„…byliśmy ich oczami” - wywiad z pilotem F-16, asystującym Boeingowi 767 LO16

1. listopada piloci samolotów F-16: kpt. Michał Kras i kpt. Krzysztof Duda dokonali w powietrzu przeglądu Boeinga 767 SP-LPC, pilotowanego i szczęśliwie sprowadzonego na ziemię przez kpt. Tadeusza Wronę.

Kpt. Michał Kras – (32 lata) urodzony w Krakowie, absolwent Ogólnokształcącego Liceum Lotniczego w Dęblinie oraz Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie (2002r.). Praktycznie od początku zawodowej służby lotniczej, bo od 2003r.,  związany z Łaskiem. Najpierw w 10 Eskadrze Lotnictwa Taktycznego, następnie w 32 Bazie Lotnictwa Taktycznego. W roku 2008 ukończył szkolenie w USA na samolotach T-38 i F-16. W maju b.r. ukończył Tactical Lidership Programme w Albacete w Hiszpanii. Posiada nalot ogólny 1350 godzin - w tym na F-16 750 godzin. Prywatnie, mąż Kingi i tata niespełna 4 letniego Karola. Oprócz lotnictwa, pasjonuje się sportem, turystyką górską i narciarstwem.

O tym jak wyglądała akcja przeglądu w powietrzu Boeinga 767 LO 16 z kabiny F-16, z kapitanem Michałem Krasem rozmawia Paweł Kralewski

Paweł Kralewski: Cała Polska i pewnie pół świata słyszało o słynnym lądowaniu Boeinga 767 bez podwozia na warszawskim lotnisku Chopina. Wiadomo też, że zaangażowane w akcję zostały dwa samoloty F-16 z 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku. Usłyszeliśmy pojęcie „para dyżurna” samolotów – co przez to rozumieć i jaka jest rola tejże pary?

Kpt. Michał Kras: Jest to para samolotów, która pełni dyżur 24h na dobę w ramach systemu NATOwskiego, tak zwane „air policing”. Naszym zadaniem jest obrona granic Rzeczpospolitej. Zdarza się, że musimy "przepychać intruzów" po wcześniejszej identyfikacji zagrożenia. Jesteśmy swego rodzaju powietrznymi stróżami porządku.

Jeśli jakikolwiek cywilny czy wojskowy statek powietrzny nie ma łączności, ma problemy z utrzymaniem pozycji geograficznej, czy też zgłasza inne problemy techniczne, służymy mu pomocą. Możemy eskortować taki samolot „świecąc” swoimi squawkami (tłum.: numer widoczny na radarze kontrolera lub informatora powietrznego). Najogólniej mówiąc - pomagamy - na tym właśnie polega nasz dyżur. Oprócz typowo wojskowych zadań, służymy pomocą w różnych trudnych, kryzysowych, czy losowo niebezpiecznych sytuacjach.

Aby „para dyżurna” mogła działać nie wystarczy dwóch pilotów i dwa samoloty. Za widoczną z zewnątrz akcją dwóch "efów", pracuje sztab ludzi. Jest to grupa wspaniałych mechaników, inżynierów uzbrojenia, całe zabezpieczenie logistyczne i kontrolerzy na lotnisku. Ci ostatni, jako pierwsi wiedzą o sytuacji kryzysowej, włączają nam dzwonek alarmowy w naszym pomieszczeniu i przekazują nam dane.

Paweł Kralewski: Jak często zdarzają się tego typu sytuacje?
Kpt. Michał Kras: Każdy z nas chciałby i życzyłby sobie, żeby zdarzały się oczywiście jak najrzadziej. Częściej zdarzają się sytuacje utraty łączności radiowej i wtedy także jesteśmy w gotowości do startu. Najczęściej takie alarmy są odwoływane, bo jednak „udaje” się tę łączność nawiązać. 

Ale odpowiadając na pytanie, nie często latamy na takie misje jaka miała miejsce pierwszego listopada. Nigdy też nie prowadziłem statystyk, ile takich akcji się zdarza. Jednak, ta - jako pierwsza - dotyczyła samolotu liniowego, do którego przyleciałem, i któremu starałem się udzielić takiej pomocy jakiej tylko mogłem. Chciałbym tutaj podkreślić, że było to po prostu zdanie relacji pilotowi liniowca z tego co widzę. Jeśli to jest odebrane jako pomoc przez załogę Boeinga to jest mi bardzo miło i ciepło na sercu. Byliśmy ich oczami.... 

