Z Bielska-Białej do Barcelony i z powrotem samolotami GA – relacja z lotu

Zapraszamy do lektury relacji z lotu dwoma samolotami Pipistrel Virus SW z Bielska-Białej do Barcelony i z powrotem (ten drugi odcinek obaj piloci pokonali w ciągu jednego dnia). Całość została opublikowana na stronie skydream.pl

Pomysł lotu do hiszpańskiej Barcelony na una copa de tinto (z hiszp. kieliszek czerwonego wina) pojawił się w naszych głowach już jakiś czas temu. Dojrzewał, tak jak dojrzewa dobre wino w domowej piwniczce. Trasa była starannie zaplanowana, ale opóźniana w klimacie hiszpańskiej manany (z hiszp. jutro, albo kiedy indziej) z powodów braku czasu, pogody, czy też regulacji pandemicznych. Nadszedł jednak 2022r, nastała się piękna pogoda i nadeszła pora na odkorkowanie butelki z pomysłem i wdrożenie go w życie.

Z Barceloną jestem emocjonalnie związany, bo w czasach studenckich mieszkałem tu w okolicy Parku Olimpijskiego odbywając wakacyjne praktyki. Tomek z kolei jest tu częstym bywalcem, zna miasto jak własną kieszeń i często kibicuje drużynie znanej pod pseudonimem Blaugrana. W takim zespole z dużą motywacją, dolot do tego wyjątkowego miejsca musiał zakończyć się pomyślnie.

Początkowo plan zakładał lot jednym samolotem (Pipistrel Virus SW), należącym do Tomka. Mnie w zaszczycie miał przypaść prawy fotel. Wykonując przeloty krajowe i zagraniczne najczęściej siedzę właśnie na prawym fotelu pełniąc funkcję instruktora lub też pilota bezpieczeństwa. Z tego też powodu niedawno zostałem ochrzczony przydomkiem „prawofotelowy”..

Nie mnie oceniać, czy przydomek ma wydźwięk pozytywny, czy negatywny, ale nadarzyła się okazja, żeby podczas tego lotu być jednak lewofotelowym. Jak? A to bardzo proste, ponieważ dzień przed wylotem do Barcelony odebrałem z fabryki Pipistrela, nowego certyfikowanego Virusa SW, który otrzymał nietypowe znaki SPRAY. Z nieoficjalnych informacji, to właśnie ten egzemplarz jest jedynym samolotem oficjalnie dopuszczonym przez ULC do chemitrails. I to właśnie nim mogłem polecieć. Zapada decyzja, że polecimy dwoma Virusami.

Wtorek 19 Lipca 2022 r.

Obydwa samoloty przygotowane i zatankowane stoją już pod hangarem gotowe do lotu. Rano wpadam jeszcze do biura, szybka kawa, sprawdzenie pogody, która potwierdza, że podczas całego przelotu powinniśmy mieć bardzo dobre warunki atmosferyczne. O godzinie 10 pada komenda od śmigła, a kilka minut później OM-S925 i SP-RAY są już w powietrzu po starcie z bielskiego lotniska (EPBA). Pierwszy odcinek wykonujemy na wysokości FL80. Lecimy przez Czechy na łączności z Praga Info, następnie przez TMA Bratysławy, aż do granicy z Węgrami. Lot przebiega spokojnie, ruch na radiu niewielki, bo to przecież jest środek tygodnia.

Przecinamy Dunaj i wlatujemy w punkcie KUVEX na Węgry, by po chwili od Budapest Info dostać od razu punkt DIMLO, gdzie wejdziemy w FIR słoweński. Na Słowenii zaczyna zmieniać się krajobraz i ponownie od trawersu Mariboru zaczynają pojawiać się góry. W tak górzystym terenie nie ma zbyt wiele miejsc do ewentualnego lądowania awaryjnego. Sprzęt jednak nie zawodzi i po niecałych 3h lotu nawiązujemy łączność z Portoroz Tower. Warunki na lotnisku są bardzo dobre i dostajemy zgodę na lądowanie na kierunku 33, gdzie podejście do lądowania wykonuje się z nad terytorium Chorwacji. Po 2h 51min lotu jesteśmy na ziemi. Follow me na quadzie odprowadza nas na trawiastą stojankę, a po chwili podjeżdża cysterna aby uzupełnić zapasy w zbiornikach paliwa.

