Przebazowanie śmigłowca Bell 429 przez północny Atlantyk do Polski. Wywiad dlapilota.pl

Zapraszamy do lektury wywiadu z Bogdanem Domagałą, właścicielem śmigłowca Bell 429 o znakach rejestracyjnych SP-WOL, który w sierpniu br. został przebazowany z zakładów Bell Textron w Mirabel pod Montrealem do Wołomina.

Należy podkreślić złożoność tej operacji, ponieważ przelot śmigłowcem odbył się przez Grenlandię i Islandię, nad północnym Atlantykiem. Najczęściej, małe konstrukcje lotnicze transportuje się ze Stanów Zjednoczonych lub Kanady kontenerami na pokładach statków. 

Bogdan Domagała - notka biograficzna

Marcin Ziółek: Zacznijmy od początku, czyli od momentu, gdy pojawił się pomysł, żeby przebazować Bella 429 z Kanady do Polski. Jak od strony operacyjnej zaczyna się planowanie takiego lotu? Co sprawdza się najpierw: zasięg, dostępność paliwa, lotniska, pogodę, przestrzeń powietrzną czy możliwości ratownicze? Jak Pan i cały zespół do tego podeszliście?

Bogdan Domagała: Zanim zaczęliśmy wybierać lotniska, musieliśmy odpowiedzieć sobie na znacznie ważniejsze pytanie: czy potrafimy przygotować ten przelot z takim marginesem bezpieczeństwa, żeby odpowiedzialnie podjąć się jego wykonania. Transport morski był realną alternatywą. Śmigłowiec można było przewieźć w kontenerze, zmontować w Pradze i odebrać bez całej tej wyprawy.

Tyle że moja córka Ania i ja lubimy poznawać świat z bliska. Kiedy pojawiła się myśl, żeby wrócić nową maszyną do domu przez Atlantyk, trudno było nam przejść nad nią do porządku dziennego. Chciałem jednak wyraźnie oddzielić entuzjazm od oceny możliwości. To, że bardzo chcemy polecieć, nie jest jeszcze argumentem za startem.
 
Zaczęliśmy od konsultacji z ludźmi, którzy mieli odpowiednie doświadczenie. Rozmawialiśmy ze specjalistami z Bella, a także z Marcinem Szamborskim i Piotrem Wilkiem, którzy wcześniej przelecieli Atlantyk innymi śmigłowcami. Równolegle analizowaliśmy najdłuższe odcinki, możliwości naszego egzemplarza, zapotrzebowanie na paliwo i wpływ wiatru. Odbieraliśmy nową maszynę na gwarancji i nie przewidywaliśmy instalowania niestandardowego zbiornika do przetaczania paliwa podczas lotu. Plan musiał być wykonalny z wykorzystaniem oryginalnego układu paliwowego, obejmującego również fabryczny zbiornik dodatkowy.

Bardzo ważny był dobór załogi. Dołączyli do nas Stan Tarasovič, pilot Bella z Pragi, doskonale znający ten typ, oraz Sebastian Komosa, mój pierwszy instruktor śmigłowcowy. Z Sebastianem zaczynałem od Robinsona R44, później lataliśmy Bellem 407GXi. Wiedziałem, jak pracuje, i miałem do niego duże zaufanie. Stan wnosił ogromne doświadczenie na Bellu 429 i zajmował się przede wszystkim planowaniem odcinków. Sebastian organizował wyposażenie, a wszystkie najważniejsze założenia omawialiśmy wspólnie.

Przygotowanie obejmowało także nas samych. Mieliśmy za sobą szkolenie na Bella 429 w Walencji, a przed wyprawą powtórzyliśmy w Szczecinie szkolenie HUET, czyli praktyczne ćwiczenia opuszczania zanurzonej kabiny śmigłowca. Potem dochodziły kolejne sprawy: lotniska, tankowania, pogoda, łączność, wyposażenie ratunkowe, noclegi i warianty na wypadek zmiany planu. Pracowaliśmy nad tym miesiącami.

