Heading North Cape samolotem ultralekkim – relacja z wyprawy

Zapraszamy do inspirującej relacji z wyprawy samolotem ultralekkim na North Cape. Przedsięwzięcie zostało zrealizowane przez Tomasza Majora, właściciela kilku lądowisk (ewidencjonowanych) w Polsce, kilku samolotów lekkich, a także założyciela i członka „Zrzeszenia Właścicieli Lądowisk i Lotnisk Polskich”. Pilot wydał również Vademecum pilota VFR, cztery poradniki, które okazały się bestsellerami w Polsce.

Heading North Cape samolotem ultralekkim – relacja z wyprawy

Poleciałem na Przylądek Północny. Ultralekkim. Na rotaxie. Szuwarowo bagienne klimaty zamieniłem na fjordy, tajgę i tundrę.
Dystans: 7000km+++. Czas lotu: 35h. Paliwo: 700l. 6 krajów. 5 dni. 11 planów lotu (2xSPSKRE + 9x SPSKRE-Formation + DMNKX, DMKND). 37 przestrzeni kontrolowanych. Komunikacja z ATS/ATC: 400x+++. 13 lądowisk i lotnisk. Najdłuższy przelot: 4h30’ (900km+++). Najdłuższy dzień: Airtime 8h30‘. Zakręt 180⁰: 1x na samym początku, z uwagi na złą pogodę na Śląsku. 3 ultralekkie AP32.

„Polaris Control, SPSKRE Formation, we just left Hammerfest, heading North Cape, 3000ft.
SPSKRE Formation, Polaris, roger, no traffic reported outside controlled airspace, QNH 1016“
QNH 1016, SPSKRE Formation“.

15 lat temu zorganizowałem dla przyjaciół ognicho. Na koniec imprezki mówię moim 3 kolegom, którzy ostali się przy ogniu: zawsze myślałem o tym, by nauczyć się latać. „Ja też” usłyszałem trzy razy. Niedługo później zdałem egzaminy teoretyczne w ULC i wsiadłem do Cessny 172. Podczas gdy ja przez 10 lat zatrzymałem się w rozwoju i „woziłem się” cessnami i piperami po Śląsku i Małopolsce, mój kolega Sebastian prześcignął mnie. On prześcignął (prawie) wszystkich. Zrobił uprawnienia IR, lata pięknym Cirrusem, a na Extrze zdobywa zaszczytne medale w akro. Ja tymczasem stałem w miejscu i tylko słyszałem od starszych kolegów instruktorów o ultralekkim „robactwie”, na fisie do dzisiaj słyszę o „ultralajcie”, a na portalach lotniczych czytam o „dzikich”, którzy na „samochodówce latają”.

Przyszła pandemia, a władza ludowa zabroniła po lesie chodzić. Ja pojechałem na Warmię schować się pod wodę. Po wynurzeniu spod lodu kolega mówi mi przy gorącej herbacie: „Ja nie wiedziałem, że Ty latasz. Wiesz, ja mam tu niedaleko w hangarze taki sprzęt, takie urządzonko latające…”. Sprzęt zalaliśmy paliwem i … fru nad Wielkie Jeziora! Nad Radziejami (dziś EPRD) przypomniałem sobie moje (niezrealizowane) plany lądowiska z 2008 r. W nocy pojechałem do Krakowa i nazajutrz rano wyciągałem z mechanikiem SPSKRE z hangaru w Zatorze. SPSKRE nie wypuściłem już z rąk.

Po ponad 1600h wylatanych ultralekko w 3 lata uznałem, że pora ruszyć się poza utarte i często latane przeze mnie szlaki do Radziej, Berlina czy Czech. Ile można latać do Jastarni, w Bieszczady lub dookoła Tatr!

Marzenie
Po Skandynawii pływam od dwóch dekad żaglówką, co roku spędzam tam wiele tygodni w terenówce. Za każdym razem marzyłem, by przekosić moim samolotem w fjordach Norwegii i zobaczyć z góry surowy raj na ziemi.