W terminalu hasłem „dober dan” wita nas jak zwykle uśmiechnięta obsługa. To miejsce jest chyba jedyne, gdzie nie musimy podawać danych do faktur, bo jesteśmy w systemie (tak, dość często tu bywamy). Uiszczamy opłaty i przechodzimy do restauracji Pepe Nero, która znajduje się na terenie lotniska. Znajomy kelner podaje nam sezonowe menu, które proponuje tym razem kuchnię bałkańską. Wybór pada na plejskavicę z ajvarem, ale jeśli mam być szczery, to kulinarna petarda to nie była.. Krótki rzut okiem na pogodę i czas na realizację dalszej części planu na dzień dzisiejszy. Okazuje się też, że plan na kolejny dzień się rozjeżdża, bo na lotnisku docelowym w Sabadell k/Barcelony nie przyjmują ultralajtów.. Musimy obmyślić plan alternatywny.

Kilka minut przed 16.00 dwa Virusy opuszczają lotnisko w Portoroz i przelatując nad niezwykle urokliwym Porto Piran kierują się na zachód. Początkowo lecimy wzdłuż wybrzeża na 2000ft AMSL mijając turystyczne miejscowości takie jak Bibione i Lido di Jesolo. Pomimo popołudniowej godziny plaże są pełne ludzi korzystających z wakacyjnego odpoczynku. W okolicy Wenecji przechodzimy z Padova Info na Venice Approach i prosimy o nabór do poziomu FL85, bo lot w temp. ponad 30C nie należy do najprzyjemniejszych. Chwilę później w kokpicie robi się przyjemniej, a wskaźnik temp. zewnętrznej pokazuje +15C.

Mijamy Bolonię i przed nami pojawia się dostojne pasmo Apenin Północnych. Włosi chyba powoli kończą dzień, bo nikt od nas nic nie chce, a na radiu prawie zupełna cisza. Tak sobie spokojnie lecimy i nic się nie dzieje.. W takiej atmosferze przelatujemy nad Apeninami i przechodzimy na Genova Approach. Ku naszemu zdziwieniu widoczność pozioma gwałtownie spada, ze względu na bardzo dużą wilgotność powietrza. Służby zbliżania w Genui prosimy o pozostanie na aktualnej wysokości, a także o lot wzdłuż linii brzegowej. Przesympatyczny kontroler daje na zgodę na sightseeing flight along the coast line i również sugeruje, aby pozostać na wyższej wysokości, bo temperatura na ziemi sięga prawie 40C.. Doskonale się rozumiemy.

Po opuszczeniu rejonu Genui przechodzimy bezpośrednio na Albenga Info, gdzie dowiadujemy się, że w użyciu jest pas 09 i mamy zgłosić pozycję z wiatrem lewym do 09. Wszystko brzmi nieźle, ale informator przekazuje nam również informację, że w Albendze nie możemy lądować w formacji i jeden z nas ma oczekiwać w czwartym, do momentu aż poprzednik wyląduje i zwolni pas. Nie byłoby w tym nic dziwnego, ale to oczekiwanie trzeba wykonać w dość wąskim wąwozie na wysokości poniżej szczytów otaczających gór.

Grzecznie wykonuję dwie orbitki po czym dowiaduję się, że Tomek jest już na ziemi i mogę kontynuować podejście. Na ziemi jesteśmy o 18.20. Po lądowaniu kołujemy bezpośrednio pod stację paliw, gdzie ponownie uzupełniamy zbiorniki samolotów. Następnie kotwimy samoloty na stojance i na dzień dzisiejszy kończymy latanie. Podjeżdżamy pod terminal, gdzie stoi też kilka biz-jetów, które uświadamiają nam, że w dalszym ciągu uprawiamy podwórkowe latanie fałeferowe.