Jako właściciel i organizator podejmowałem decyzję, w jaki sposób sprowadzić maszynę. Nie oznaczało to jednak, że mój zapał miał rozstrzygać o warunkach wykonania lotu. Byliśmy zdecydowani odbyć tę podróż, ale gotowi również poczekać. Jak się później okazało, już pierwszego dnia ta gotowość bardzo się przydała.

MZ: Co w największym stopniu determinowało przebieg trasy? Zasięg śmigłowca, dostępność paliwa, pogoda, wymagania dotyczące lotów nad wodą czy dostępność lotnisk?

BD: Największy wpływ miały paliwo, wiatr i dostępność lotnisk. Te trzy kwestie trzeba było rozpatrywać razem. Nie wystarczało stwierdzić, że odległość mieści się w katalogowym zasięgu. Trzeba było wiedzieć, z jakim zapasem wylądujemy przy naszej masie, wybranej prędkości i warunkach na całej trasie. Szczególnie ważne było to, co stanie się z tym zapasem, jeżeli wiatr okaże się mniej korzystny od prognozowanego.

Korzystaliśmy ze standardowego układu paliwowego i oryginalnego zbiornika dodatkowego. Nie korzystaliśmy z niestandardowych zbiorników przewożonych w kabinie i przeznaczonych do przetaczania paliwa w locie. Dlatego analizowaliśmy różne warianty prędkości, wysokości i wiatru oraz możliwość powrotu. Interesowało nas nie tylko to, czy da się dolecieć, lecz także jakie pozostaną możliwości działania, gdy coś się zmieni.

Drugą stroną tej samej sprawy była dostępność paliwa na ziemi. Lotnisko zaznaczone na mapie to jeszcze nie potwierdzone tankowanie. Trzeba było skontaktować się z konkretnymi ludźmi i ustalić, jak wszystko będzie wyglądało po przylocie. Ogromnie pomagał nam w tym Mathieu Asselin z Bell Textron w Mirabel. Pozostał w Kanadzie, ale przez kolejne dni wspierał nas w kontaktach z odległymi lotniskami.

Równolegle przygotowywaliśmy wyposażenie na wypadek przymusowego postoju lub wodowania. Suche kombinezony wypożyczyliśmy na miejscu w Kanadzie; mieliśmy kamizelki, tratwę i sprzęt przetrwania. Ania zajmowała się noclegami. Braliśmy pod uwagę także sytuację, w której nie znajdziemy hotelu i trzeba będzie przenocować przy śmigłowcu. W tej podróży logistyka nie kończyła się z chwilą wyłączenia silników.

MZ: Czyli można powiedzieć, że na planowaniu lotu i całej logistyce cały zespół spędził długie miesiące poprzedzające lot… 

BD: Zdecydowanie. Samych godzin spędzonych w powietrzu było około czterdziestu, a przygotowania trwały miesiącami. I nie była to praca, którą raz się wykonuje, odkłada do segregatora i uznaje za zakończoną. Po kolejnej rozmowie z doświadczonym pilotem wracaliśmy do założeń, sprawdzaliśmy inny wariant, uzupełnialiśmy wyposażenie.

Najczęściej padało pytanie: „A co zrobimy, jeżeli…?”. Jeżeli zmieni się wiatr, nie uda się zatankować, stracimy łączność albo będziemy musieli zostać na miejscu dłużej. Wolałem dziesięć razy wrócić do takiej rozmowy przy stole niż pierwszy raz prowadzić ją nad oceanem.

MZ: Zapytam o osiągi śmigłowca. Wiadomo, że Bell podaje osiągi katalogowe, ale lot nad północnym Atlantykiem na pewno je zweryfikował. Na plus czy na minus?

BD: Zdecydowanie na plus. Bell przerósł moje oczekiwania jako pilota, a kolejne odcinki dawały mi coraz większe zaufanie do maszyny. Nie traktowaliśmy jednak wyprawy jako próby poprawiania wyników katalogowych. Liczyło się potwierdzenie, że przy przyjętych przez nas warunkach lot przebiega zgodnie z obliczeniami.

Nad oceanem nie zależało nam na osiąganiu maksymalnej prędkości. Dobieraliśmy ją do warunków i zużycia paliwa, sprawdzając, jak zmienia się przewidywana sytuacja na dolocie. Mieliśmy czytelne wskazania parametrów pracy silników i układu paliwowego. Porównywaliśmy je z czasem pozostałym do lądowania i wcześniejszymi obliczeniami. To dawało nam znacznie więcej niż samo przekonanie, że lecimy dobrą maszyną.

