnie lata raczą nas obficie podejmowanymi przez polityków tzw. „niepopularnymi” decyzjami. A to w kraju X rosną podatki, a państwo Y uszczelnia swoją wersję ZUS-u, raje podatkowe idą na współpracę z krajami o mocno wyśrubowanych stawkach, a ceny paliwa szybko idą do góry. Jakby tego było mało, również ICAO postanowiło się dołączyć do tej gromady „ciężkich decyzji” fundując pilotom nową wersję planu lotu, która wchodzi w życie 15 listopada 2012 roku. Tak, tak, to nie pomyłka, JUŻ ZA DWA MIESIĄCE!

Nie chciałbym tu niepotrzebnie się rozwodzić na temat powodów tej zmiany, tym bardziej, że mam swoje własne przemyślenia na ten temat; lepiej będzie może od razu przejść do zasygnalizowania FAKTÓW.

Celem niniejszej „zajawki” jest zasygnalizowanie Czytelnikom tego, co czeka ich za mniej więcej 2 miesiące.W żadnym wypadku nie jest to wyczerpujący opis wszystkich zmian!!!

Oficjalne informacje na ten temat są zawarte w najnowszych publikacjach służby informacji lotniczej, która przygotowałam.in. stosowny Biuletyn AIC na ten temat oraz nowe publikacje w rozdziale ENR AIP Polska, przeznaczone dla pilotów wykonujących loty VFR i IFR.

1. FORMULARZ
Dobrze znany nam wszystkim formularz pozostaje BEZ ZMIANY. Niestety niekoniecznie można ten fakt zakwalifikować do pozytywów, ponieważ ICAO znacząco rozszerzyła liczbę znaków wpisywanych w niektórych polach. Na przykład: po wskaźniku REG/ możliwe będzie podawanie rejestracji statków powietrznych lecących w grupie - do 50 (tak, tak słownie do pięćdziesięciu) znaków łącznie, wliczając w to oddzielające poszczególne rejestracje odstępy (spacje). A takie rozszerzenia dotyczą też RALT/, TALT/, ALTN/ oraz TYP/ (i liczba dozwolonych znaków jest większa).

2. WYPOSAŻENIE STANDARDOWE
ICAO postanowiła, że od 15 listopada 2012 pod znaną wszystkimi literką S będą się kryły: odbiornik VOR, radiostacja pracująca w paśmie VHF i ILS. Gdzie różnica? Oczywiście wypada ADF tyle, że … nie wiemy jeszcze czy na pewno. Powód: decyzję ICAO uzależnia od władz lotniczych, które mogą zapisy te zmienić.

3. TABELA WYPOSAŻENIA NAV i COM (pole 10a formularza).
Zmiany bardzo duże, ale wprawne oko zauważy szybko, że dotyczą one jakby przede wszystkim kolegów latających na średnim i ciężkim sprzęcie. Główna zmiana polega na tym, że w niektórych kategoriach (np. ACARS, czyCPDLC) oprócz litery pojawia się również cyfra (zawsze z prawej strony litery). Dotychczas na przykład łącze przekazywania danych (starsza nazwa CPDLC) określano literką J; teraz zastąpi ją aż siedem kombinacji – J1, J2, J3, J4, J5, J6, J7. Nowa tabela wyposażenia NAV i COM wygląda następująco (nowe – na czerwono):

Z ciekawostek należy wymienić, że standardy dla RCP jeszcze nie zostały do końca określone, a znaną nam specyfikację RNP (litera R) zastępuje „nawigacja oparta na osiągach” – Performance BasedNavigation), która niejednego pilota rejsowego (i nie tylko!) doprowadzi do białej gorączki. Jeśli bowiem wpiszemy literę „R” do pola 10a, to po pierwsze musimy w polu 18 po wskaźniku PBN/ określić, jakie dokładności RNAV i/lub RNP spełnia nasze wyposażenie; po drugie trzeba też podać na jakich sensorach wyposażenie to bazuje. Żeby było trudniej wyposażenie musi oczywiście pasować do sensorów określanych po PBN/. Maksymalnie po wskaźniku PBN/ można wpisać „nie więcej” niż 16 znaków z tabeli podanej na końcu artykułu.

4. TABELA WYPOSAŻENIA DOZOROWANIA
Wcale nie lepiej ma się sprawa z wyposażeniem dozorowania:

Przykład wyposażenia NAV/COM/SUR z 4444: ADE3RV/HB2U2V2G1
Prawda, że czytelne?:)

Gdy przymierzałem się do zdefiniowania wyposażenia nawigacyjnego i łączności po lewej stronie ukośnika okazało się, że ciągi mogą i będą znacznie dłuższe, nawet kilkunastoznakowe. Samo wpisa-nie nie jest zbyt skomplikowane, ale czy każdy lotnik będzie na pewno wiedział co mu „technika” zainstalowała na pokładzie?
 

 

5. MIEJSCE I CZAS STARTU
Znaczące zmiany zachodzą także przy określaniu miejsca startu, lądowania i lotniska zapasowego. ICAO umożliwia nam posłużenie się współrzędnymi geograficznymi (przypominam, że do 15 listopada 2012 „cztery czwórki” nie dopuszczają takiego zapisu!). Od połowy listopada będzie obowiązywał taki oto podział (ADEP = lotnisko startu):

  • Gdy ADEP ma przydzielony wskaźnik lokalizacji ICAO np. EPWA,

  • Gdy ADEP nie ma przydzielonego wskaźnika lokalizacji ICAO,

  • Gdy ADEP nie jest opublikowane w AIP (opis co robić znajdziesz w polu 18, przy DEP/),

  • Gdy statek powietrzny nie startuje z lotniska,

  • Gdy plan lotu jest składany z powietrza (AFIL).