Paweł Kralewski: Teraz już wiemy, że nie był to zwykły dzień. Czy do krytycznego momentu, kiedy dostaliście rozkaz startu, wszystko przebiegało normalnie?
Kpt. Michał Kras: Tak. Odbywałem dyżur z kolegą i serdecznym przyjacielem kpt. Krzysiem Dudą, który przyjechał po mnie do domu i o godzinie 6-ej razem pojechaliśmy na lotnisko, aby przyjąć samoloty od pary zdającej. Sprawdziliśmy samoloty, zrobiliśmy próby, sprawdziliśmy, czy wszystko jest w porządku i o godzinie 7.40 mieliśmy zaprzysiężenie pary.

Paweł Kralewski: Zaprzysiężenie pary?
Kpt. Michał Kras: Tak, zaprzysiężenie nas wszystkich, że jesteśmy na służbie, że stoimy na straży granic Rzeczpospolitej i będziemy tą służbę pełnili z honorem i odpowiedzialnie. Odbywa się ono codziennie rano przed każdą służbą. Po takiej formule para jest zaprzysiężona razem z całą ekipą.

Paweł Kralewski: Odbyło się zaprzysiężenie… Co działo się potem?
Kpt. Michał Kras: Po zaprzysiężeniu, o godzinie 8 zmieniliśmy się z ekipą zdającą na dyżurze. Zameldowaliśmy się w Centrum Operacji Powietrznych, że dyżur jest przyjęty i wszystko przebiega zgodnie z planem. Prognozy na ten dzień były raczej „słabe”. Poranne „ogólnopolskie” mgły miały się utrzymywać dość długo, więc dyżur zapowiadał się raczej spokojnie.

Często też jesteśmy "podrywani" do treningu - sprawdzenia działania całego systemu, nawigatorów, obiegu informacji. Biorąc pod uwagę tę mgłę, nie spodziewaliśmy się, że ktoś wyśle nas w powietrze dla treningu w taką pogodę – nie byłoby gdzie lądować… Jeżeli działoby się coś poważnego, to wtedy można to rozważać. W sytuacji treningowej nie ma co narażać pary dyżurnej na lądowanie gdzieś daleko poza lotniskiem bazy.

Po śniadaniu przejrzeliśmy dokumenty, po czym zanurzyłem się w lekturze książki. 1 listopad, święto, miało być spokojnie. Po godz. 13-tej, kiedy jedliśmy obiad dostaliśmy telefon, że mamy nad Warszawą Boeinga, który melduje o problemach z podwoziem i już wtedy mieliśmy oficjalny sygnał, że powinnyśmy się szykować. W tej samej chwili zaczęliśmy się ubierać, krzyknąłem do wszystkich, że mamy alarm. Pogoda wtedy była już całkiem dobra. Typowe warunki VFR VMC i w połowie ubierania, może minutę po telefonie, otrzymaliśmy ostateczny sygnał w postaci dzwonka alarmu.

Paweł Kralewski: Czy od chwili uruchomienia alarmu nie przyszło Ci na myśl, że może to być innego rodzaju wyjątkowa lub niebezpieczna sytuacja? Czy od początku miałeś pewność, że w tym przypadku chodzi o kwestie techniczne?
Kpt. Michał Kras: Moją pracą jest, stać na straży granic. Służę swoją pomocą jako pilot w samolocie bojowym i dostałem informację, że lecę pomóc Boeingowi 767, sprawdzić czy ma podwozie czy nie. Nie braliśmy innej treści pod uwagę, dlatego że takie zadanie nie było nam przekazane. Niemniej jednak, jesteśmy przygotowani na wszystko. Wiedzieliśmy już jakie są wstępne dane, co się dzieje, że mamy obejrzeć samolot, który ma problemy z wypuszczeniem podwozia.

