Wrześniowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

Prezentujemy artykułu jakie można znaleźć w najnowszym numerze Skrzydlatej Polski:

LOTNICTWO WOJSKOWE
Moja podróż do Bagram
Czerwcowa noc, około godziny trzeciej. Siedzę w Chinooku załadowanym polskimi i amerykańskimi żołnierzami oraz bagażami. Za chwilę startujemy z Sharany do Ghazni, gdzie stacjonuje Polski Kontyngent Wojskowy, a w jego składzie Samodzielna Grupa Powietrzno-Szturmowa.

Dwa tygodnie wcześniej, na pokładzie Boeinga 757 North American Airlines, wyruszyłem z ostatnią grupą IX zmiany PKW z Wrocławia do amerykańskiej bazy Manas w Kirgistanie. W samolocie sami Polacy, paru reporterów i kilku panów po cywilnemu, prawdopodobnie z jednostek specjalnych. Obsługa bardzo miła, kilka stewardes, które starają się zrekompensować swoimi miłymi uśmiechami dość wczesną porę i niewygody podróży.

W Manas wylądowaliśmy około 3:00 czasu miejscowego (około 23:00 czasu polskiego). Różnica czterech godzin staje się pomału odczuwalna. Czułem się niewyspany i całkowicie rozbity. Zawieźli nas autobusem najpierw po bagaże, później do wielkich namiotów, w których zająłem miejsce na jednym z czterystu łóżek. Miałem szczęście, trafiło mi się miejsce na dole, a nie jak tu popularnie mówią na gałęzi, czyli na łóżku na piętrze.

Zaczął się dzień, pomimo zmęczenia postanawiam zobaczyć bazę i coś zjeść. Udałem się na delikatny rekonesans po bazie. Moje pierwsze wrażenie było pozytywne. Baza wygląda na dobrze zorganizowaną, bez trudu odnalazłem interesujące mnie obiekty, czyli odpłatną rozmównicę, PX czyli amerykański sklep, w którym można kupić wszystko, co żołnierzowi na misji potrzebne i DiFac, czyli stołówkę. Postanowiłem najpierw coś zjeść, zrobić zakupy, a na końcu zadzwonić do kraju. Ze względu na różnicę czasu nie chciałem tego robić za wcześnie, aby nie pobudzić rodziny w środku nocy.

Trzeci dzień w Manas, zaczynam się pomału nudzić. Czekam z niecierpliwością na przerzut do kolejnego punktu mojej podróży, czyli Bagram w Afganistanie. Niestety jest rotacja, więc muszę uzbroić się w cierpliwość, ponieważ kolejka w jedną i drugą stronę jest wielka. Po południu dowiaduję się, że dzisiaj w nocy około godziny czwartej mam być w terminalu, celem odprawy do Bagram. Dziwne są te podróże po nocach. W moim namiocie podczas jednej nocy trzy razy zmienił się sąsiad na łóżku nade mną. Widocznie nocą jest wygodniej przerzucać wojsko w poszczególne miejsca.

Siedzę w C-17 opięty w kamizelkę kuloodporną, z hełmem na głowie. W rejon działań wojennych przerzutu dokonuje lotnictwo amerykańskie. W tym samolocie nie jest już tak wygodnie. Brakuje także uśmiechniętych stewardes. Zamiast nich na pokładzie opiekuje się nami potężny sierżant US Air Force, który pełni funkcję loadmastera, czyli człowieka odpowiadającego za załadunek. W porównaniu do Boeinga, w Globemasterze w środku wszystko wygląda surowo. Nie ma wygodnych foteli i wyciszonej kabiny. Mam stopery w uszach, które przed wejściem wydawał nam człowiek z załogi C-17.

Przebywam już czwarty dzień w Bagram, wielka poradziecka baza, otoczona górami. Poruszam się po niej autobusami, które prowadzą Afgańczycy. Zdążyłem zwiedzić już wszystkie miejscowe sklepy i amerykański PX oraz wszelkie możliwe DiFaci, w których jedzenie smakuje tak samo. Po paru dniach podróży już przestaję tolerować jednostajne amerykańskie posiłki, które robione są tak, że czuję się jakbym ciągle stołował się w McDonaldzie.

Odbyłem dzisiaj szkolenie razem z pozostałymi żołnierzami z pomocy medycznej, combat SAR-u, przepisów prawnych dotyczących zasad działań PKW w teatrze działań wojennych. Jednak najciekawsze było szkolenie z saperami. Na własne oczy mogłem zobaczyć zabawki, które talibowie robią praktycznie ze wszystkiego, żeby uprzykrzyć życie żołnierzom koalicji. Prawdopodobnie dzisiaj nad ranem polecę dalej, chociaż to się zmienia z godziny na godzinę.

