Jakie budować nawierzchnie? cz.1

Aby stwierdzić, czy nawierzchnia, z której korzystamy podczas startów i lądowań jest dobra lub co należy w niej poprawić, trzeba zwrócić uwagę na jej rodzaj i przeznaczenie. Zasadniczo nawierzchnie dzieli się na naturalne i sztuczne, przy czym te pierwsze przeznaczone są głównie dla lekkich statków powietrznych. Nawierzchnia naturalna, to taka która wykorzystuje istniejące podłoże, w klimacie umiarkowanym (czyli naszym) będzie to nawierzchnia trawiasta. Nie oznacza to jednak, że wobec tego typu infrastruktury nie ma żadnych wymagań. W każdym aspekcie najważniejsze jest bezpieczeństwo, zatem musi być równo, trawa nie może być za wysoka, a nośność musi być odpowiednio dostosowana. Oznacza to, że gatunki traw porastających płytę lotniska nie mogą być przypadkowe. Powinna być to mieszanka roślinności o dobrym ukorzenieniu, zapewniającym dużą nośność podłoża, jak również odpornej na przycinanie, nasłonecznienie i suszę. Przepisy nie określają, ani nie zalecają żadnych konkretnych mieszanek ziaren do wysiewu, ale kwestia ta była badana przez lotnictwo wojskowe. Dodatkowo trzeba dbać, by trawa nie tworzyła kęp zmniejszających równość.

Przykład zbyt wysokiej trawy na toruńskim lotnisku

Kolejna kategoria to nawierzchnie sztuczne. Najczęściej stosowane to nawierzchnie sztuczne sztywne, rzadziej półsztywne lub podatne. Nawierzchnie sztywne to takie, których wierzchnią warstwę, tak zwaną ścieralną, tworzy beton cementowy. Charakteryzują się one małą elastycznością, małymi odkształceniami, ale też dużą twardością, co oznacza, że często mogą pękać. Nawierzchnie półsztywne to takie, które zawierają beton cementowy w niższych warstwach, natomiast podatne budowane są z betonu asfaltowego. Są one bardziej elastyczne i mniej twarde, więc rzadziej pękają, częściej jednak ulegają odkształceniom. Obecnie do określania nawierzchni sztucznych używa się kodów. Pierwszym krokiem podczas projektowania jest określenie tak zwanego samolotu krytycznego, czyli takiego, którego parametry wyznaczą wartości dopuszczalne przyszłej drogi startowej. Każdy samolot ma przypisany numer ACN (Aircraft Classification Number). Im wyższy numer ACN, tym większą nośność musi mieć nawierzchnia. Nośność nawierzchni określa się jako PCN (Pavement Classification Number) i zaleca się, aby był on wyższy niż ACN. Jednak PCN to kod i zawiera on więcej informacji. Przykładowy PCN wygląda tak:

Nawierzchnie sztuczne to także nawierzchnie przenośne. Jest to de facto sposób naprawy nawierzchni sztucznej uszkodzonej wskutek działań wojska. Stosuje się nawierzchnie aluminiowe i z włókna szklanego. Naprawa polega na zasypaniu krateru oraz nałożeniu rozkładanej nawierzchni i jej przytwierdzeniu do istniejącego podłoża (tzw. kotwienie). Zgodnie z normami taka naprawa trwa maksymalnie cztery godziny. Nawierzchnie aluminiowe zbudowane są z podłużnych segmentów i zwinięte w „rulon”. Ich użycie wymaga współpracy zaledwie 20 żołnierzy. Ciekawe są natomiast nawierzchnie z włókna szklanego, gdyż ten typ nawierzchni produkowany był pod nazwą KRATER w Polsce. W Krośnie produkowano włókno szklane, natomiast całą matę wytwarzano w Stoczni Żuławy.

Rozkładanie nawierzchni aluminiowej (Wesołowski M.; Przenośne nawierzchnie lotniskowe; ITWL 2008)

Rozkładanie nawierzchni kompozytowej (Wesołowski M.; Przenośne nawierzchnie lotniskowe; ITWL 2008)

Widać więc, że nie ma dobrych i złych typów nawierzchni (pod warunkiem, że są poprawnie wykonane), są tylko te dobrze i źle dopasowane do potrzeb, ponieważ każdy typ ruchu lotniczego wymaga innej infrastruktury.

W kolejnym artykule przedstawię parametry poszczególnych typów nawierzchni dróg startowych z punktu widzenia pilotów, powszechnie używane przeliczniki dotyczące parametrów startu i lądowania zależnych od typu i jakości nawierzchni…

Druga część artykułu dostępna tutaj.