Przesympatyczna włoszka przygotowuje nam faktury, co niestety zajmuje trochę czasu, bo wymagane są nasze pełne dane osobowe i adresowe. Taksówką dostajemy się do wcześniej zarezerwowanego apartamentu w centrum Albengi. Trochę rękami, trochę łamanym włoskim i angielskim dogadujemy się z taksówkarzem co do miejsca, gdzie można dobrze zjeść. I tak dzięki tej rozmowie wiem, że do restauracji Ricaroka na pewno jeszcze wrócę, a smak foccaci z rukolą, świeżymi pomidorami oraz serem burrata w akompaniamencie lampki prosecco zapamiętam na długo. Na koniec dnia jeszcze jedna rzecz staje się faktem.. Robert Lewandowski oficjalnie zostaje piłkarzem FC Barcelona. Pozostaje nam tylko rozwiązanie problemu lądowania w Sabadell w dniu jutrzejszym..

Środowy poranek 20 lipca i od rana jestem na telefonie szukając rozwiązań alternatywnych, aby dostać się do Barcelony. Na całe szczęście jestem w stanie porozumieć się w języku Cervantesa co znacznie ułatwia komunikację w Hiszpanii. Sabadell ponownie nam potwierdza, że ultralajta nie przyjmie. Sprawdzamy inne sportowe lotnisko Igualada, ale ze względu na pożary w Hiszpanii nie mają dostępnej wolnej stojanki, gdyż wszystko jest zajęte przez samoloty pożarowe. Z tego powodu na dłuższy pobyt nie mogą nas przyjąć. Finalnie znajdujemy na naszej trasie lotnisko, które nas przyjmie, mają paliwo i wolne stojanki - tym miejscem jest Ampuriabrava. Tam na dwie noce zaparkujemy OM-S925 i w dalszą podróż udamy się SP-RAY’em.. Tak, jak się domyślacie przypadnie mi funkcja prawofotelowego.

Z tak ustalonym planem wpadamy do okolicznej piekarni i wychodzimy ze świeżymi croissantami, które są naszym śniadaniem. Taksówką sprawnie docieramy na lotnisko w Albendze, w terminalu sprawdzamy czy mają nasz plan lotu i udajemy się do samolotów. Wykonujemy przegląd przedlotowy i kilkanaście minut później jeden po drugim (start w formacji również jest zabroniony) startujemy i udajemy się na zachód. Nabieramy do 6000ft AMSL, jest znowu chłodno i przyjemnie, ale to cisza przed burzą. Tu kończy się sielanka, ponieważ jak tylko dolatujemy w okolice Nicei dostajemy nakaz natychmiastowego zniżania do 2000ft AMSL.

Plan lotu zakładał lot wzdłuż wybrzeża, ale również zostajemy poinformowani, że nie będzie takiej możliwości, bo Nicea to lotnisko z dużym ruchem. Dostajemy wektor 220 i wlatujemy nad otwartą wodę na wysokości 2000ft.. Nie muszę komentować, że to niezbyt komfortowe. Proszę kontrolera o lot na punkt TIXIT, dzięki czemu ominiemy CTR Nicei od południa, ale w odpowiedzi słyszę, że Pan nie zna wszystkich punktów w swojej okolicy i nie wie, czy możemy tam lecieć. No cóż.. Kontroler daje nam punkt STP, czyli VOR Saint Tropez. Po drodze oczywiście mijamy punkt TIXIT, na który chcieliśmy wcześniej wykonywać. Będąc nad VOR’em STP w zatoce Saint Tropez widzimy lśniące w słońcu potężne jachty i już wiemy gdzie bawią się zamożni. Z Saint Tropez lecimy dalej na zachód i ponownie wznosimy do 6000ft.

Po drodze mijamy lotnisko Le Castellet, przy którym znajduje się tor wyścigowy gdzie odbywają się Grand Prix Formuły 1. Kolejne etapy lotu przebiegają już bez problemów. Mijamy Marsylię, następnie Montpelier i Beziers na łączności z kolejnymi służbami zbliżania i wszędzie otrzymujemy informację continue as planned. Na granicy hiszpańskiej kontroler przekazuje nas pod opiekę Girona Approach. W słuchawkach słyszymy powitalne Buenas i serducho zaczyna bić szybciej, bo jesteśmy przecież już prawie na miejscu. Na dolocie do Ampuriabrava żegnamy się z Gironą i przechodzimy na lokalną. Lotnisko docelowe tętni życiem, głównie za sprawą strefy spadochronowej, gdzie non-stop operuje kilka samolotów ze skoczkami.

