iTEC i monopol Indry w PANSA - stanowisko PAŻP w sprawie

Oficjalnie: Inicjatywa iTEC (Interoperability Through European Collaboration) to wspólne przedsięwzięcie wiodących europejskich dostawców usług żeglugi powietrznej (ANSPs), mające na celu modernizację i ujednolicenie systemów zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w Europie i poza nią. Sojusz obejmuje DFS (Niemcy), ENAIRE (Hiszpania), NATS (Wielka Brytania), LVNL (Holandia), AVINOR (Norwegia), Oro Navigacija (Litwa), PANSA (Polska) i NAV CANADA (Kanada), a głównym dostawcą technologii jest firma Indra.

Jednym z najważniejszych osiągnięć tej inicjatywy jest uruchomienie systemu iTEC SkyNex, którego celem jest zwiększenie efektywności, interoperacyjności i zrównoważonego rozwoju w zarządzaniu ruchem lotniczym. SkyNex wprowadza operacje oparte na trajektorii (Trajectory-Based Operations, TBO), umożliwiające precyzyjne planowanie trasy lotu i jej dostosowanie w czasie rzeczywistym w oparciu o ruch lotniczy i warunki pogodowe. Oczekuje się, że system będzie zarządzał około 12 milionami lotów rocznie w przestrzeni powietrznej o powierzchni 26 milionów kilometrów kwadratowych.

Inicjatywa iTEC jest spójna z szerszymi działaniami, takimi jak programy Single European Sky i SESAR, mającymi na celu stworzenie bardziej efektywnej i przyjaznej środowisku przestrzeni powietrznej dzięki zaawansowanym rozwiązaniom technologicznym.

W praktyce — wygląda na to, że w ramach sojuszu iTEC firma Indra stała się wyłącznym lub głównym dostawcą systemów ATM, co w efekcie daje jej monopol nad systemami podstawowymi tych ANSPs (takimi jak DFS, ENAIRE, NATS, PAŻP itd.).

I tak, w tej grupie klientów Indra de facto kontroluje cały stos technologiczny. Oto jak to wygląda:

• iTEC to system rozwijany wspólnie, ale to Indra jest głównym twórcą technologii i integratorem.
• Każdy ANSP zobowiązał się do korzystania z systemu iTEC, co oznacza, że jest powiązany z Indrą w zakresie aktualizacji, utrzymania i przyszłych usprawnień.
• To daje Indrze długoterminową kontrolę nad infrastrukturą ATM, nawet jeśli zarządzanie jest dzielone.

Więc mimo że Indra nie ma monopolu na całym rynku globalnym, wśród członków iTEC posiada pozycję monopolistyczną, ponieważ:

• Zmiana dostawcy wymagałaby całkowitej wymiany systemu.
• Systemy te są głęboko zintegrowane i krytyczne — interoperacyjność, bezpieczeństwo i certyfikacje czynią zmianę dostawcy trudną i kosztowną.

Tak, mamy tu do czynienia z formą "monopolu na klienta uwięzionego" ang. "vendor lock", gdzie współpraca w ramach iTEC paradoksalnie wzmacnia wyłączność Indry nad systemami używanymi przez każdego z członków sojuszu.

Co to znaczy dla PANSA i Polski?
W ramach sojuszu iTEC Indra pełni rolę wyłącznego dostawcy systemu ATM dla PANSA, efektywnie ustanawiając monopolistyczną relację.

PANSA, polski dostawca usług żeglugi powietrznej, od lat współpracuje z Indrą — począwszy od wdrożenia systemu PEGASUS_21. W 2020 roku PANSA podpisała z Indrą kontrakt o wartości 36 milionów euro na wdrożenie systemu iTEC v3 w nowym zapasowym centrum kontroli ruchu lotniczego w Poznaniu, co stanowiło „ważny” krok w kierunku modernizacji krajowej infrastruktury ATM.

System iTEC v3, opracowany wyłącznie przez Indrę, wprowadza zaawansowane funkcje, takie jak zarządzanie trajektorią 4D oraz technologie wirtualizacji. System ten został zaprojektowany z myślą o poprawie interoperacyjności, efektywności i zrównoważonego rozwoju, zgodnie z celami inicjatywy Single European Sky.

Przyjmując system iTEC v3 od Indry, PANSA zobowiązała się de facto do rozwiązania opartego na jednym dostawcy dla swojej podstawowej infrastruktury ATM. Taka decyzja oznacza długoterminową zależność od Indry w zakresie utrzymania systemu, aktualizacji i przyszłych rozwiązań, ograniczając elastyczność PANSA w integracji alternatywnych technologii lub zmiany dostawcy bez istotnych zakłóceń operacyjnych.

Chociaż to rozwiązanie zapewnia zgodność z celami europejskiej modernizacji ATM i korzysta ze wspólnych kosztów rozwoju w ramach sojuszu iTEC, jednocześnie umacnia pozycję Indry jako wyłącznego dostawcy technologii dla systemów ATM PANSA.

Podsumowując, w ramach struktury sojuszu iTEC Indra pełni rolę monopolistycznego dostawcy systemów ATM dla PANSA, co podkreśla złożoność i kompromisy związane z tego rodzaju strategicznymi partnerstwami.

Sytuacja PANSA w ramach inicjatywy iTEC pokazuje, jak bardzo Polska Agencja Żeglugi Powietrznej uzależniła się od zagranicznego dostawcy — firmy Indra. Choć iTEC niesie ze sobą korzyści w postaci integracji europejskiego nieba i nowoczesnych technologii, to warto zadać sobie pytanie, czy cena tej modernizacji nie jest zbyt wysoka, gdy oznacza całkowitą zależność od jednej firmy?