OD WYDAWCY

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

WYDARZENIA
Święto Lotnictwa
Od 18 lat, na podstawie decyzji ministra obrony narodowej z 1993, Święto Lotnictwa Polskiego obchodzone jest 28 sierpnia, w rocznicę zwycięstwa polskich pilotów, por. Franciszka Żwirki i inż. Stanisława Wigury, polskim RWD-6, w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932. Jest to wspólne święto lotnictwa wojskowego, cywilnego oraz przemysłu lotniczego.

Tegoroczne główne uroczystości tego święta odbyły się w Warszawie, Dęblinie i Radomiu. Inauguracyjnym punktem obchodów było złożenie, 26 sierpnia, kwiatów i zniczy przed Pomnikiem Lotnika przy ul. Żwirki i Wigury oraz przed obeliskiem w Dowództwie Sił Powietrznych, upamiętniającym ofiary katastrofy samolotu Tu-154M. Uroczysta msza święta w intencji lotników polskich odbyła się w Katedrze Polowej WP.

PRZEMYSŁ
Dla Arabii Saudyjskiej
Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. w Mielcu, wchodzące w skład koncernu Sikorsky Aircraft Corporation, dostarczyły Arabii Saudyjskiej 3 śmigłowce S-70i™ Black Hawk. Zmontowano je i skompletowano według specyfikacji klienta, jak również oblatano w nowym zakładzie produkcyjnym w Mielcu.

To pierwsza dostawa do klienta, poza Stanami Zjednoczonymi, międzynarodowego wariantu słynnego śmigłowca Sikorsky Black Hawk. Po trwających tydzień lotach odbiorczych w Mielcu, śmigłowce przetransportowano z Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka do Arabii Saudyjskiej na pokładzie transportowca Antonow An-124 Rusłan.

Podobnie jak wszystkie Black Hawki, użytkowane przez wojska 29 krajów, S-70i można skonfigurować do wykonywania różnych zadań, takich jak transport żołnierzy, pomoc humanitarna, przewóz VIP-ów, działania poszukiwawczo-ratownicze, ewakuacja medyczna, dowodzenie i zarządzanie oraz wykonywanie wojskowych misji patrolowych. Kompletacja śmigłowca S-70i to dwa silniki T700-GE701D, cyfrowa awionika, nowoczesny wirnik nośny z łopatami o szerokiej cięciwie. Jest to taka sama kompletacja jak śmigłowca UH-60M, co zapewnia modelowi S-70i tę samą moc i udźwig, jak w Black Hawkach, eksploatowanych przez armię amerykańską.

Black Hawk to sprawdzony koń roboczy wojska, utrzymujący niezmiennie wskaźnik niezawodności na poziomie ok. 85%, nawet przy wykonywaniu lotów w najbardziej niesprzyjających warunkach działań bojowych. Zaawansowana awionika – kolejne standardowe wyposażenie śmigłowców S-70i – obejmuje w pełni zintegrowaną cyfrową kabinę pilotów, podwójny cyfrowy system automatycznego sterowania i zarządzania lotem, aktywny system tłumienia wibracji oraz podwójny bezwładnościowy system nawigacji z korekcją GPS współpracujący z cyfrową mapą.

TRANSPORT
Nowe oblicze Doniecka
Jesienią 2007, kilka miesięcy po ogłoszeniu, że Polska i Ukraina zorganizują Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej Euro 2012, odbyła się w Warszawie konferencja, poświęcona przygotowaniu infrastruktury lotniskowej do tej imprezy. O ile w przypadku polskich lotnisk chodziło o rozbudowę istniejącej infrastruktury, o tyle w przypadku czterech lotnisk ukraińskich przedstawiciele ich zarządów zgłaszali potrzebę pełnej przebudowy całej infrastruktury, bowiem istniejąca wymagała solidnego remontu i nie pozwalała na przyjęcie zwiększonego ruchu pasażerskiego. Przyznam szczerze, że wątpiłem w sukces ukraińskich przedsięwzięć. Czasu było niewiele, a zakres prac ogromny. W lipcu br. miałem okazję odwiedzić budowę portu lotniczego w Doniecku. To co tam zobaczyłem, w istotny sposób zmieniło moją ocenę w stosunku do zapewnień Ukraińców złożonych w 2007.

Donieck nie ma walorów turystycznych Lwowa, czy Odessy, ani potencjału związanego ze stołecznością – jak Kijów. Miasto jednak leży w sercu ogromnego obszaru przemysłowego – Donbasu. Przemysł wydobywczy i metalurgiczny określają charakter miasta. Z punktu widzenia przewoźników lotniczych taki charakter ma swoje zalety. Do Doniecka lata się bowiem głównie robić interesy, a pasażerowie biznesowi są tymi, których linie lotnicze lubią najbardziej.