Podchodzimy do lądowania na 17 wcześniej puszczając przed sobą dwusilnikowego Twin Ottera. Tu możemy bez problemu wylądować w formacji po 2h 44min lotu. Na ziemi znów znajomość języka sprawia, że nie jesteśmy traktowani jak typowi gringo. Obsługa na miejscu wzorowo pomaga nam zatankować samoloty i wskazuje miejsce gdzie możemy zostawić na dwa dni na stojance ultralekkiego Virus’a, pod czujnym okiem Alejandro. Może warto w tym miejscu dodać, że obydwa Virusy mają MTOM=600kg i są prawie identyczne, ale jeden jednak zamiast typowego ARC i CofA ma kwity ultrajtowe, a to dla Sabadell już niedopuszczalne.

Po krótkiej przerwie, uiszczeniu opłat i przepakowaniu rzeczy do SP-RAY’a startujemy. Zaraz po oderwaniu się z pasa 17 naszym oczom ukazuje się piękny widok na miasto. Ampuriabrava to stosunkowo młode miasto zbudowane w latach 70 ubiegłego wieku i stanowi hiszpańską Wenecję posiadając ponad 40km kanałów wodnych i ponad 5000 miejsc do cumowania.. Jak dla mnie to taki współczesny air-park, tyle że dla łódek. Po opuszczeniu rejonu lotniska przechodzimy na Girona Approach w celu uruchomienia planu lotu i lecimy na południe. Po minięciu miejscowości Begur, Girona sugeruje monitorowanie Barcelony.

Jesteśmy jakieś 20 minut od Sabadell. Wlatujemy w wąwóz, który doprowadzi nas do lotniska docelowego. Powoli snujemy się nad terenem wypatrując, czy na ziemi znajdziemy jakiś dom, który nie ma basenu. Niestety bez sukcesu.. Dolatujemy do punktu Echo i nawiązujemy łączność z Sabadell. Dowiadujemy się, że jeden samolot lata po kręgu i mamy się włączyć do pierwszego lewego do 13.

Jesteśmy w pierwszym lewym i nachodzi mnie myśl, że to nie może być przypadek, bo w FC Barcelona też już jest pierwszy Lewy. Symbolikę i inne teorie spiskowe odkładamy na bok, bo zaraz będziemy lądować. Obserwujemy poprzednika, który wykonuje manewr touch-and-go, po czym po jego starcie dostajemy komendę SP-RAY cleared to land runway 13. Po przyziemieniu (45 min lotu) kołujemy na płytę postojową R2 i parkujemy samolot na stanowisku 210. Dolecieliśmy z sukcesem i nadszedł czas na przybicie żółwika zwycięstwa. Bez problemu opuszczamy teren lotniska i udajemy się do pobliskiej stacji kolejki, która zawiezie nas bezpośrednio na Plac Kataloński w samym centrum Barcelony. Tego samego wieczoru udajemy się jeszcze do Barca store, gdzie zamawiam koszulkę dla mojego syna z numerem 9 i nazwiskiem Lewego, żeby upamiętnić  symbolikę dzisiejszego lotu.

Czwartek posłużył nam za dzień odpoczynku, zregenerowania sił, zwiedzania miasta i przede wszystkim planowania powrotu. Uwierzcie, że planowanie trasy na SkyDemonie w towarzystwie tapas, kieliszka czerwonego wina i widoku na Sagradę Familię to wprost idealne połączenie. W tym właśnie miejscu pojawia się kolejny nietypowy pomysł, ale o tym za chwilę.