Bardzo wysoko oceniam stabilność Bella 429, lekkość sterowania i wsparcie, jakie daje automatyka lotu. Przy kolejnych godzinach nad wodą komfort pracy załogi naprawdę ma znaczenie. Pomogło także wcześniejsze szkolenie w Walencji: nie poznawaliśmy podstaw obsługi tej maszyny dopiero po opuszczeniu kanadyjskiego wybrzeża.

Podczas naszej wyprawy śmigłowiec nie sprawił nam problemów technicznych, a po lądowaniach pozostawał zaplanowany zapas paliwa. Mimo to widok pierwszych gór Grenlandii przyniósł ogromną ulgę. Można ufać obliczeniom i maszynie, a jednocześnie bardzo się ucieszyć na widok lądu.

MZ: Największym wyzwaniem był z pewnością najdłuższy odcinek nad oceanem, który miał ok 400 NM. Jakie emocje towarzyszyły temu przelotowi? Rozumiem, że cały czas analizowaliście masę, wysokość, temperaturę, wiatr, prędkość, spalanie i tak wszystko po kolei raz za razem?

BD: To był przelot z Kulusuk na Grenlandii do Reykjavíku na Islandii, trwający około trzech i pół godziny. Dzień wcześniej nie wystartowaliśmy z powodu silnego, niekorzystnego wiatru na trasie. Nad samym Kulusuk świeciło słońce, ale to nie pogoda za oknem hotelu rozstrzygała, czy możemy bezpiecznie dotrzeć na Islandię.

Na tym odcinku siedziałem z przodu ze Stanem. Ania i Sebastian zajmowali miejsca z tyłu. Przed startem jeszcze raz omówiliśmy prognozy, paliwo i zadania na wypadek sytuacji awaryjnej. W locie sprawdzaliśmy, czy rzeczywiste warunki i zużycie paliwa odpowiadają założeniom. Nieustannie porównywaliśmy ilość pozostałego paliwa z czasem i dystansem do lądowania. Była to ciągła ocena sytuacji, a nie ponowne planowanie wszystkiego od zera.

Najmocniej zapamiętałem spokój w kabinie. Nie taki, który wynika z lekceważenia zagrożenia, lecz ze skupienia i wzajemnego zaufania. Gdy ląd znika, człowiek bardzo wyraźnie rozumie, po co były wszystkie wcześniejsze ćwiczenia. Wiesz, że są z tobą jeszcze trzy osoby i że twoje decyzje dotyczą również ich.

Był też czas na zwyczajne rozmowy i żarty. Trudno przez kilka godzin bez przerwy komentować ocean, który z każdej strony wygląda podobnie. Ale nawet wtedy sprawdzanie parametrów i obserwacja sytuacji pozostawały częścią naszej pracy. Pogodna atmosfera nie oznaczała rozluźnienia zasad.

MZ: Na tym odcinku mieliście wyznaczony tzw. Equal Time Point, czyli punkt decyzji o powrocie na lotnisko startu lub kontynuowania do lotniska docelowego...

BD: Mieliśmy wyznaczony punkt związany z możliwością powrotu, ale warto tutaj rozróżnić dwa pojęcia. ETP oznacza punkt, z którego czas lotu do dwóch rozpatrywanych lotnisk jest taki sam przy przyjętych warunkach i scenariuszu. Nie jest automatycznie ostatnim miejscem, z którego można wrócić z odpowiednim zapasem paliwa. Ta druga kwestia dotyczy granicy bezpiecznego powrotu, opisywanej także jako PNR, czyli point of no return.

W naszym planowaniu bardzo ważne było właśnie to: do którego miejsca możemy jeszcze wrócić, uwzględniając wiatr, zużycie paliwa i przyjęte rezerwy. Zbliżając się do tego punktu, porównywaliśmy rzeczywisty stan paliwa i warunki z obliczeniami. Wszystko odpowiadało założeniom, dlatego kontynuowaliśmy lot.