W 10 minut od otrzymania sygnału znaleźliśmy się w powietrzu - wystartowaliśmy na akcję. Nabraliśmy wysokość do poziomu setnego, a kontrola skierowała nas w kierunku Warszawy.

Bardzo szybko znaleźliśmy się w rejonie zadania. Lecieliśmy z prędkością 0,95 macha, więc w około 6-8 minut Boeing 767 był już w zasięgu naszego wzroku. Samoloty pasażerskie na naszych przyrządach widzimy z bardzo dużych odległości, więc widzieliśmy go chwilę po starcie z Łasku. W chwilę potem przeszliśmy na częstotliwość Warszawy DIR (Director). Tam poprosiliśmy o squawk tego samolotu, aby szybciej go zidentyfikować.

Po chwili „przechwyciliśmy go” i zeszliśmy pod chmury, które były na wysokości ok 5000 stóp. Boeing znajdował się na wysokości 3000 stóp - tuż pod chmurami, więc my oniżyliśmy lot do 2500. Zbliżyliśmy się do niego z separacją tylko 10 mil, zobaczyliśmy go na naszych zasobnikach „sniper” i stwierdziliśmy, że rzeczywiście nie ma wypuszczonego podwozia. Podlecieliśmy nieco bliżej...

Krzysiu ubezpieczał nas z tyłu, jakąś milę – półtorej może dwie za nami. Zabezpieczanie polegało na oglądaniu sytuacji na „sniperze”.

Sniper to laserowy zasobnik celowniczy, daje obraz w podczerwieni lub telewizyjny. Dzięki niemu, można przybliżyć obraz z kilku mil i oglądać jak na ekranie komputera. Ten system przyspiesza nam identyfikację całego samolotu i jego konfiguracji. Boeinga widzieliśmy już z odległości 10 mil (ok. 18 kilometrów).

Paweł Kralewski: Na jaką odległość udało Wam się zbliżyć do Boeinga i co było potem?
Kpt. Michał Kras: Byłem na tyle blisko, żeby widzieć szczegóły samolotu. Nawiązaliśmy łączność z załogą LO 16, (taki był CALL SIGN boeinga) i przekazaliśmy im informację, że rzeczywiście nie mają podwozia.

Kapitan był bardzo opanowany, dzięki czemu idealnie się rozumieliśmy. Tutaj wielki respekt dla jego kunsztu i opanowania. Również - wielki szacunek dla kontrolerów, którzy wspaniali zdali swój egzamin. Panowali nad sytuacją i kierowali całą akcją na ziemi nie wtrącając się w nasze sprawy.

Z załogą Boeinga porozumieliśmy się precyzyjnie. Bardzo szybko dowiedzieliśmy się od kapitana czego od nas oczekuje. Nie bardzo mieliśmy jak, ale bardzo chcieliśmy mu pomóc. Zwykle w takich sytuacjach procedura mówi, że samolot w celu przeglądu podwozia przelatuje nad wieżą z prędkością ok 250km/h. Nasza prędkość względem tego samolotu była zerowa mogliśmy oglądać go z bardzo bliskiej odległości, a więc widzieliśmy go "jak na dłoni".

Według mnie, wynik takiej obserwacji jest nieporównywalnie lepszy. Tak naprawdę nie wiem nawet jak jest skonstruowane podwozie boeinga, bo nigdy pod takim nie byłem. Potrzebowaliśmy więc informacji od załogi: czego tak naprawdę od nas oczekuje; jakich danych, jak wyglądają poszczególne panele, gdzie skierować nasz wzrok, gdzie ocenić ewentualne zniszczenia, czy wycieki.

Instruowani przez pilotów liniowca - na co mamy zwrócić uwagę - przekazaliśmy im faktyczny stan podwozia, a właściwie spodu samolotu, bo podwozia tam nie było. Staraliśmy się zrobić to na tyle dokładnie, na ile potrafiliśmy bez zbędnych niedomówień.