W zimie na serwisie spotkałem w Zatorze Martina z Niemiec. Fajny gość, napalony na latanie jak ja, no i jeszcze do tego ładną i mądrą partnerkę ma. Opowiedział mi o fiasku jego ubiegłorocznej wyprawy do Skandynawii. Powiedziałem mu, że w tym roku razem dolecimy na Przylądek Północny.

Plan i przygotowanie
Papiery. Wiosnę wykorzystaliśmy na wystaranie się o konieczne zezwolenia władz na ultralekki wlot do wszystkich krajów skandynawskich i do krajów, przez które potencjalnie moglibyśmy lecieć, gdyby warunki pogodowe nas do tego zmusiły. Tak, ultralekka awiacja to niestety w Europie trochę formalności.

Samoloty: Martin dzwoni do mnie tydzień przed wylotem: „Tomasz, hamulce przestały działać.” Nazajutrz odwołał wizyty w swoim gabinecie, a ja o 5 rano dostałem wiadomość, że kolega wystartował i za 4h będzie w Zatorze. Ja nagle przypomniałem sobie, że w Zatorze nowy pas robią i dzień wcześniej sprzęt budowlany hulał po lotnisku. Zerwałem się zza biurka i pośmigałem do hangaru. Na dwie godziny przed lądowaniem Martina krążyłem pod stratusami nad Zatorem i sprawdzałem, czy kolega w ogóle wyląduje.

Przeleciałem też nad ewentualnymi lotniskami zapasowymi dla Martina: EPGL i EPKW. Od Niegowoniczek i Pobiednika przegoniła mnie pogoda. Przez radio podałem Martinowi, że można ewentualnie wylądować na łące obok dotychczasowego, rozkopanego pasa (dzień wcześniej umówił się w Zatorze na szybką naprawę hamulców): sam tam wylądowałem po 6, zmierzyłem krokami łąkę, rozgoniłem koparki i wywrotkę przed łąką i po starcie zameldowałem koledze: „masz 350m dość szerokiej i równej łąki, 10 metrów przed jej początkiem wielkie rury leżą. Jak masz przyziemiać, to zaraz za nimi. A na koniec masz wąski pasek 10-15m na ewentualny dobieg między polem uprawnym, a nowym pasem w budowie.

Alternates: EPGL, EPKW. EPNI i EPKP nie dolecisz ze względu na brak podstaw.” Kolega się zmieścił. Ledwo, ale zmieścił. Pilot cały i samolot cały, czyli … idealne lądowanie. Po parogodzinnym serwisie poleciał do swoich pacjentów. Samoloty przygotowane. Bardzo podstawowe okazały się gumowe składane kanistry na paliwo. Bez nich nie byłoby sukcesu. Musieliśmy z nich skorzystać w dwóch niezwykle strategicznych momentach. Rurki do szybkiego przelewania paliwa walają się u mnie wszędzie: na moich lądowiskach, w domu, w garażu, na siedliskach, w każdym samolocie. Przydały się i skróciły mękę tankowania górnopłata z gumowego kanistra.

Wolna głowa. Pozałatwiałem wszystkie spawy zawodowe. W domu powiedziałem: nie wiem kiedy wrócę. Z synem ustaliłem, że wakacje w tym roku być może będziemy musieli rozpocząć kilka dni później, gdyby pogoda mnie uziemiła za kołem polarnym. Wszystko podporządkowałem przelotowi na Przylądek Północny. Nic mojej głowy nie zaprzątało. Nie miałem żadnych ograniczeń czasowych.

Logistyka: Martin przepiękną pracę u podstaw wykonał. Sprawdził wszystkie lotniska w okolicy naszego potencjalnego przelotu pod kątem paliwa, noclegów.

Pogoda. Od miesiąca codziennie analizowałem pogodę w całej Skandynawii. Na kilka dni przed wylotem musiałem zawalczyć z kolegami o to, by polecieć trasą przez Szwecję i o to, by bez wytchnienia lecieć wiele godzin dziennie wykorzystując małe okienko pogodowe, które być może się pojawi na północy. Powiedziałem Martinowi: „Jeżeli chcemy dolecieć do Przylądka Północnego to nie celebrujemy śniadań, nie socjalizujemy się (Nr 3 - skąd Martn go wytrzasnął? My tu o każdą minutę pogody mamy walczyć, a on chce „gemütlich” się socjalizować). Ciśniemy na północ ile się da. A potem będziemy myśleć co dalej. Żadnego ultralajtowego latania VFR wężykiem między przestrzeniami kontrolowanymi. Składamy FPL i po kresce do góry.” Po osiągnięciu Przylądka Północnego przyszedł na powrocie czas na wesołe imprezki i solidne świętowanie.