Ten fakt, a także korzystne położenie Doniecka względem Warszawy, pozwalające wykonywać loty Embraerami 170, były jednymi z przesłanek, dla których PLL LOT otworzyły połączenie z Warszawy do Doniecka. Dzięki dogodnym porom lotów, połączenie jest również interesujące dla pasażerów przesiadających się w Warszawie.

Lotnisko w Doniecku ma dość długą historię. Na mocy decyzji podjętej w 1931 przez władze miasta Stalino, bo tak od 1924 do 1961 nazywał się Donieck, ruszyły prace przy budowie lotniska cywilnego dla miasta. Otwarto je dwa lata później.

Po wyzwoleniu spod okupacji niemieckiej, w 1944 lotnisko przeznaczono do obsługi ruchu cywilnego – przewozu pasażerów i towarów, a także agrolotnictwa. Od owego czasu w ramach jednego przedsiębiorstwa utrzymywano lotnisko i linię lotniczą. Dopiero w 2003 rozdzielono obie działalności na Port Lotniczy Donieck i Donbass – Wschodnioukraińskie Linie Lotnicze, obecnie noszące nazwę Donbassaero.
Dzisiejsza infrastruktura zapewnia obsługę 700 pasażerów na godzinę. Użytkowana do niedawna droga startowa miała długość 2500 m i była przystosowana do samolotów o masie do lądowania 30 t. Kierunek do lądowania 08 pozwalał na lądowania w kategorii ICAO II, a kierunek 26 – w kategorii I.

Obecnie jednak stara droga startowa jest już zamknięta. 26 lipca otwarto nową, zbudowaną od podstaw. Jest równoległa do starej drogi startowej, która po remoncie przejmie zadania drogi kołowania. Nowy pas startowy ma długość 4000 m i szerokość 75 m, a jego nośność pozwala obsługiwać na lotnisku nawet najcięższe samoloty An-225 Mrija. Lądowanie samolotu tego typu uświetniło zresztą uroczystość otwarcia nowej drogi startowej.

Z racji przeniesienia ruchu na nowy pas, nie udało się od razu uruchomić nowego oprzyrządowania radiowego. Jak mówi Oleksandr Toczenyj, dyrektor techniczny budowy nowej infrastruktury na lotnisku w Doniecku, koszt jego zakupu wyniósł w przybliżeniu 11 mln euro.

Rozbudowywana właśnie płyta postojowa będzie miała powierzchnię 500 000 m2. Znajdzie się na niej 81 stanowisk dla samolotów.

Najbardziej okazałą inwestycją jest jednak nowy terminal pasażerski. Budynek o czterech kondygnacjach ma łączną powierzchnię ok. 50 000 m2. Jego infrastruktura ma umożliwić odprawę 1800 pasażerów na godzinę. Władze lotniska deklarują również zwiększenie przepustowości na czas Euro 2012 o kolejnych 500 pasażerów na godzinę.

LOTNICTWO LEKKIE
Sen może być jawą
Lotnisko Modlin. Dużo o nim ostatnio słychać, w kontekście przygotowań do obsługi przewoźników niskokosztowych. Fakt, kto nie był na nim w przeciągu ostatniego roku może się zdziwić. Dawniej, nieco senne pole wzlotów, będące mekką lotniczego świata słabomotorowego z okolic Warszawy, przeobraża się w spore lotnisko komunikacyjne. Wokół całego terenu pojawiło się ogrodzenie, ze szczerzącą złowieszczo swe ostre zęby, spiralną koncentriną. Mimo wszechobecnych śladów budowlańców awiacja nie daje się przysypać cementowym kurzem. Przy wschodnim krańcu lotniska broni się jeszcze ostatni bastion lotnictwa, mogącego być określanym mianem rekreacyjnego. Tu przybywają osoby, dla których lotnictwo nie jest zwykłym obowiązkiem zawodowym, lecz również życiową pasją. Na niewielkiej płaszczyźnie przed dwoma hangarami mijają się doświadczeni lotnicy oraz adepci, stawiający w przestworzach swoje pierwsze kroki.
Różnica pomiędzy ośrodkiem modlińskim, a warszawskimi Babicami – siedzibą m.in. Aeroklubu Warszawskiego, jest prozaiczna, aczkolwiek zasadnicza. Modlin jest na wskroś komercyjnym ośrodkiem szkoleniowym, nastawionym na spełnianie marzeń o lataniu osób z zasobnymi portfelami. W zamian za poniesione koszty oferowana jest znacznie bardziej elastyczna forma szkolenia lotniczego. To nie kursant ma się dostosować do harmonogramu szkolenia, lecz szkoła lotnicza dostosowuje swój rytm do możliwości szkolonego. Taką właśnie postawę – frontem do klienta, prezentuje szkoła latania EasyAir D. Malec s.j.
Ośrodek funkcjonuje od maja 2010. Początkowo szkolono pilotów samolotowych i śmigłowcowych (w oparciu o wiropłaty Robinsona). Uzyskanie licencji PPL (A) jak i PPL (H) możliwe jest po odbyciu kursu teoretycznego i minimum 45 godzinach ćwiczeń praktycznych, wykonywanych pod okiem instruktorów i samodzielnie. Gdy wszystko będzie szło dobrze, a adept wykaże się smykałką lotniczą, już po tym czasie sen o lataniu może ziścić się na jawie. Po zdaniu egzaminów państwowych marzyciel będzie mógł pilotować statki powietrzne zgodnie z uprawnieniami wynikającymi z licencji turystycznej pilota samolotowego lub śmigłowcowego (niezarobkowe wykonywanie lotów w dzień, z widzialnością ziemi). Dla wielu osób jest to brama do szczęścia. Niektórzy, po zdobyciu jej progów rozpoczynają dalszą drogę lotniczej kariery, wiodącą do zawodu pilota. Jednakże dla znacznej grupy, możliwość pilotowania statku powietrznego w piękny słoneczny dzień jest kwintesencją szczęścia. Ludzie ci naprawdę cieszą się każdą możliwością spędzania czasu w powietrzu. Jest to dla nich forma oderwania od przyziemnych kłopotów, możliwość zaznania doznań rekreacyjnych, niezrozumiałych dla stąpających tylko po ziemi. Korzyści wynikające z takiego sposobu odreagowywania zrozumieją w pełni tylko ci, którzy doświadczyli siły postrzegania naprawdę trójwymiarowego obrazu i możliwości nieskrępowanego przemieszczania się w sześciu stopniach swobody oraz... śniący o takich możliwościach. Dla tych ostatnich otwiera się jeszcze jedna ścieżka do ziszczenia marzeń o lataniu.

