A321 Easyjet lądował na lotnisku FUE z paliwem poniżej minimum - raport końcowy

26 września 2022 r., A321 linii Easyjet (znaki rejestracyjne G-UZMF) wykonywał lot U2-6195 z Bristolu (BRS) do Gran Canarii (LPA) z 190 pasażerami i 7 członkami załogi. Samolot znajdował się na końcowym podejściu do pasa 03R lotniska docelowego, gdy załoga musiała wykonać go around z powodu pogarszającej się widzialności.

Samolot wzniósł się na FL100 i został przekierowany na Fuerteventurę, zgłaszając do ATC Fuel Emergency. Lądowanie na FUE nastąpiło około 25 minut później. Hiszpański CIAIAC wszczął dochodzenie w sprawie i poinformował, że w zbiornikach samolotu pozostało 900 kg paliwa, czyli około 100 kg poniżej minimalnej rezerwy końcowej.

17 października 2024 r. CIAIAC opublikował swój raport końcowy wyłącznie w języku hiszpańskim (LINK). Z wydawnictwa wynika, że prawdopodobnymi przyczynami zdarzenia były:

- nieodpowiednie planowanie lotu poprzez niewłaściwą ocenę stanu pomocy nawigacyjnych drogi startowej 03 w połączeniu z pogarszającymi się warunkami atmosferycznymi na lotnisku docelowym. Po zgłoszeniu Fuel Emergency do ATC piloci nie zachowali się zgodnie z procedurami ustalonymi dla sytuacji awaryjnych, w jakich znalazł się statek powietrzny.

CIAIAC stwierdził, że w samolocie pozostało 915 kg paliwa, czyli o 86 kg mniej niż wymagane minimum. Informacje przed lotem dostępne dla załogi wskazywały, że pas startowy 03L, zwykle używany do lądowań, został zamknięty, a podejścia ILS nie były dostępne. W związku z tym pozostającą w użyciu drogą startową stałą 03R, która wymagała podejścia z widocznością.

CIAIAC przeanalizowało, że dyspozytor lotniczy wyznaczył jako lotniska zapasowe Lanzarote (ACE) i Fuerteventurę (FUE), a plan lotu został przeliczony z Block Fuel w wysokości 10 907 kg. Załoga dotankowała dodatkowo jedynie 93 kg paliwa i finalnie miała w zbiornikach 11 000 kg. Ze względu na pogarszające się warunki pogodowe podejście do Gran Canarii trwało około 18 minut dłużej niż zwykle, po czym piloci wykonali go around, zgłosili emergency i przekierowali lot na FUE.

Kontroler nie zadziałał jednak zgodnie z procedurami, w związku z czym wieża FUE i lotnisko nie wiedziały, że statek powietrzny zgłosił sytuację awaryjną. Kontroler prawdopodobnie błędnie zinterpretował transmisję i w rezultacie nie zastosował zalecanych procedur.

Metary z LPA:

GCLP 262100Z 35011KT 9000 -RA FEW012 BKN016 BKN030 21/20 Q1018 RERA TEMPO RA=
GCLP 262045Z 35010KT 9000 -RA FEW012 BKN016 BKN030 21/20 Q1018 RERA TEMPO RA=
GCLP 262030Z 35010KT 6000 RA FEW012 BKN018 BKN030 21/20 Q1018 NOSIG=
GCLP 262020Z 34010KT 6000 RA SCT012 BKN017 21/21 Q1017 NOSIG=
GCLP 262000Z 01008KT 340V050 9999 -RA SCT014 BKN020 21/21 Q1017 RERA TEMPO RA=
GCLP 261946Z 36007KT 330V060 8000 RA SCT012 BKN016 22/21 Q1017 TEMPO NSW=
GCLP 261930Z 34007KT 9999 -RA SCT012 BKN020 22/21 Q1017 TEMPO RA=
GCLP 261900Z 02008KT 340V050 8000 FEW007 SCT012 BKN020 22/21 Q1017 NOSIG=
GCLP 261830Z 03007KT 8000 -DZ FEW007 SCT010 BKN017 22/21 Q1016 TEMPO RA=
GCLP 261800Z 05005KT 010V100 9999 3000W -DZ FEW005 SCT010 BKN017 22/21 Q1016 TEMPO RA=