180⁰
„Kraków Informacja, SPSKRE, ma Pan jakiś statek powietrzny w rejonie Gliwic i Raciborza, by zapytać o pogodę w tamtej okolicy?

SPSKRE, Kraków Informacja, na razie śmiałków brak.

Kraków Informacja SPSKRE. Zawracam do Winnicy. Nie mam warunków do dalszego lotu. Do usłyszenia po starcie. U mnie pogoda ok. Plan zamknę po lądowaniu.”

Po godzinnym spacerze wystartowałem ponownie. Żeby przelot nie był nudny, wybrałem prześliczne lotnisko w Coburgu w Bawarii, spacer po zamku i szparagi w krótkiej przerwie. Wielka wyprawa przed nami. Ma być święto od samego początku do samego końca. Gdy Martin zamknął gabinet, wylądowałem na jego lądowisku w Dolnej Saksonii. Spędziliśmy bardzo serdeczny wieczór w lesie. Nazajutrz o świcie rozpoczynaliśmy ostry rajd na północ.

Imprezka u Magdy, czyli … FPL po niemiecku. FPL po polsku
Tankowanie i briefing koło Hamburga. Już w komplecie jesteśmy. Trzy ultralekkie stwory.

Uchwalamy z Martinem ostateczną trasę lotu.

FPL mandatory
No i koledzy zaczynają składać plany lotu… Najpierw apka ich „nie przepuszcza”. Potem niemiecki briefing daje im dość gorzką lekcję, jak czego nie robić.

Kładę telefon na stół, daję na głośno i słyszymy (u)śmiech z Gdańska: „z pieskiem dzisiaj Pan leci na do siebie Mazury?”. „Nie, lot grupowy z dwoma Niemcami na ogonie”. „ha, ha ha ha” – słyszę w słuchawce. Biesiadowanie na fisowej imprezce u Magdy (FIS GDAŃSK) powoduje, że nawet skomplikowane FPL składamy sprawnie i zawsze z uśmiechem. Polski Briefing jest najlepszy na świecie! Niemcy nie mogli uwierzyć.

O SKUTECZNYM SKŁADANIU PLANU LOTU, TAKŻE W LOTACH PRZEZ GRANICĘ PISZEMY Z MAGDĄ Z FIS GDAŃSK W KSIĄŻCE „PORADNIK PILOTA W LOTACH VFR. II WYDANIE. WARSZAWA 2023 R.

Do końca lotu miałem kolegów z Niemiec na ogonie w papierch (FPL) i w powietrzu. Ponad 400 razy prowadziłem komunikację za całą formację w locie za krąg polarny przez 37 przestrzeni kontrolowanych.

W DRUGIM WYDANIU FRAZEOLOGII OPISUJEMY Z MIROSŁAWEM MARTYNKIEM Z FIS POZNAŃ (FRAZEOLOGIA W LOTACH VFR. AVIATION PHRASEOLOGY IN VFR FLIGHTS DOKŁADNE INSTRUKCJE FRAZEOLOGICZNE W J. POLSKIM I ANGIELSKIM I PRZYKŁADY POLSKIEJ I ANGIELSKIEJ KOMUNIKACJI W TRANSGRANICZNYM LOCIE PRZEZ RÓŻNE PRZESTRZENIE.