Od pewnego czasu obserwujemy w naszym kraju rozkwit idei wiatrakowcowej. Wydawałoby się, że konstrukcja ta swój złoty okres ma już dawno za sobą. Wraz z rozwojem techniki śmigłowcowej, oraz znaczącym zwiększeniu bezpieczeństwa lotów samolotami wszelkiej maści, patent autożyra zdawał się przejść w strefę niszowych zainteresowań pasjonatów konstrukcjami lotniczymi. W ostatnim okresie widzimy jednak tendencję powrotu do przeszłości. Okazuje się, że wynalazek Juana de la Cierva y Codorniu pokazuje jeszcze inne swe zalety – ekonomiczne.

Wiatrakowce są opłacalne w eksploatacji. Nie można oczywiście wszystkiego generalizować. Chodzi o lotnictwo lekkie. W kategorii statków powietrznych mogących zabierać na pokład 2–4 pasażerów, wiatrakowce wydają się być najbardziej opłacalnymi i uniwersalnymi statkami powietrznymi. Łącząc w sobie cechy samolotu i śmigłowca jawią się niemal złotym środkiem lotniczego transportu – w tej klasie masowej. Wystartują z drogi startowej znacznie krótszej niż samolot, wylądują niemal jak śmigłowiec. W powietrzu zapewniają jeden z najwyższych stopni bezpieczeństwa lotu. A i prędkości przelotu po trasie są zadowalające.

F-AIR 2011
Wystawa pełna premier
W dniach 6–10 lipca na lotnisku José María Córdova w Medellín, w Kolumbii, odbyła się piąta edycja wystawy lotniczej F-AIR. Jej organizatorzy sami pozycjonują wystawę jako drugą co do wielkości w Ameryce Łacińskiej.

Kolumbia jest jednym z państw, w którym lotnictwo rozwija się najszybciej w całym regionie Ameryki Łacińskiej. Ma również bardzo dużo doświadczeń bojowych. Pozostaje jednak jednym z najbardziej nieznanych. Przyczyną może być fakt, że sami Kolumbijczycy nie byli zainteresowani szerszym informowaniem o swoim potencjale w związku z pozostawaniem przez długi czas w stanie wojny.
Niezależnie od tego, w 2002 kolumbijska władza lotnictwa cywilnego, Aerocivil, podjęła decyzję o zorganizowaniu wystawy lotniczej, gdzie można by promować rodzime lotnictwo, a także dać miejsce zagranicznym producentom do prezentacji oferty dla rodzimych użytkowników. Tak zaczyna się historia wystawy F-AIR organizowanej na lotnisku José María Córdova w Medellín.