Rozpatrywaliśmy również wariant dotarcia do bliższego miejsca lądowania, gdyby sytuacja na trasie się pogorszyła. Nie chcieliśmy sprowadzać decyzji do samej kreski na mapie. Punkt był pomocą w planowaniu, ale o dalszym działaniu musiała decydować aktualna sytuacja.

MZ: Prognozy spalania paliwa opierały się na prognozach wiatrowych nad Atlantykiem. Czy różniły się one znacząco od rzeczywistych warunków? Inaczej mówiąc: czy wiatr, który napotkaliście na trasie, różnił się od prognozowanego?

BD: Na najbardziej wymagającym odcinku, z Grenlandii na Islandię, rzeczywisty wiatr nie odbiegał istotnie od prognoz, na podstawie których zdecydowaliśmy się wystartować. Zużycie paliwa i czas lotu potwierdzały wcześniejsze obliczenia. Nie mieliśmy sytuacji, w której nagle zaczęlibyśmy się zastanawiać, czy wystarczy nam paliwa do lądowania.

Trzeba jednak dodać, że nie polecieliśmy w pierwszym zaplanowanym terminie. Poczekaliśmy na warunki, które odpowiadały naszym założeniom. To ważne, bo łatwo po powrocie powiedzieć: „Wszystko się zgadzało”, zapominając o decyzji, która to poprzedziła. Nie zakładaliśmy, że możliwości śmigłowca zrekompensują każdy niekorzystny rozwój pogody.

Bardzo pomagało nam również wsparcie ludzi śledzących podróż. Ania codziennie opisywała kolejne etapy naszej wyprawy na blogu www.spwol.com/blog, udostępnialiśmy też naszą pozycję. Czuliśmy, że wiele osób leci z nami przynajmniej myślami. Dobrze było czuć to wsparcie, zwłaszcza tak daleko od domu. Nie zastępowało przygotowania, ale bardzo pomagało nam po ludzku.

MZ: Jak wyglądał scenariusz na wypadek awarii jednego silnika? Od razu lot w stronę lądu czy kontynuowanie do najbliższego trasowego lotniska zapasowego? 

BD: Kierunek dalszego lotu zależałby od sytuacji, a nie od zasady, że po awarii zawsze zawracamy albo zawsze lecimy dalej. Najpierw trzeba opanować sytuację zgodnie z procedurą dla danego zdarzenia, a następnie ocenić możliwość dotarcia do odpowiedniego miejsca lądowania. Najbliższy fragment wybrzeża nie musi oznaczać miejsca, do którego najbezpieczniej będzie polecieć.

Bell 429 daje możliwość kontynuowania lotu na jednym silniku w określonych warunkach. To bardzo istotna cecha, ale nie bezwarunkowa gwarancja. Znaczenie mają między innymi masa, wysokość, temperatura oraz ograniczenia mocy pracującego silnika. Scenariusz takiego lotu wymaga osobnej oceny; nie można po prostu przenieść na niego założeń przyjętych dla dwóch sprawnych silników.

W przygotowaniach uwzględnialiśmy taką awarię i możliwe kierunki dalszego lotu. Chodziło o to, żeby nie zaczynać tej analizy dopiero w chwili pojawienia się problemu. Na szczęście podczas wyprawy nie musieliśmy sprawdzać tego scenariusza w praktyce. Oba silniki pracowały prawidłowo. Zawodowo od wielu lat jestem związany z przemysłem chemicznym i ratownictwem chemicznym. 

To uczy bardzo konkretnego podejścia: możliwość awarii trzeba brać pod uwagę również wtedy, gdy wszystkie urządzenia pracują bez zarzutu. W lotnictwie ta lekcja przydaje mi się każdego dnia.

MZ: Wspomniał Pan, że procedury awaryjne były konkretne i przećwiczone wielokrotnie, tak aby wszyscy wiedzieli co mają robić.. 

BD: Tak. Podział obowiązków był konkretny i powtarzaliśmy go przed kolejnymi odcinkami nad wodą. Dwie osoby z przodu odpowiadały za prowadzenie śmigłowca i czynności związane z ewentualnym wodowaniem. Osoby zajmujące miejsca z tyłu miały przypisane zadania dotyczące tratwy oraz pakietów przetrwania, zawierających między innymi środki sygnalizacyjne, odzież i żywność.