Po starcie Langen Info uruchamia nasz plan lotu. Krótko przed wlotem do Danii przekazuje nam newsa, że nasz plan zniknął nagle z systemu i że oni pracują nad tym „issue”. Przekazują nas na Kopenhagen information. W zatłoczonej przestrzeni wokół stolicy Danii, Kopenhagen Info potwierdza mi, że oni też pracują nad tym naszym FPL. Duński informator uśmiecha się słysząc ode mnie, że Niemcy (!) najpierw otworzyli, a potem nasz plan im (z niemieckiego (!)) systemu zniknął, no i, że ja dwóch Niemców za sobą mam. „Znalazłem go, faktycznie zniknął podczas lotu; czy prosisz o to, bym jeszcze raz go wklepał tak jak było initially?” – sugeruje natychmiastowe i skuteczne rozwiązanie informator duńskiego FIS .  – „afirm. SPSKRE formation” Po kilku minutach duński FIS melduje mi: „SPSKRE Formation, now everything is fine with your FPL, continue accrdg flight planned route.“

Podczas całego lotu przekonaliśmy się, jak ważną sprawą jest poprawne składanie FPL. Jest to w Skandynawii czasem wymagane, zawsze wskazane. Wszak lecimy całymi godzinami nad terenem bez możliwości lądowania awaryjnego. Z dala od miejscowości, dróg etc. Raz poprosiłem Martina, by poleciał pierwszy (chciałem odpocząć sobie z tyłu, nie gadać i pokontemplować nad prześliczną tajgą). Martin miał przejąć komunikację. Nie złożył planu lotu, bo miało być krótko. No i na niewielkim odcinku był niepotrzebny wężyk (omijanie CTR i TMA) i Martin musiał się co chwila zapracowanemu i niestety co chwila zmieniającemu się kontrolerowi obszaru ze Sweden Control tłumaczyć ilu nas jest, skąd i dokąd lecimy etc. etc. A kontroler miał na głowie nie tylko trzech zuchów, ale i cały komercyjny trafik nad Szwecją.

Lekcja geografii
Kolega z nr 3 pyta dlaczego sugeruję lot przez Szwecję, a nie wzdłuż wybrzeża Norwegii. Wysłałem mu układy baryczne, układ wiatrów. Opowiedziałem o doświadczeniach żeglarskich i zmiennej pogodzie na coastline i wysłałem printscreen z mapy fizycznej z barierą „górek” 5000ft+++ - tak na wypadek, gdyby chciał uciekać (pod stratusami – 😊) z wybrzeża przed niepogodą. Po Norweskich górach chodziłem kilka razy właśnie w lecie i wiem, że dobra pogoda tam jest rzadkim towarem. Długo rozmawiałem z kolegą pilotem z Norwegii. Wiele razy podkreślał: „wiatry w fjordach są podstępne. Nagle przynoszą niepogodę. Nie da się wtedy lecieć i jest źle. Jest niebezpiecznie. Nie ma alternates w pobliżu. Uważajcie.”  
Polataliśmy solidnie i sporo w dziewiczych fjordach na samej północy. W bardzo krótkim okienku pogodowym i wiatrowym. Dzięki doskonałemu planowaniu.

Z duszą na ramieniu
Wielogodzinne przeloty nad tajgą i tundrą oraz nad Bałtykiem to wielkie wyzwanie. Brak miejsc awaryjnych lądowań. Brak miejscowości, dróg.

ROTAX myśli sobie o poranku:

„Co on tak pieczołowicie ten przegląd przedstartowy robi. Ooo, on nawet olej przed lotem sprawdza – święto lasu!

O co chodzi z tym otwieraniem maski, przecież on i tak nie wie co tam jest, on nic nie wie, on nietechniczny, to humanista - marzyciel. On nawet nie wie jak się śrubokrętu używa. On nawet uszkodzone skrzydło silvertapem naprawia (i leci cross country). Szczyt jego osiągnięć technicznych to trytytki, a i tak zawsze za pierwszym razem źle (końcówką trytytki) w dziurę trafia.

Po co on rusza moje fajki? A po co on prewencyjnie spuszcza litr paliwa z odstojów. Co to za czerwona kamizelka ratunkowa?

Oooo on nawet dzisiaj odbezpieczył system ratunkowy – czyżby nie mógł znaleźć łąki na awaryjne lądowanie?

Co mi ten zboczeniec to śmigło głaska?

Dlaczego 5000 RPM zamiast 5300, co mu się stało, że mnie nie żyłuje?

Co on tak ciągle na wszystkie przyrządy i wskaźniki patrzy, a nie foty strzela? Co ten cwaniaczek kombinuje?”