Piąta edycja miała pierwotnie odbyć się w 2010, jednak z przyczyn zewnętrznych organizatorzy byli zmuszeni przełożyć ją na 2011. Odbyło się to z korzyścią dla kolumbijskiej wystawy, ponieważ rozdzielono w ten sposób F-AIR z największą wystawą lotniczą w Ameryce Łacińskiej – FIDAE organizowaną w Chile.
Już od samego początku, lotnictwo wojskowe było istotną częścią wystawy F-AIR, zarówno jeśli chodzi o wystawę sprzętu lotniczego jak i część targową – przeważała ekspozycja Kolumbijskich Wojsk Lotniczych. Wojskowi prezentowali prawie cały sprzęt latający. Często były to prezentacje premierowe. Niektóry sprzęt dopiero wchodził do wyposażenia, a inny nie był wcześniej prezentowany szerokiej publiczności.

Tym razem nowością był Boeing 767-200ER MRTT. Samolot został przystosowany do zadań latającej cysterny przez izraelski koncern IAI. Będzie on stanowił uzupełnienie użytkowanego obecnie pojedynczego Boeinga 707, który przechodzi właśnie remont w celu przedłużenia czasu eksploatacji.

Zaprezentowano również nowe samoloty transportowe – najnowszy egzemplarz CASY C295M otrzymany w ubiegłym roku, a także Cessnę Caravan i Beechcrafta 350 – samoloty przebudowane niedawno do wersji ewakuacji medycznej.

Jeżeli chodzi o odrzutowe samoloty bojowe, lotnictwo Kolumbii użytkuje wyłącznie samoloty IAI Kfir. Na F-AIR można było zobaczyć nowego Kfira C10, jak również liczne Kfiry C12 (zmodernizowane C7, jednak bez nowego radaru), prezentowane zarówno w powietrzu, jak i na ziemi.

Pokazano również samolot T-90 Calima – samolot szkolenia podstawowego z napędem tłokowym, budowany przez Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) w oparciu o rozwiniętą licencję na samolot Lancair. Calima zastępuje obecnie w lotnictwie wojskowym samoloty szkolne T-34A Mentor.

Ciekawostką był też samolot opracowany przez wojskowy ośrodek Centro de Investigación en Tecnologías Aeroespaciales EMAVI. Nosi on oznaczenie FAC X-001 i bazuje na konstrukcji samolotu Bede BD-5. Wyprodukowano go w celu... zdobycia doświadczenia w konstruowaniu i produkcji samolotów przez EMAVI.

Po raz pierwszy zaprezentowano również kolumbijskie Super Tucano, a także śmigłowiec Bell 206 Jer Ranger używane do szkolenia w ośrodku w Melgar.

LOTNICTWO WOJSKOWE
RAF pożegnał myśliwskie Tornada
Zgodnie z planem modernizacji floty Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii z Royal Air Force oficjalnie wycofano myśliwce Panavia Tornado F-3 w wersji przechwytującej ADV (Air Defence Variant). W związku ze stopniowym ograniczeniem liczby jednostek Tornado F-3 oraz samych myśliwców w ostatnich latach, dwudziestopięcioletnie samoloty zostały obecnie zastąpione przez samoloty Eurofighter Typhoon ADV.

Ostatnie Tornada F-3 służące w 111(F) Squadron miały swoją bazę w Leuchars w Szkocji, gdzie 22 marca miała miejsce oficjalna uroczystość rozwiązania jednostki.

Tornada ADV miały zastąpić będące w użyciu myśliwce przechwytujące Lightning i Phantom. Pierwszy lot Tornada F-2 odbył się 5 marca 1984; osiemnaście samolotów skonstruowano i dostarczono do jednostki konwersji 229 OCU w Coningsby. W wyniku licznych istotnych modyfikacji z modelu F-2 powstał model F-3, w którym dodane zostały kolejne dwa pylony podskrzydłowe oraz silniki Rolls Royce RB199 Mk 104. Pierwszy lot tego F-3 odbył się z zakładów British Aerospace w Warton 20 listopada 1985, po czym w 1986 samolot ten dołączył do uzbrojenia bazy RAF w Coningsby. Od tamtej pory powstały jeszcze 152 egzemplarze, które w okresie 25 lat służyły w 11 eskadrach bojowych lub w jednostkach OCU.

W ciągu wielu lat służby F-3 był używany podczas brytyjskich i NATO-wskich działań w Iraku oraz Bośni, a także podczas ćwiczeń w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i innych krajach. Najdłuższy okres ciągłej eksploatacji F-3 rozpoczął się w 1988, kiedy zastąpił on McDonnell Douglasa w działaniach nadzorujących przestrzeń powietrzną nad Falklandami. Obecnie działania te są wykonywane przez Typhoony, które weszły w użycie, zastępując F-3 we wrześniu 2009.