Dużo uwagi poświęciliśmy rozmieszczeniu wyposażenia. Samo posiadanie tratwy czy nadajnika niewiele daje, jeżeli w potrzebnej chwili nie można do nich sięgnąć. Sprzęt musiał być zabezpieczony, a jednocześnie dostępny, bez blokowania drogi ewakuacji. Każdy wiedział, gdzie znajduje się to, za co odpowiada.

Jednocześnie zdawaliśmy sobie sprawę, że rzeczywiste wodowanie nie musi wyglądać tak jak przećwiczony scenariusz. Warunki i stan śmigłowca mogą być różne. Szkolenie HUET przygotowywało nas także do sytuacji, w której kabina znajdzie się pod wodą i stracimy normalną orientację. Pierwszeństwo miało bezpieczne wydostanie się ludzi, a nie ratowanie wyposażenia za wszelką cenę.

Powtarzaliśmy te zagadnienia po to, żeby ograniczyć chaos i nie zastanawiać się w ostatniej chwili, kto za co odpowiada. Nie daje to pewności, że człowiek nigdy nie popełni błędu, ale właśnie dlatego ćwiczyliśmy, zamiast poprzestać na przeczytaniu instrukcji.

MZ: Czy podczas całej wyprawy coś poszło niezgodnie z planem, mimo tak dokładnych przygotowań?

BD: Tak, choć nie powiedziałbym, że zmiana planu oznaczała niepowodzenie. Już w Mirabel rozległy układ niżowy, niskie podstawy chmur i ograniczona widzialność zatrzymały nas na ziemi. Co więcej, rozwój pogody skłonił nas do ponownego przeanalizowania trasy i wyboru innej drogi przez Kanadę. Później przyszło oczekiwanie w Kulusuk na odpowiedni wiatr nad oceanem, a na Wyspach Owczych czekaliśmy na poprawę warunków na lotnisku Vágar. Harmonogram musiał ustąpić temu, co rzeczywiście działo się za oknem i na trasie.

Także sprawy przyziemne potrafiły nas zaskoczyć. Na północy Kanady tankowanie nie zawsze wygląda tak jak na dobrze znanym europejskim lotnisku. W Salluit za paliwo płaciło się w hotelu, a w Pangnirtung Sebastian pojechał załatwić płatność do sklepu spożywczego. Z dzisiejszej perspektywy to sympatyczne wspomnienia. Wtedy były to kolejne rzeczy, które trzeba było zorganizować, zanim mogliśmy polecieć dalej.

Ostatecznie udawało się zapewnić paliwo i kontynuować podróż, ale nie chciałbym stwarzać wrażenia, że wszystko odbywało się samo. Potrzebne były telefony, ustalenia i pomoc ludzi na miejscu. Mathieu z Bella wspierał nas nawet wtedy, gdy byliśmy już daleko od Mirabel, a nasze możliwości kontaktu z kolejnymi lotniskami były ograniczone.

I chyba właśnie ludzi zapamiętam najmocniej. Ktoś zostawał dłużej, ktoś nas podwoził, ktoś pomagał znaleźć rozwiązanie, choć znał nas od kilku minut. Człowiek wybiera się w taką podróż dla niezwykłych krajobrazów, a wraca również ze wspomnieniem zwyczajnej, bardzo konkretnej dobroci.

MZ: Można powiedzieć lotnicza wspólnota.

BD: Właśnie tak. Wspólnota, którą poznaje się w działaniu. Nie trzeba długich deklaracji, kiedy ktoś widzi, że potrzebujesz pomocy, i po prostu jej udziela. Na odległym lotnisku bardzo szybko przestaje mieć znaczenie, skąd jesteś i jaką maszyną przyleciałeś. Ważne staje się to, żebyś mógł bezpiecznie ruszyć dalej.
 
MZ: Na blogu napisał Pan, że każdy w kabinie miał swoje zadania. Jak dokładnie wyglądał podział obowiązków? Kto czym się zajmował? Zmienialiście się podczas lotu czy wcześniej ustaliliście, że na konkretnym odcinku dana osoba wykonuje określone zadania?