… a to tylko wielogodzinny przelot nad tajgą lub przez Bałtyk. Dobrze, że ROTAX nie widzi, co za oknem.

Sami na północnym końcu Europy
„ALTA TWR, SPSKRE formation, request extention of our FPL. Landing in Alta in 60 minutes from now. Request Hammerfest for photo activity in fjords. We have now rare great weather conditions here.
SKSKRE formation, your fpl has been extended. Landing in 60 minutes in Alta. Cleared for photo activity. No reported traffic in controled airspace, expect change for POLARIS. 106,700. Enjoy! Alta“
Na lotnisku w ALTA wylądował po nas pasażerski ATR WIDEROE Airlines i nowiutki Cirrus z UK. Nazajutrz startujemy razem z Cirrusem.

O poranku, gdy elegancko ubrani Anglicy sumiennie przygotowują się do lotu, strażak wpuszcza przez służbową bramkę rozbawioną po wieczornej imprezce i zadowoloną z siebie ultralekką gawiedź, która zamiast preflight check urządza sobie wielką photo session, a jej herszt ogłasza „selfie time”, „fejs time” i „lans time”.

Chłopaki z UK nie mogą uwierzyć, jak im pokazujemy filmiki ze spektakularnych i wykonanych w poprzedni dzień, pod czujnym okiem kontrolera przelotów nad fjordami w CTR/TMA. Oni swoją drogą, błyszczącą, szybką ale paliwożrącą zabaweczką nie dolecą niestety nad Nordkapp, bo im paliwa do Bergen nie wystarczy. My naszymi samolotami dolecimy tam za godzinkę! A za kolejne 3,5h przelecimy nad Norwegią, Finlandią i będziemy już nad szwedzkim Bałtykiem! W głosie kolegów z Cirrusa wyczuwamy pewną nutkę zazdrości.

Pojawia się też nutka politowania i lekki grymas na twarzach elegancików, jak im mówimy, że za 5h, po przeleceniu 1000 km zalejemy rotaksy samochodówką z wiejskiego szwedzkiego cepeenu, by na dalszy lot odkazić je po avgazie z BP na norweskim kontrolowanym lotnisku komunikacyjnym. Wszak po tym avgazowym syfie rotaksa trzeba częściej serwisować. I dlatego my generalnie avgasu unikamy. Nie ma to jak samochodówka: w każdej wsi dostępna, każdy ma w szopie beczkę do traktora, skutera śnieżnego. Anglicy nie mogli uwierzyć własnym oczom, jak im pokazywałem nasze gumowe kanistry i kazałem wąchać resztki pachnącej samochodówki z przedostatniego tankowania. Wsiedli do cirrusa i polecieli do Bergen. Kolorowa zgraja ruszyła nad Przylądek Północny.

Przylądek Północny…
… to wielka skała na północnym krańcu Europy. Młodzież z całego świata przybywa w to mistyczne miejsce, by siedząc po turecku popijać latte, patrzeć w dal w kierunku bieguna i w ciszy snuć plany na dalsze życie. To w tym wyjątkowym, romantycznym miejscu codziennie wielu młodzieńców prosi swoje wybranki o rękę. Starsze pary przybywają tutaj na koniec swojego życia, by trzymając się za ręce kontemplować swoje długie pożycie małżeńskie i skreślić kolejny punkt ze swojej „Bucket List”. Grupki harlejowców tu właśnie szukają ukojenia i spokoju po wielu tysiącach kilometrów mozolnego posuwania się przez dwa tygodnie na północ po serpentynach Norwegii.

Taki właśnie był ten piękny poranek. Absolutna cisza. Ani grama wiatru. Wyjątkowo ciepłe i słoneczne przedpołudnie. Setki przybyszów z całego świata w tym mistycznym miejscu kontemplowało spokój spoglądając w dal, ku biegunowi. Jechali tu długo: autokarami, motocyklami, rowerami. Niektórzy przyszli tu na piechotę.

No i nagle na niebie pojawiła się ultralajtowa hołota. Każdy miał swój blok i korzystał z niego skwapliwie wykonując akurat między ową skałą a biegunem dziwne ruchy na niebie. W eterze pojawiło się charakterystyczne brzęczenie rotaksów, wyjątkowo drażniące pplkowiczów.