Jest piątek 22 Lipca i o godzinie 8.00 wychodzimy z hotelu przy Placu Katalońskim. Jesteśmy uzbrojeni w świeżutkie bocadillos con queso y jamon (z hiszp. kanapka z serem i szynką serrano) i wodę, które będą musiały nam wystarczyć na cały dzień. Lotnisko w Sabadell działa od godziny 9.00, ale już o 8.45 jesteśmy na miejscu. Tomek idzie przygotować samolot, a ja przy pomocy Pana z ochrony próbuję dogadać się z półautomatycznym terminalem do opłat lotniskowych. Akcja została zakończona sukcesem i kilka minut po 9 melduję się przy samolocie. Póki co wszystko idzie sprawnie. 9.15 prosimy o uruchomienie, ale... wieża mówi, że nie ma naszego planu lotu i mamy czekać. Po 15 min oczekiwania otrzymujemy sugestię kontaktu z działem operacyjnym lotniska.

W końcu udaje mi się tam dodzwonić i dostajemy informację, że oczywiście mają nasz plan. Taki tradycyjny hiszpański nieład. Warto przy okazji nadmienić, że nikt nam kwitów od samolotu nie sprawdzał, także może dało się przylecieć w 2 samoloty? Na to pytanie pewnie już nie otrzymamy odpowiedzi. Tak, czy inaczej chwilę przed 10 dostajemy zgodę na uruchomienie i kołowanie do punktu oczekiwania pasa 13.

Kilka sekund po tym, gdy pada magiczne cleared for take-off runway 13 jesteśmy już w powietrzu i ponownie z LEWYM kręgiem odchodzimy na trasę. Po 45 minutach meldujemy się na lotnisku w Ampuriabrava, gdzie Avgasem dolewamy SPRAY’a i przygotowujemy drugiego Virusa do lotu. O 11.30 już w formacji odrywamy się od ziemi ciesząc oczy widokiem na prześliczną hiszpańską Wenecję. Nabieramy do 7500ft, bo wg prognoz na tej wysokości będziemy mieć najkorzystniejszy wiatr. Po kilkunastu minutach żegnamy się Girona Approach hiszpańskim hasta luego (z hiszp. do następnego) i przechodzimy na Montpeller Approach.

Lot przebiega spokojnie na łączności z lokalnym FIS, zgodnie z zaplanowaną trasą w przyjemnych chłodnych warunkach, ale na zachodzie widzimy już front burzowy, przed którym będziemy uciekać. Po 1h 43min lądujemy we francuskim Saint Etienne, gdzie wcześniej mieliśmy ustaloną możliwość tankowania. Ładne kontrolowane lotnisko, bez jakiegokolwiek ruchu. Dystrybutor z Avgasem jest samoobsługowy dla właścicieli karty paliwowej Total, ale nas tankowała obsługa lotniska. Za lądowanie i paliwo zapłaciliśmy kartą, bo nikt nie akceptował gotówki (na kolejnym lotnisku będzie dokładnie odwrotnie).

Po godzinnym pit stopie hydrauliczne MT Propellery w obydwu Virusach z radością ponownie poszły w ruch obrotowy. Jest 14.05 gdy startujemy z Francji w kierunku kolejnego lotniska, tym razem już w Niemczech - Jesenwang. O dziwo nie dostajemy zgody na przelot przez strefę kontrolowaną Lyonu i musimy wykonywać poza TMA. Z tego powodu przelot wydłuży się nam o kilka minut, ale nie sprawia nam to problemu. Mijamy Lyon i nawiązujemy łączność z Geneva Info. Tylny wiatr sprawia, że momentami prędkość względem ziemi wynosi ponad 150kts, także przemieszczamy się dość szybko uciekając przed frontem burzowym idącym od zachodu na wschód.

Na poziomie FL85 wchodzimy w kontrolowaną lotniska Bale, gdzie otrzymujemy clearance bezpośrednio do granicy z Niemcami. Kolejno rozmawiamy z Langen Information i wykonujemy do lotniska docelowego Jesenwang znajdującego się w wysokim TMA Monachium. Lądujemy po 2h i 30min. Jesenwang mimo, że niewielkie to w piątkowe popołudnie to bardzo ruchliwe lotnisko. Na miejscu znajduje się restauracja, a także dostępny jest AvGas i Mogas. Ciekawostkę stanowi fakt, że przy progu pasa przebiega normalna droga i na czas operacji startu lub lądowania kierownik lotów włącza dla samochodów czerwone światło. Tutejszy kierownik lotów to prawdziwy człowiek orkiestra - zarządza lotami, sygnalizacją świetlną na drodze samochodowej, pobiera opłaty, otwiera i zamyka plany lotów oraz zarządza stacją paliw. W sumie czemu się dziwić, jesteśmy w końcu w Niemczech..

