Rocznica oblotu amerykańskiego bombowca Consolidated B-24 Liberator

Dziś przypada 81. rocznica oblotu amerykańskiego ciężkiego samolotu bombowego i patrolowego dalekiego zasięgu – Consolidated B-24 Liberator, który został zaprojektowany i budowany przez amerykański koncern Consolidated Aircraft Corporation. Wyprodukowany w liczbie około osiemnastu tysięcy sztuk, stał się głównym bombowcem strategicznym aliantów w czasie II wojny światowej.

Projekt
1 lutego 1939 roku USAAC ogłosił specyfikacje (Specification C-212) na nowy, czterosilnikowy ciężki bombowiec, charakteryzujący się zasięgiem na poziomie 4850 kilometrów, pułapem 10 600 metrów, maksymalną prędkością 480 kilometrów na godzinę i zdolnością do przenoszenia 4000 kg bomb. Już pod koniec tego samego miesiąca Consolidated przedstawił własny wstępny projekt. Charakterystykę nowej maszyny przedstawiono również firmom Glenn L. Martin Company i Sikorsky Aircraft jednak czas potrzebny do zaprojektowania tak dużego samolotu o tak wyśrubowanych parametrach, od razy wykluczył obydwie wytwórnie. Na placu boju pozostał jedynie Consolidated ze swoim projektem oznaczonym wstępnie jako Model 32.

Płat Davisa
Asem w rękawie wytwórni, który dał jej pewność sprostania wymaganiom USAAC i zbudowaniu maszyny przewyższającej swoimi osiągami bombowiec B-17 był tzw. płat Davisa. David R. Davis był inżynierem, który szukał środków na budowę zaprojektowanego przez siebie płata. Zaprojektowane przez Davisa skrzydła miały duże wydłużenie, zwężający się ku końcom profil i niewielką cięciwę.

Realizacji projektu płata i jego przetestowaniu podjął się główny inżynier wytwórni Isaac Laddon. Przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym należącym do California Institute of Technology badania wykazały, że tunel musi być uszkodzony. Okazało się, że doskonałość aerodynamiczna zastosowanego przez Davisa profilu jest na poziomie 102 procent, o 2 procent więcej niż to teoretycznie możliwe.

Skrzydło zmniejszało opór aerodynamiczny we wszystkich badanych prędkościach zachowując swoją sztywność, a tym samym umożliwiając stworzenie z nich olbrzymiego zbiornika paliwa. Uzbrojeni w wyniki badań, inżynierowie wytwórni na czele z Laddonem i Davisem zaprojektowali łódź latającą oznaczoną jako Model 31 (znaną również jako Consolidated XP4Y Corregidor), w której zastosowano badany płat.

XB-24 w locie (fot. pl.wikipedia.org)

XB-24
W projekcie oznaczonym jako Model 32 oparto się o konstrukcje latającej łodzi Model 31. Nowy samolot miał mieć gwarantujący minimalne opory powietrza, a tym samym umożliwiający osiągnięcie zakładanych parametrów, płat Davisa. W celu zmieszczenia przenoszonego ładunku bomb, zaprojektowano duży pojemny kadłub, w którym znalazły się dwie komory bombowe zamykane zwijanymi osłonami. Cztery, chłodzone powietrzem czternastocylindrowe silniki gwiazdowe z dwustopniową sprężarką Pratt & Whitney R-1830-33 (każdy o mocy startowej 1200 KM) miały zapewnić odpowiednią prędkość nowej maszynie. Pierwotnie kadłub w dolnej części miał mieć uskok (podobny układ zastosowano w samolocie Martin Maryland), w którym przewidziano dolne stanowisko strzeleckie. W toku dalszych prac zrezygnowano z tego pomysłu na korzyść jednolitego, opływowego kształtu kadłuba, zwężającego się łagodnie ku tyłowi.

Bogato oszklony dziób maszyny (podobne rozwiązanie zastosowano w późniejszym Boeing B-29 Superfortress) miał mieścić stanowiska pilotów, strzelca, bombardiera i nawigatora. Podwójne usterzenie samolotu przejęto praktycznie bez większych zmian z Modelu 31. Na krawędzi spływu skrzydeł zainstalowano klapy Fowlera a na krawędzi natarcia sloty. Podwozie bombowca miało być chowane, trójzespołowe z przednim podparciem. Przednia, pojedyncza goleń do wnęki w kadłubie a podwozie główne, również pojedyncze golenie do wnęk w skrzydłach pomiędzy silnikami. W toku dalszych prac nad projektem zrezygnowano z pomysłu jednolitego oszklenia dziobu samolotu na korzyść wydzielenia stanowisk obydwu pilotów. 30 marca 1939 roku wytwórnia podpisała z USAAC kontrakt na budowę prototypu oznaczonego jako XB-24, maszyna otrzymała numer seryjny 39-680 a niecały miesiąc później, 27 kwietnia, podpisano kontrakt na budowę siedmiu maszyn przedprodukcyjnych YB-24.

Po 9 miesiącach i 28 dniach od podpisania kontaktu, 26 grudnia 1939 roku gotowy XB-24 wyjechał z zakładów w San Diego. Trzy dni później (29 grudnia), nowa maszyna za sterami której siedział szef pilotów doświadczalnych Consolidated, Bill Wheatly, wzbiła się do swojego dziewiczego lotu. Lot trwał 17 minut. W toku prowadzonych aż do 9 czerwca 1940 roku, na firmowym lotnisku Lindbergh Field badań, okazało się, że XB-24 przenoszący maksymalny ładunek bomb ma zasięg o 320 km większy niż analogicznie uzbrojony B-17. Zamontowanie w przedniej komorze bombowej dodatkowego zbiornika zwiększa zasięg samolotu o 965 km w porównaniu do podobnie wyposażonej latającej fortecy.

Samolotów B-24 używano na wszystkich frontach i teatrach operacyjnych drugiej wojny światowej, brały udział we wszystkich ważnych akcjach, jak bombardowania Niemiec lub rumuńskich pól naftowych i rafinerii w Ploeszti. Latały między innymi z pomocą dla powstania warszawskiego. Samoloty te były początkowo podarowane przez Amerykanów Brytyjczykom i tam dopiero przydzielano do nich polskich pilotów (pierwsze trzy Liberatory polskie załogi otrzymały we wrześniu 1943 r.). Startowały z baz alianckich w południowych Włoszech (ZSRR nie pozwolił na korzystanie z lotnisk radzieckich podczas wykonywania tych zadań). W samolocie takiego typu zginął Władysław Sikorski.

Od maja 2006 w Muzeum Powstania Warszawskiego w Warszawie można obejrzeć Liberatora w skali 1:1. Jest to jedyna taka makieta na świecie. W odtworzonym samolocie użyto fragmentów samolotu zestrzelonego przez myśliwce Luftwaffe w okolicach Bochni (wieś Nieszkowice Wielkie) w czasie lotu powrotnego po zrzuceniu pomocy dla powstania.