W Wielkiej Brytanii F-3 pozostawał w stanie gotowości (QRA – Quick Reaction Alert) do obrony brytyjskiego terytorium, operując z baz RAF w Leuchars, Coningsby oraz Leeming. Baza w Leuchars i 111(F) Squadron były ostatnimi jednostkami, w których myśliwce F-3 pozostawały w stanie QRA, a ostatnia tego typu służba Tornada F-3 miała miejsce 14 marca 2011, gdy bazowany w Leuchars 6. Dywizjon dysponujący nowymi myśliwcami Typhoon przejął tę rolę.

Tornada F-3 w służbie RAF podlegały nieustannym modernizacjom, powstał także program, by umożliwić F-3 działanie w misjach zwalczania systemów obrony przestrzeni powietrznej przeciwnika – SEAD (Suppression of Enemy Air Defence). Pierwszą taką modernizację wprowadzono w 2003; F-3 został wyposażony w dwa przeciwradarowe pociski rakietowe ALARM (Air Launched Anti Radar Missiles). W owym czasie jedynie 11(F) Squadron, stacjonujący w bazie RAF Leeming, używał tak zmodyfikowanej wersji, nazwanej nieoficjalnie EF-3. Program ten nie był jednak kontynuowany, a dalszych lotów F-3 wyposażonych w pociski ALARM zaniechano.

Z WIATREM W ZAWODY
Europejskie złoto i srebro
Sebastian Kawa jak pociąg pancerny gromi przeciwników i pędzi po kolejne sukcesy. W lipcu br. wygrał w Nitrze Szybowcowe Mistrzostwa Europy w klasie standard. To już 11 złoty medal wywalczony przez niego w mistrzostwach świata i Europy. Dowodzi to wymownie o supremacji naszego pilota w lotniczym świecie. Piękny sukces odniósł również Tomasz Krok, który w klasie Club zdobył medal brązowy. W zawodach brało udział 107 zawodników z 19 krajów Europy.

Trochę o klimacie. Są takie miejsca na Ziemi jak chilijska część Andów, Kalifornia, góry Atlas w Afryce, Omarama w Nowej Zelandii, gdzie można latać szybowcami codziennie i przez cały rok. Do takich stref z pewnością nie da się zaliczyć naszego regionu. Choć bywają u nas piękne i słoneczne dni, to zdarzają się okresy w których nawet żaby mają przesyt wody, a zmoknięte ptaki trzęsą się z zimna wśród listowia. Gdy niże wędrują swoim zwykłym torem znad Atlantyku, przez Wyspy Brytyjskie, Morze Północne i Skandynawię, miotełki kolejnych frontów w miarę szybko omiatają nasz region, a pogoda zmienia się w kilkudniowych cyklach. Ten układ zaburza się jednak dość często latem, gdy dryfowanie niżu powstałego przed Alpami zostanie wyhamowane nad Bałkanami i Niziną Węgierską przez wyż znad Rosji. Wówczas chłód z północy zderza się nad nami z parnym powietrzem znad Adriatyku, lub Morza Czarnego. W takiej sytuacji lepiej zapomnieć o lataniu, a brać się za zabezpieczanie domu przed wodnym żywiołem.

W 2011, podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata w Prievidzy, także na Słowacji, gnębiły nas upały, natomiast podczas tegorocznych Mistrzostw Europy rzadko mieliśmy sposobność odłożenia parasoli. Okolice Nitry, bardzo starego słowiańskiego grodu, są dobrym miejscem do życia i dla szybowników. Wierzyć się nie chce, jak skutecznie stosunkowo niewysokie kopce Beskidów i Fatry chronią ten żyzny zakątek ziem nad Dunajem przed chłodem i wilgocią z północy. Gdy u nas na polach dominuje zieleń, tam kończą się żniwa, a sady kuszą różnorodnością dojrzałych owoców. A przecież przy dobrej pogodzie to zaledwie godzina lotu szybowcem z Żaru. Korzystne położenie lotniska na skraju gór sprawia, że podczas suchych, pogodnych dni można wykonywać piękne loty w górach. Natomiast gdy szczyty gór skryte są w chmurach, szansę do latania stwarza nizina Panonii.

Jednak na zjawiska wielkoskalowe w atmosferze nie ma mocnych. Także nad Nitrą przez całe dwa tygodnie zawodów nieboskłon przykryty był szczelną opończą chmur nie szczędzących deszczu, a gdy na moment pokazywało się słońce, błyskawicznie rozwijały się burze, które wzmocnione na górach podczas wędrówki na północ powodowały kataklizmy wodne w rodzinnych stronach. Wydawało się, że wcale nie rozegramy zawodów, lecz czujność oraz pełna mobilizacja uczestników i współczesna obfitość informacji meteorologicznych, pozwoliły na wykorzystanie każdej szansy na latanie bezsilnikowe. Choć prześwity w deszczowych chmurach trwały ledwie po parę godzin, zdołano rozegrać cztery konkurencje.

