Czy niedobór samolotów szerokokadłubowych kiedykolwiek się skończy?

Jeśli linie lotnicze liczą, że niedobór samolotów szerokokadłubowych (widebody) wkrótce się zmniejszy, firmy, które faktycznie są właścicielami tych maszyn, mają złe wieści. Duży leasingodawca Avolon prognozuje, że deficyt dużych konstrukcji dalekiego zasięgu utrzyma jeszcze nawet w połowie 30. XXI wieku, ponieważ produkcja wciąż jest znacznie niższa od potrzeb rynku.

„Prognozujemy, że rynek samolotów wąskokadłubowych będzie niedostatecznie zaopatrzony do końca tej dekady, wchodząc w lata 30., a w przypadku rynku samolotów szerokokadłubowych być może nawet przez jeszcze dłuższy okres” – powiedział Jim Morrison, dyrektor ds. ryzyka (Chief Risk Officer) w Avolon, określanym jako drugi największy na świecie leasingodawca samolotów, posiadający globalną flotę ponad 1 100 maszyn.

Problem – jak zwykle – ma źródło w skutkach pandemii. Avolon szacuje, że w tej dekadzie zostanie wyprodukowanych około 4 tys. samolotów mniej, niż pierwotnie planowano, głównie dlatego, że produkcja na ponad rok niemal całkowicie wyhamowała. Produkcja konstrukcji wąskokadłubowych w dużej mierze się odbudowała, ale szerokokadłubowych już nie. W 2024 r. na świecie dostarczono jedynie 174 szerokokadłubowe statki powietrzne, co stanowi około połowę poziomów sprzed COVID. Tymczasem linie lotnicze obserwują gwałtowny wzrost popytu na podróże międzynarodowe.

Coraz większa część tego popytu pochodzi spoza USA. Avolon wskazuje Indie, ZEA oraz Arabię Saudyjską jako kluczowe rynki wzrostu w najbliższych latach. Wszystkie te kraje w dużym stopniu opierają się na samolotach dalekiego zasięgu. Przy ograniczonej liczbie dostaw linie są zmuszone wydłużać eksploatację obecnych flot, redukować siatkę połączeń albo płacić więcej na rynku leasingowym.

Sytuacja w segmencie cargo również nie wygląda dużo lepiej. Floty szerokokadłubowych frachtowców są już mocno wyeksploatowane, tempo wycofywania maszyn rośnie, a samoloty zastępcze nie pojawiają się wystarczająco szybko. Produkcja B777F ma zakończyć się w 2027 r., natomiast B777-8F i A350F wejdą do służby najwcześniej pod koniec 2027 lub w 2028 r. To oznacza co najmniej jeden rok, w którym na rynek nie trafią żadne nowe szerokokadłubowe konstrukcje cargo.

Pomóc miały konwersje samolotów pasażerskich na frachtowe, ale w praktyce nie spełniają tej roli. Programy te wolno przechodzą proces certyfikacji, a duża część dostępnych egzemplarzy „na przeróbkę” pozostaje w ruchu pasażerskim z powodu opóźnień w dostawach nowych samolotów. IATA ocenia obecnie globalny backlog zamówień na około 17 tys. samolotów.

Na niedobór wpłynęły także decyzje samych przewoźników. Przykładowo American Airlines wskazywały opóźnione dostawy B787 jako powód ograniczenia połączeń dalekodystansowych. Mimo, że linia bez skrupułów wcześniej, już w 2020 r., przedterminowo wycofała floty A330 i B767 oraz odroczyła część zamówień na Dreamlinery.