Koniec kontemplacji. Koniec romantyzmu. Koniec zadumy.

North Cape tego poranka należał do ultralajtowej gawiedzi!

Dlaczego się udało?
Naprawdę dobrze to zaplanowaliśmy. Martin zdjął mi z głowy niezwykle strategiczny temat paliwa i noclegów (mieliśmy namioty ze sobą na wszelki wypadek). Kendy poznajdował przed wylotem sporo intrygujących informacji z blogów lotniczych. Ja miałem jeden target: zawieźć nas skutecznie na Przylądek Północny.

Wszystkie informacje mieliśmy w jednym miejscu. Po lądowaniu na tankowanie siadaliśmy z Martinem najpierw osobno pod skrzydłem i każdy z nas dwóch kreślił swoje propozycję. A potem dyskutowaliśmy. Zwykle obydwaj dochodziliśmy do podobnych konkluzji co do trasy.

Na powrocie zaczęło być miło, luźno i to się trochę zemściło. Fortuna nie lubi, jak się odpuszcza. Fortuna nie lubi jak jest miło i luźno. Pogoda nas na koniec poturbowała, … bo było miło i fajnie na powrocie.
Taki lot naprawdę trzeba doskonale i w wielkich detalach przygotować, a na koniec jeszcze trzeba mieć wielkie szczęście z pogodą. Ze wszystkim.

Taka wyprawa to wielka improwizacja. Na Przylądku Północnym mieliśmy wyraziste, ale bardzo niewielkie okienko pogodowe. Musieliśmy tam dolecieć przez pond 3000km i w nie trafić, mimo zmiennej pogody na trasie. Ja miałem rozrysowane różne podwersje, wersje zapasowe, alternatywne. Plany ABCD-i Z. I cała ta wyprawa to było żonglowanie tymi przygotowanymi wcześniej planami alternatywnymi.

Sprawność zmiany planów lotu przy zmieniającej się pogodzie. No i „Aviation Communication, głupcze.“ Bez tego nie ma co się wybierać za granicę, bo niespodzianki zawsze się zdarzają.  Musieliśmy lądować zapobiegawczo „for refueling of one aircraft”. Jeden z kolegów zaczął mieć wątpliwości, czy doleci na oparach do Finlandii, a nad tajgą brak lotnisk z benzynownią, brak wioch z samochodówką i brak łąk, by awaryjnie wylądować. No i najpierw z Kallax Aproach, a potem z Kallax Handling ustalałem w powietrzu, czy na lotnisku jest avgas. Okazało się, że, wbrew informacjom, które mieliśmy, paliwa nie było. No i szukaliśmy z kontrolerem innej opcji na tankowanie … i znaleźliśmy.”

Po co na Przylądek Północny?

Jeżeli chcemy:

• zobaczyć moumentalne ujście Łaby do Morza Północnego,
• spektakularnie wlecieć do Danii nad pięknym archipelagiem wysp,
• przez wiele godzin z duszą na ramieniu delektować się szwedzką tajgą z jej przepastnymi lasami i magicznymi jeziorami,
• po czterogodzinnej zielonobłekitnej uczcie wlecieć nad urozmaicone szwedzkie wybrzeże Bałtyku z jego archipelagami, fjordami, zatoczkami,
• po wielogodzinnym rajdzie nad tajgą pogratulować sobie na radiu przelotu nad północnym kręgiem polarnym i wlecieć nad bezkres norweskiej tundry,
• na koniec długiego dnia zobaczyć przed sobą ośnieżone szczyty a po chwili wlecieć nad baśniowe fjordy,
• zapomnieć o zmęczeniu i poprosić kontrolera o  wydłużenie planu lotu i o kosiaki nad fjordami i usłyszeć od niego: „you are alone in my airspace, enjoy!”,
• spełnić marzenie, przekosić nad Przylądkiem Północnym  i zameldować kontrolerowi obszaru POLARIS CONTROL „SPSKRE formation over North Cape” i usłyszeć „ SPSKRE formation, Roger continue via flight planned route, no traffic reported in uncontrolled airspace”,
• świętować sukces na prześlicznych dzikich lądowiskach

… to trzeba to powtórzyć … wiele razy.