Jest to szczególnie smutne i niepokojące, ponieważ w Polsce istnieją kompetentne firmy technologiczne, które już posiadają lub mogłyby — przy odpowiednim wsparciu i strategii państwowej — rozwijać własne systemy ATM lub uczestniczyć w ich współtworzeniu wspólnie z PANSA. Zamiast inwestować w rozwój krajowego potencjału i technologicznej suwerenności, PANSA zdecydowała się na rozwiązanie „z półki”, które nie tylko nie jest polskie, ale też uzależnia ją kontraktowo i technologicznie na długie lata — nie wspominając już o trwałym odpływie ogromnych środków finansowych w tym z podatków poza granice kraju.

Decyzja o wejściu do konsorcjum iTEC została podjęta wiele lat temu.

W praktyce oznacza to, że Polska — przez państwową agencję — oddaje strategiczną kontrolę nad jednym z kluczowych sektorów infrastruktury (ruch lotniczy) w ręce zagranicznej korporacji. Co gorsza, zmiana tej sytuacji w przyszłości będzie bardzo trudna i kosztowna. 

To nie tylko decyzja technologiczna. To decyzja o kierunku rozwoju państwa — i obecnie niestety idzie ona w stronę utraty niezależności zamiast jej budowania. Podobnie jak Litwa, mamy szczególną pozycję geopolityczną, istotnie różniącą się od Niemiec czy Norwegii. Czy i w obszarze zarządzania polskim niebem musimy być zależni od globalnych korporacji?

Zamiast przetargów i transparentnych procesów decyzyjnych, widzimy wspólne zdjęcia zarządów PANSA i INDRA. 

Komentarz do artykułu Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej:

"Rynek usług związanych z ATM funkcjonuje w podobny sposób na całym świecie. W jego poszczególnych segmentach działają wysoce wyspecjalizowane podmioty dostarczające rozwiązania technologiczne posiadające bogate doświadczenie oraz know-how poparte stosownymi certyfikatami. Produkują rozwiązanie i usługi dedykowane poszczególnym obszarom ATM zapewniając najwyższe standardy świadczonych przez ANSP usług. Przykładowo Indra Sistemas, Thales czy Leonardo specjalizują się w rozwiązaniach związanych z kontrolą ruchu lotniczego, Frequentis w systemach łączności a SITA czy ARINC tworzą rozwiązania w zakresie usług transmisji danych dla lotnictwa.

W Europie wiodącą rolę odgrywają dwaj dostawcy systemów ATM. iTEC (Indra) i TopSky (Thales) to systemy konkurencyjne, obydwa wykorzystujące rozwiązania wypracowane w ramach Programu  SESAR (Single European Sky ATM Research Programme).

System iTEC (interoperability Through European Collaboration) to zaawansowany system zarządzania ruchem lotniczym projektowany we współpracy z europejskimi dostawcami usług nawigacji powietrznej, z udziałem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. System tworzą, DFS (Niemcy), ENAIRE (Hiszpania), NATS (Wielka Brytania), LVNL (Holandia), AVINOR (Norwegia), Oro Navigacija (Litwa) oraz NAV CANADA (Kanada).

iTEC wspiera realizację koncepcji Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky), zwiększając bezpieczeństwo, efektywność i przepustowość ruchu lotniczego w Europie. Umożliwia optymalizację tras lotów, redukcję zużycia paliwa oraz emisji CO2.

Z kolei system TopSky firmy Thales to zaawansowane rozwiązanie do zarządzania ruchem lotniczym, wykorzystywane do kontroli ruchu lotniczego w przestrzeni en route, podejścia oraz w środowisku oceanicznym, zarówno w zastosowaniach cywilnych, jak i wojskowych.  TopSky jest szeroko stosowany we Francji, Portugalii, Szwajcarii, Austrii, Chorwacji, Danii, Irlandii czy Szwecji. 

Systemy obu ww. europejskich dostawców są używane również w krajach takich jak: Chiny, Tajlandia, Singapur, Australia i Malezja, Kanada, Brazylia, ZEA, Arabia Saudyjska i Oman. Zaś systemy Leonardo, oprócz Włoch, wykorzystywane są m. in. w Turcji czy Katarze.  

ANSP z całego świata opierają się na rozwiązaniach specjalistycznych firm, same nie budują kompleksowych systemów ATM, ale tworzą, jak PAŻP, komplementarne autorskie rozwiązania technologiczne. W Polsce sami tworzymy wiele unikalnych rozwiązań, np.:

-  CAT - narzędzie do zarządzania przestrzenią powietrzną, 
- Pandora - system do wyświetlania informacji lotniczych takich jak mapy, dane meteorologiczne, częstotliwości, fotografie, dane techniczne statków powietrznych,
- Traffic - odpowiadający za walidowanie i weryfikację danych operacyjnych zawartych w planach lotów przed przesłaniem ich do systemów ATM.

Jesteśmy przekonani, że powyższe informacje w sposób transparenty i faktyczny pokazują charakterystykę funkcjonowania wysokospecjalistycznego i wąskiego rynku systemów ATM i tylko w taki pełny sposób rynek ten powinien być pokazywany.  Tak samo jak pokazywany jest np. rynek dostawców samolotów czyli Airbus, Boeing czy Embraer."