Rywalizacja zawodnicza w takich warunkach to wielka loteria. Niestabilna pogoda, niewielki obszar i krótki czas trwania przejaśnień nie dawały szans na jakiekolwiek manewry taktyczne. Trzeba było wiele determinacji by utrzymać się w powietrzu, nie mówiąc o już o rywalizacji. Czasem niemal natychmiast po wyholowaniu trzeba było odchodzić na trasę, a każdy błąd, zła ocena warunków, groziły lądowaniem w polu lub stratami nie do odrobienia.

Półmetek Pucharu Świata
Za nami już półmetek Spadochronowego Pucharu Świata w Celności Lądowania 2011. Z roku na rok rośnie poziom sportowy i liczba zawodników biorących udział w tej imprezie sportowej. Ale nie tylko... Z roku na rok rośnie udział polskich zawodniczek i zawodników w zawodach Pucharu Świata.
Dzięki zaangażowaniu społecznego menadżera kobiecej spadochronowej reprezentacji Polski, Michaela Spiegl, polskie spadochroniarki już od kilku lat biorą udział w tej imprezie sportowej, jeszcze od czasów kiedy był to Spadochronowy Puchar Europy. Z czasem dołączyli do nich POPS-y (skoczkowie w wieku powyżej 40 lat), którzy sami finansują swoje starty w tych zawodach. Czasami w zawodach Pucharu Świata bierze udział Spadochronowa Reprezentacja Wojska Polskiego. A od 3 lat stałymi uczestnikami każdych zawodów Spadochronowego Pucharu Świata zostali spadochroniarze spod znaku KRAKÓW Wawel. Już trzeci sezon – dzięki wsparciu prezydenta Jacka Majchrowskiego – nie ma zawodów Pucharu Świata, gdzie nie startowałaby ta drużyna.

Od samego udziału do sukcesu sportowego droga jest jeszcze daleka, i to nie tylko w tej dyscyplinie sportowej. Choć może celność lądowania pokazuje to nader wyraźnie – na drogę do dobrych wyników osiąganych na zawodach składają się tysiące wykonanych skoków. Znaczenie ma liczba powtórzeń. Dlatego tym bardziej cieszą wszystkie sukcesy osiągane w Spadochronowym Pucharze Świata przez polskich skoczków spadochronowych. Ten rok przyniósł do tej pory 3 wspaniałe medale wywalczone przez panie i bardzo udany start drużyny KRAKÓW Wawel. Nie można również zapominać o bardzo dobrym występie Spadochronowej Reprezentacji WP.

Pierwszy sukces przyniósł start Bogny Bieleckiej w pierwszych zawodach tegorocznego Pucharu, które odbyły się w austriackim Thalgau. W 8 skokach zawodniczka WKS Wawel osiągnęła wynik 18 centymetrów i pozwoliło jej to zdobyć brązowy medal w klasyfikacji indywidualnej kobiet. W czasie drugich zawodów, rozgrywanych w Bled, taki sam medal wywalczyła Monika Sadowy z WKS Skrzydło, a doskonałe 6 miejsce zajął zespół Poland Military Team, składający się z zawodników WKS Skrzydło Oleśnica i WKS Wawel Kraków. Podczas trzecich zawodów, które odbyły się w niemieckim Altenstadt, brązowy medal w klasyfikacji kobiet – również z wynikiem 18 cm – wywalczyła zawodniczka Aeroklubu Warszawskiego Agnieszka Wiesner. W tych samych zawodach drużyna KRAKÓW Wawel zajęła 10 miejsce i jest to najlepszy wynik tego zespołu od początku startów w Spadochronowym Pucharze Świata. Do tej pory jeszcze nigdy nie udało się wejść do pierwszej piętnastki.

MODELARSTWO
Rekordowe mistrzostwa
Emocjonująco i niezwykle widowiskowo przebiegały finały Mistrzostw Europy Modeli Latających na Uwięzi, rozgrywane na stadionie Arena Częstochowa i na lotnisku Rudniki. Medale zdobyli najlepsi. Ken Morrissey został mistrzem Europy w konkurencji prędkościowej F2A, Igor Burger ze Słowacji w akrobacji F2B. Zespoły Pascal Surugue, Georges Surugue z Francji oraz Siergiej Andriejew i Oleg Worobiew z Rosji zdobyli ex aequo złoto w wyścigach F2C, a Paweł Ereklintcew z Rosji zwyciężył w walkach powietrznych F2D.

To były mistrzostwa rekordowe – zarówno pod względem liczby uczestników, jak i osiągniętych wyników. Padło kilka rekordów świata – komentuje Włodzimierz Skalik, prezes Aeroklubu Polskiego.