Ludożerca, czyli … co mogło być lepiej zrobione?
Wydrukować to wszystko, co mieliśmy na tabletach przygotowane przed lotem (nr tel. na lotniska i lądowiska, info o paliwie etc.).

Rozpocząć wyprawę nie jak się zaczyna urlop (nie dało się przekonać kolegów), ale jak jest pogoda na przelot. Mogliśmy polecieć dzień wcześniej. Na powrocie byłaby pogoda i nie byłoby spiny na końcówce, gdy byliśmy naprawdę zmęczeni.

Sprawdzić doświadczenie wszystkich uczestników takiej eskapady. W ostatni dzień, podczas przelotu nad Bałtykiem, w niełatwych warunkach VFR, słyszę od nr 3, że mu się horyzont gubi i chmury z niebem i morzem zlewają. Natychmiast zbliżyliśmy się, tak, by mógł przed sobą dwa samoloty widzieć. Kazałem mu nie spuszczać nas z oczu, gapić się regularnie w sztuczny horyzont i trzymać kurs południowy na Bornholm.

Po kilku minutach zobaczyliśmy wyspę. Po lądowaniu dowiaduję się, że kolega lata od 300h i że podczas 5 dniowej wycieczki schudł 4 kg. Martin, skąd Ty go wytrzasnąłeś? Zabrałeś go jako kanapkę, by go zjeść?

Bezpieczny koniec
Żadnych strat w ludziach i w sprzęcie nie było.
W weekend Martin przylatuje do mnie do Radziej (EPRD). Planujemy kolejne niezwykłe eskapady.

Epilog
Straciłem ponad 10 lat awiacji. Przez to robactwo, ultralajty i złorzeczenie na samochodówkę. Nie zdążę już w moim życiu zrobić dalszych uprawnień lotniczych. Nie polecę niczym większym do domu we Francji.
Moja ultralekka awiacja też jest zajebista.

Statystyki

The NORTH CAPE Mission completed!
Target: The North Cape: Ultralight airplane to the Northern Edge of Europe
Airtime: 35h
Distance: 7000km+
Fuel: 700l
Countries: 6
Days: 5
FPL: 11 (2xSPSKRE + 9x SPSKRE-Formation + DMNKX, DMKND)
Controlled airspaces (CTR/TMA/MCTR): 37
Communication with ATS and ATC: 400+++
Aerodromes/airfields (landings): 13
Start: Cracow, Poland; The End: Cracow, Poland (German airplanes joined near Hildesheim/near Hamburg/GER)
Longest flight: 4h30’ (900km+++)
Longest day: airtime 7h30‘
180⁰ turns: 1x (TM just after departure from PL due to bad weather – FG, St)
Weather issues: don’t ask. Skandinavia is one big weather issue with surprises. Always bad surprises.

Funny moments

During our flight over the North Cap POLARIS CONTROL is vectoring commercial american UNITED airliner and just after this communication to us: „SPSKRE Formation“ no reported traffic in uncontroled airspace, change to Banak TWR 118,900“

Just few minutes after NORTH CAPE: BANAK TWR is informing us (traffic info) about Commercial ATR just after departure. And few seconds later I hear message from the pilot of norvegian airplane: „cześć chłopaki“. Polish pilots are everywhere!

Nasz plan lotu na Przylądek Północny

(FPL-SPSKRE-VG
-3AP32/L-SY/S
-ENAT0845
-K0220A030 DCT ENHF DCT ULPAB DCT ILZUM DCT GOMAV DCT DOPUD DCT
-ESNP0430
-DOF/230618 REG/DMNKX DMKND EET/GOMAV0300 DOPUD0310
-E/0530 P/3 R/V A/YELLOW C/TOMASZ MAJOR +48 XXX XXX XXX)

EVERYONE CAME SAFE HOME.
AIRPLANES IN PERFECT CONDITION.
READY FOR NEXT ADVENTURE

Komentowanie zostało wyłączone z powodu rażącego i powtarzającego się łamania regulaminu portalu dlapilota.pl