Poprosili również, byśmy sprawdzili, czy z tyłu samolotu, pod kadłubem cokolwiek wystaje? Chodziło prawdopodobnie o wysuwaną płozę ogonową, która zapobiega przytarciu częścią ogonową o pas startowy. Rzeczywiście coś na kształt płozy wystawało z ogona. Potwierdzająca odpowiedź bardzo ich ucieszyła. Zapewne było to w tym momencie bardzo istotne. Mogę tak jednak tylko przypuszczać, bo nie znam parametrów ani techniki pilotażu Boeinga 767. Nie mam obowiązku tego wiedzieć, ale człowiek się uczy całe życie.

Jeszcze jedna ważna rzecz. Podchodząc do samolotu zapytaliśmy ich, z jaką prędkością mogą lecieć. Było to dla nas szalenie istotne, ponieważ mieliśmy pełne zbiorniki paliwa (ok 9-10 tys. funtów na samolot), więc ich prędkość 160 węzłów była dla nas zbyt mała. W takiej konfiguracji i z taką masą z reguły szybciej podchodzimy do lądowania. Poprosiliśmy załogę Boeinga o zwiększenie prędkości do 190 węzłów i trzymaliśmy się za nimi oglądając sytuację z bliskiej odległości.

W pewnym momencie załoga postanowiła, że spróbuje grawitacyjnie otworzyć podwozie używając manewru ze zwiększonym przeciążeniem. Mieli nadzieję, że być może siła odśrodkowa pozwoli im to podwozie wysunąć. Było to zapewne trudne, bo nawet osłony podwozia nie były otwarte - samolot od dołu był zupełnie „gładki”.

Odlecieliśmy od samolotu na jakieś 5-7 mil obserwując go cały czas na naszych zasobnikach „snajper” w takiej odległości, aby mu nie przeszkadzać. Stanęliśmy cicho w kręgu na wschód od Warszawy i czekaliśmy w gotowości do podjęcia jakichkolwiek dalszych działań, jeśli bylibyśmy o to poproszeni.

Załoga Boeinga pewnym momencie otrzymała informację, że piana na pasie została rozlana. Rozpoczęły się przygotowania do lądowania awaryjnego bez podwozia. Wydaje mi się, że decyzja o lądowaniu była bardzo dobrze przemyślana. Po informacji od kontroli o pełnej gotowości, stwierdzili, że mogą lądować. Spytaliśmy wtedy, czy chcą abyśmy jeszcze raz ich obejrzeli? Odpowiedzieli, że tego nie potrzebują, więc powiedzieliśmy im, że jesteśmy z nimi, trzymamy kciuki i życzymy powodzenia. Cicho nasłuchując radia, czekaliśmy na dalszy bieg wydarzeń.

Na drugim radiu byliśmy oczywiście cały czas w kontakcie z kontrolerem zbliżania, który miał nad nami pieczę i bardzo sprawnie i spokojnie odnosił się do całej sytuacji i nad nią panował. Po około 3-4 minutach dostaliśmy sygnał od kontrolera zbliżania Warszawa, że samolot jest bezpieczny na ziemi i że mamy zgodę na okrążenie lotniska, o którą nawet nie prosiliśmy. Przez ostatnie ok. 30 minut byliśmy naprawdę emocjonalnie związani z Boeingiem 767 LO 16 i jego załogą. Trzymaliśmy za nich kciuki.

Przelecieliśmy na wysokości 3000 stóp nad lotniskiem Chopina upewniając się z radością, że samolot bezpiecznie wylądował i zatrzymał się w połowie drogi startowej. Teraz spokojnie mogliśmy wrócić do Łasku. Nasz dyżur się jeszcze nie zakończył. Po powrocie złożyliśmy meldunki przełożonym i odbieraliśmy liczne telefony z pytaniami o nasz punkt widzenia całej sytuacji.

Chciałbym jeszcze raz podkreślić, że my byliśmy tam po to, aby im pomóc i pomimo szczerych chęci nie mogliśmy zrobić nic poza przekazywaniem informacji z tego co widzimy. Całą robotę wykonała załoga Boeing’a 767, dla której nie mam słów podziwu i wielkiego szacunku. Nie należy oczywiście zapominać o kontrolerach ruchu lotniczego, o straży pożarnej, która to wszystko zabezpieczyła, służbach ratowniczych i reszcie załogi samolotu.

Wielkie podziękowania z naszej strony za współpracę i gratulacje dla wszystkich!