Sprawdzamy czas, pogodę i podejmujemy decyzję, że zamiast do lotniska Hosin w Czechach, gdzie pierwotnie planowaliśmy zakończyć dzień, dolecimy do macierzystego Bielska jeszcze przed zachodem słońca. To właśnie był ten nietypowy pomysł, który chodził nam po głowie wczorajszego wieczora podczas planowania lotu - przylot z Barcelony do Polski w jeden dzień... Pilot wystawiający z hangaru swojego ultralajta w Jesenwangu zagaduje nas pytając skąd przylecieliśmy.. Gdy słyszy Barcelona to oczy mu rosną ze zdumienia. Drugie pytanie dokąd lecimy, gdzie pada odpowiedź „do Polski” kwituje krótkim „you’re crazy” i szczerze się uśmiecha życząc przyjemnego lotu.

Kilkanaście minut przed 18 żegnamy się Jesenwang i przechodzimy na Langen Info. Po 45min lotu witamy się już z Praha Info i zaczynamy czuć, że jesteśmy już w okolicy domu. Jesteśmy ponownie na poziomie lotu FL85 i jedyną pracującą załogą na pokładzie obydwu samolotów są autopiloty, bo zmęczenie daje się nam już we znaki. Prawie że po prostej lecimy na graniczny punkt TUSIN, po czym po 2h 30min, o 20.15 meldujemy się w Bielsku. Mamy pół godziny zapasu do zachodu słońca, także blokowo podróż od wyjścia z hotelu w sercu Barcelony do przylotu do Bielska zajęła nam 12h i 15min.

Wykonujemy w parze low-pass zwycięstwa, przy akompaniamencie utworu Steve Miller Band Fly like an eagle, po czym kółka obydwu Virusów bezpiecznie lądują na trawiastej nawierzchni bielskiego lotniska. Dochodzi do nas świadomość, że właśnie w ciągu jednego dnia przylecieliśmy z Barcelony do Bielska.. Z uśmiechniętymi twarzami przybijamy żółwika i cieszymy się z realizacji kolejnego lotniczego marzenia.

Krótkie podsumowanie statystyczne

W sumie mieliśmy 3 dni lotne i jeden dzień odpoczynku. Pierwszego dnia wisieliśmy w powietrzu 5h 6min i przelecieliśmy 1188km. Drugi dzień to 3h 37min i sumaryczny przebyty dystans 740km. Powrót czwartego dnia to 7h 32min i odległość 1845km. Całość podróży w powietrzu trwała 16h 15min i pokonaliśmy w tym czasie 3773km, co daje średnią prędkość na poziomie 232 km/h.

Taki przelot zdecydowanie zwiększył nasz bagaż lotniczych doświadczeń i pozwolił na poznanie lotniczych zwyczajów w kolejnych krajach Europy. Mamy nadzieję na kolejne ciekawe podróże, a także że ten tekst posłuży dla braci lotniczej jako inspiracja, żeby śmiało przelecieć poza granice sektora FIR Warszawa i poznawać nowe. Podziękowania dla Tomka, bo pomimo, że lecieliśmy na dwa samoloty to cały przelot wykonaliśmy niejako w załodze dwuosobowej dzieląc między sobą obowiązki z zakresu przygotowania tras lotów, składania planów, koordynacji tankowań i opłat, sprawdzania pogody, a na prowadzeniu korespondencji kończąc. Gdyby ten cały workload przypisać jednej osobie, to cała wyprawa zajęłaby zdecydowanie dłużej.

Dzięki za przeczytanie całości :)
Autor

Załoga

Krzysztof Będkowski - pilot samolotowy turystyczny, zarządzający SkyDream, zwolennik latania poza kręgiem nadlotniskowym, miejsce bazowania EPBA, autor artykułu
Tomasz Żak - pilot samolotowy turystyczny, pozytywnie zaVirusowany, miłośnik wykonywania lotów z dala od własnego komina, miejsce bazowania EPBA