Warto zapamiętać, że ten samo podział będzie obowiązywał przy określaniu lotniska lądowania (DEST/), lotniska zapasowego (ALTN/), trasowego, lotniska zapasowego (RALT/) oraz lotniska zapa-sowego po starcie (TALT/).

Od 15 listopada 2012 ICAO dopuszcza kilka nowych metod określania miejsca startu m.in. za pomocą nazwy i współrzędnych geograficznych, pierwszego punktu trasy, a także namiaru i odległości od znaczącego punktu nawigacyjnego, np. LIN235045, gdzie LIN – znak identyfikacyjny pomocy, 235 namiar/radial w stopniach a 045 - odległość w milach morskich.

6. INNE INFORMACJE (POLE 18)
Przede wszystkim zmienia się zestaw wskaźników określających status lotu (czerwonym kolorem zaznaczyłem nowe). Opis podaję zgodnie z PANS-ATM 4444 w wersji angielskiej:

Zgodnie z zapisem w 4444, STS/ mogą być podawane zgodnie z powyższą kolejnością. Być może ktoś zapyta: a gdzie STS/EMER, gdzie STS/PROTECTED? Pierwszy odchodzi już na stałe. Drugi – polecamy lekturę IFPS User’s Manual, wydanie 16.0, rozdziały 60 i 112. Jeśli pilot chciałby podać jakiś inny status oprócz wymienionych powyżej - musi użyć wskaźnika RMK/.

Dodatkowo w polu 18 planu lotu pojawi się kilka nowych wskaźników jak na przykład DelayEnroute (DLE/), Surveillance (SUR/), Performance BasedNavigation (PBN/) czy Performance (PER/). Ten ostatni występował wprawdzie w „starym” planie lotu, jednakże ICAO znacząco zmodyfikowała jego zapis.

Na zakończenie tabela specyfikacji RNAV i RNP. Pilot musi z niej korzystać, gdy w planie lotu w polu 10a wpisze literkę „R”. Po PBN/ można określić do 8 opcji (maksymalnie 16 znaków). Na pewno pomocna będzie lektura ICAO Doc 9613 „Performance BasedNavigation”. Ponadto przypominam (na wszelki wypadek), że w europejskiej przestrzeni powietrznej RNAV = 5 NM.

* AR = Authorization Required
** Radius to Fix leg,
patrz ICAO Doc 9613, rozdział 5.2.

7. INNE RÓŻNICE
Zmiany dotkną nie tylko pilotów, ale również wszystkich, którzy przygotowują i rozsyłają plany lotów (np. Dispatch Office linii lotniczych). Trzeba pamiętać, że ICAO zmodyfikowała również zawartość niektórych depesz ATS włączając do nich całe pole 18 planu lotu (przede wszystkim chodzi o datę po wskaźniku DOF/). Dotyczy to depesz DLA, CHG, CNL, DEP oraz RQP i RQS.

Bardzo pomocną lekturą podczas opracowywania tego artykułu był dla mnie IFPS User’s Manual wydanie 16 oraz anglojęzyczna wersja ICAO Doc 4444, w której Zmiana nr 1, wchodząca w życie od 15 listopada 2012 jest mniej więcej od lutego br.

I na zakończenie jeszcze jedna ważna uwaga: jeśli nawet w Polsce stosowanie „starego” formatu zostanie przedłużone (a może tak się wydarzyć), to wcale nie znaczy, że nowa wersja FPL nie będzie stosowana przez inne państwa europejskie, do których być może i Tobie Czytelniku przyjdzie prędzej czy później polecieć. A wtedy bez znajomości nowego formatu FPL może być jak bez ręki…

Klaudiusz Dybowski

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

15 listopada w polskim lotnictwie: Przylot Dreamlinera i wprowadzenie nowego sposobu wypelniania planu lotu... Czy to nie dziwne?

Co do składania kilku FPL - to nie tak. Powiedzmy, że w kraju A stosujemy NOWY FPL, a w kraju B - STARY. Lecąc z B do A nie ma problemu, składasz stary FPL. Ten numer jednak nie przejdzie w kraju A, gdzie zażądają od Ciebie złożenia nowego FPL. Jeśli zatem chcesz polecieć z A do B - trzeba będzie złożyć plan lotu według nowych zasad. Oczywiście masz do pomocy tamtejsze Biura Odpraw Załóg, ale by go wypełnić musisz mieć dość dokładną wiedzę o wyposażeniu NAV/COM/SUR swojego aeroplanu.

Niestety takie są realia. Nie wszystkie państwa zadeklarowały pełną gotowość do przejścia na nowy formularz FPL od 15.11.2012, ba, niektóre wręcz wycofały się z wcześniejszych deklaracji. Dlatego - jeśli chodzi o IFR - IFPS będzie pełnił rolę "tłumacza" formatów przez pewien czas. Ponieważ jednak IFPS nie przetwarza FPL dla lotów VFR, a większość państw europejskich na pewno zacznie stosować nowy FPL od 15.11, brak znajomości nowych zasad może poważnie skomplikować proces składania planu.

"I na zakończenie jeszcze jedna ważna uwaga: jeśli nawet w Polsce stosowanie „starego” formatu zostanie przedłużone (a może tak się wydarzyć), to wcale nie znaczy, że nowa wersja FPL nie będzie stosowana przez inne państwa europejskie, do których być może i Tobie Czytelniku przyjdzie prędzej czy później polecieć. A wtedy bez znajomości nowego formatu FPL może być jak bez ręki…"
Trudno to sobie wyobrazić - operator musiałby jakimś cudem na jeden lot wysyłać kilka FPL odnoszących się do odcinków lotu w danym FIR. W efekcie jeszcze bardziej skomplikowałoby to całość.