BD: Stan przez całą podróż zajmował miejsce z przodu. Miał największe doświadczenie na Bellu 429, dlatego jego obecność była dla nas bardzo ważna. Uważnie kontrolował pracę maszyny i przebieg lotu. Drugie miejsce zajmowaliśmy kolejno ja, Ania lub Sebastian. Zmienialiśmy się na postojach, między odcinkami, a nie przesiadaliśmy podczas lotu.

Najważniejsze etapy mieliśmy uzgodnione wcześniej. Z Kanady do Grenlandii za sterami siedziała Ania i Stan, z Grenlandii na Islandię leciałem ze Stanem ja, a na odcinku z Islandii na Wyspy Owcze miejsce obok niego zajmował Sebastian. Na pozostałych etapach podział był bardziej elastyczny. Nikt nie musiał udowadniać, że to właśnie on powinien teraz siedzieć za sterami.

Osoby z tyłu również miały swoje zadania. Pomagały w obserwacji sytuacji i miały przypisane obowiązki na wypadek zdarzenia awaryjnego. Przed odcinkami nad wodą ponownie omawialiśmy odpowiedzialność za sprzęt ratunkowy i ewakuację. To nie był podział na dwóch pilotów i dwóch ludzi, którzy tylko podziwiają widoki.

Od początku zależało mi natomiast, żeby osobiście wykonać ostatni odcinek i wylądować w Wołominie. Tutaj się urodziłem, założyłem firmę i tutaj jest nasze lądowisko. Kiedy nad Polską usłyszałem w radiu: „Witamy w domu po długiej podróży”, naprawdę ścisnęło mnie w gardle. Kiedy potem zobaczyłem bliskich czekających przy lądowisku, dotarło do mnie, ile dla nas wszystkich znaczy ten powrót. Tego lądowania nie da się dla mnie porównać z żadnym innym.

MZ: Zapytam jeszcze o checklisty. Mieliście własne, przygotowane specjalnie na potrzeby tego przebazowania checklisty czy korzystaliście ze standardowych checklist Bella?

BD: Przy przeglądzie przedlotowym i uruchamianiu korzystaliśmy z checklist przygotowanych podczas szkolenia na typ w Walencji. Były w języku angielskim. Na potrzeby wyprawy mieliśmy osobno spisane ustalenia organizacyjne i podział zadań. Lista czynności przy uruchamianiu maszyny służy czemu innemu niż poranna odprawa całej załogi.

Codziennie po śniadaniu odbywał się wspólny briefing. Omawialiśmy poszczególne odcinki, pogodę, paliwo, możliwe zmiany planu oraz działania na wypadek sytuacji awaryjnej. Przed kolejnym startem wracaliśmy do spraw istotnych dla danego etapu. Nawet jeżeli poprzedniego dnia wszystko przebiegło spokojnie, następnego nie traktowaliśmy jako formalności.

Ustalona była również obsługa łączności. Mieliśmy Starlinka i Garmina inReach oraz dwie osoby kontaktowe w Polsce, które śledziły naszą podróż. W razie otrzymania informacji o problemie, a następnie utraty kontaktu z nami, mogły przekazać posiadane dane odpowiednim służbom ratowniczym. Tego również nie pozostawiliśmy przypadkowi.

Bardzo zależało mi na tym, żeby ważne ustalenia były zapisane i przećwiczone. To nawyk, który wyniosłem także z pracy w chemii i ratownictwie. Nie traktuję checklisty jako oznaki braku doświadczenia. Przeciwnie: doświadczenie podpowiada mi, żeby nie polegać wyłącznie na własnej pamięci, szczególnie kiedy dochodzą zmęczenie i stres.

MZ: Czy przed najdłuższymi odcinkami albo po ich wykonaniu przeprowadzaliście rozszerzone kontrole pre-flight i post-flight? Jak wyglądała techniczna kontrola śmigłowca?

BD: Kontrole wykonywaliśmy zarówno po locie, jak i przed następnym startem. Po zakończonym odcinku sprawdzaliśmy, czy nie pojawiły się niepokojące wskazania, komunikaty lub przekroczenia parametrów. Po całkowitym wyłączeniu maszyny oglądaliśmy ją również z zewnątrz. Zależało nam na tym, żeby ewentualny problem zauważyć od razu, a nie dopiero następnego ranka, gdy wszyscy będą gotowi do odlotu.

Przed startem ponownie przechodziliśmy przez kontrolę według checklisty. Sprawdzaliśmy między innymi poziomy płynów w przewidzianym zakresie, ewentualne wycieki, dostępne do oględzin elementy oraz zamknięcia i zabezpieczenia. Kilka osób niezależnie przyglądało się maszynie. Jeżeli ktoś wykonywał wcześniej przy niej jakieś czynności, zwracaliśmy uwagę również na to, czy wszystko zostało właściwie zamknięte i pozostawione w odpowiednim stanie.

Były to kontrole wykonywane przez załogę, a nie prace zastępujące obsługę techniczną. Nie demontowaliśmy podzespołów i nie wykonywaliśmy prac wymagających zaplecza, którego na miejscu nie mieliśmy. Dokładność nie polega na samodzielnym rozkręcaniu śmigłowca, lecz na rzetelnym wykonaniu właściwych sprawdzeń i rozpoznaniu, kiedy potrzebna jest pomoc techniczna.

Robiliśmy też zdjęcia wskazań i ustawień, żeby mieć do czego wrócić. Nowa maszyna i dobre doświadczenia z marką nie były dla nas powodem, żeby skracać kontrolę. Nad Atlantykiem nie ma komfortu powiedzenia: „Wylądujmy na chwilę i zobaczmy, co się dzieje”. Właśnie dlatego sprawdzenia na ziemi traktowaliśmy tak poważnie

MZ: I ostatnie pytanie. Gdyby jutro albo za miesiąc miał Pan ponownie przebazować śmigłowiec z Kanady do Polski, czy zrobiłby Pan coś inaczej? Mam na myśli inny proces planowania czy też postępowania na podstawie doświadczenia zdobytego podczas tego przelotu? Byłby Pan spokojniejszy?

BD: Byłbym spokojniejszy, bo wiele rzeczy, które wcześniej znałem z rozmów i przygotowań, zobaczyłem już w praktyce. Wiedziałbym, jak znoszę kolejne dni lotu, jak pracuje się w tej załodze i jak sprawdza się wyposażenie. To jest wartościowe doświadczenie. Nie dałoby mi jednak prawa do pominięcia któregokolwiek etapu przygotowań.

Nie zmieniałbym zasadniczo naszego podejścia. Wykorzystałbym sprawdzone kontakty, znajomość lotnisk i doświadczenie z organizacji tankowań oraz noclegów. Już na początku planowania dokładniej uwzględniłbym to, ile czasu potrafią zająć sprawy, które z Polski wydają się drobiazgami. Miałbym też lepsze wyczucie, jak pogoda może zmienić nie tylko dzień wylotu, ale całą trasę. 

Każde ustalenie dotyczące kolejnej podróży i tak trzeba byłoby potwierdzić na nowo. To, że ktoś pomógł nam poprzednio albo że paliwo było dostępne, nie jest gwarancją na przyszłość.

Bliskie jest mi zdanie, które przywołałem na blogu: „Jeśli sądzisz, że wiesz już wszystko, to znaczy, że zostałeś źle poinformowany”. Po tej wyprawie rozumiem je jeszcze lepiej. Nie wróciłem z przekonaniem, że pokonałem Atlantyk i teraz już nic mnie nie zaskoczy. Wróciłem z większym doświadczeniem i jeszcze większym szacunkiem do tego, czego nie potrafimy przewidzieć.

Mam 68 lat i nadal bardzo chcę poznawać świat. Ogromną radość daje mi to, że mogę robić to wspólnie z córką. Ale najważniejszym wynikiem tej wyprawy nie jest dla mnie dystans ani liczba godzin. Wystartowaliśmy we czworo i we czworo bezpiecznie wróciliśmy do ludzi, którzy na nas czekali. W kolejnej podróży chciałbym przede wszystkim powtórzyć właśnie to.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

BD: Dziękuję.

Szczegółową historię lotu można przeczytać na stronie spwol.com