Wielkie emocje towarzyszyły ostatniej kolejce lotów w konkurencji F2A prędkościowej. To właśnie w tej klasie padło kilka rekordów świata. Najpierw Sándor Kalmár, reprezentant Węgier osiągnął w poniedziałek prędkość 303,8 km/h ustanawiając nowy rekord świata. Ale szybko pobił go Brytyjczyk Ken Morrissey, uzyskując prędkość 304,3 km/h. I każdego dnia poprawiał ten wynik – na 304,4 km/h i na 305,9 km/h. Po środowych lotach nie ukrywał, że marzy mu się jeszcze jeden rekord świata w ostatnim dniu rozgrywek. I zrobił jak zapowiedział. Podczas finałowych rozgrywek w piątek pobił kolejny rekord świata, pilotując swój model z prędkością aż 307,4 km/h! – To efekt wielu tygodni, wielu miesięcy ciężkiej pracy, intensywnego treningu – mówił po zawodach Ken Morrissey.

Drugie miejsce w tej konkurencji oraz srebrny medal zdobył Sándor Kalmár z Węgier, a trzecią lokatę i brąz wywalczył Paul Eisner z Wielkiej Brytanii. Najlepszy z Polaków Paweł Praus zajął 21 miejsce. Artur Miś uplasował się na 26 lokacie, a Tomasz Sobala na 29 pozycji. Robert Holeczek zajął 35 miejsce. Drużynowo najlepsza była Wielka Brytania. Za nią znalazły się Węgry i Ukraina. Polska zajęła siódme miejsce. Mistrzem Europy juniorów został Rosjanin Denis Szaliachow. Tomasz Sobala był czwarty wśród juniorów.

KLUB 1:72
Konkurs niespodzianek
Od pewnego czasu z dużym zainteresowaniem śledziłem pojawianie się na międzynarodowych forach internetowych relacji z budowy modeli, wykonywanych przez tureckich modelarzy. Pokazywane tam prace wzbudzały spore zainteresowanie, a to, co można było zobaczyć na zdjęciach, wskazywało, że ich wykonawcy prezentują wysoki poziom umiejętności. W ubiegłym roku udało mi się dotrzeć do anonsu o konkursie lotniczych modeli redukcyjnych, przewidzianym na 27–29 maja 2011, który miał się odbyć w Muzeum Lotnictwa Wojskowego w Ankarze. Wraz ze znakomitym polskim modelarzem Ireneuszem Mikuckim postanowiliśmy spróbować swych sił w rywalizacji z najlepszymi modelarzami Turcji.

Początkowe próby nawiązania kontaktu z organizatorami zakończyły się niepowodzeniem. Udało się to dopiero naszemu redakcyjnemu koledze, Marcinowi Przeworskiemu. Dzięki jego staraniom uzyskaliśmy oficjalne zaproszenie do udziału w tej wyjątkowej imprezie. Wyjątkowej, bowiem okazało się, że konkurs jest jednym z punktów programu uroczystych obchodów 100-lecia lotnictwa Turcji i odbywa się pod patronatem najwyższych władz państwowych oraz dowództwa tureckich wojsk lotniczych. Takie zaproszenie dostali również dwaj niemieccy modelarze i czteroosobowa ekipa bułgarska.

Po przyjeździe do Ankary wszyscy goście zagraniczni zostali zakwaterowani w jednym z obiektów tamtejszego dowództwa wojsk lotniczych. Dostaliśmy również opiekuna ze strony organizatorów – szalenie sympatycznego pilota linii lotniczych i jednocześnie utalentowanego modelarza Arkuta Yusufa Yűksela, który przez cały pobyt w Ankarze pomagał nam i z wielkim zaangażowaniem rozwiązywał nasze rozmaite problemy, związane ze startem w konkursie.

Pierwszy drobny problem pojawił się w momencie zgłoszenia modeli do konkursu. Formularze zgłoszeniowe przygotowano jedynie w tureckiej wersji językowej. Wprawdzie dysponowaliśmy angielskojęzycznym tłumaczeniem regulaminu imprezy, ale nauczeni doświadczeniem ze startów w różnych zagranicznych konkursach, w takiej sytuacji woleliśmy, by turecka obsługa konkursu sama zaklasyfikowała nasze modele do właściwych kategorii. Chcieliśmy uniknąć popełnienia błędu interpretacji jakiegoś przepisu. Po zapoznaniu się z dokumentacją polskich modeli, którą przedłożyliśmy w sekretariacie konkursu, uznano że mój Lancaster kwalifikuje się do kategorii P-3, którą stanowiła grupa modeli z napędem śmigłowym, wykonanych w skali 1:72, Junkersa G-23w umieszczono w osobnej kategorii samolotów cywilnych (grupa modeli bez podziału na skalę pomniejszenia), zaś model MiGa-21 Irka miał rywalizować w kategorii modeli samolotów odrzutowych w 1:48.

Po zgłoszeniu i ustawieniu modeli na wyznaczonych miejscach spróbowaliśmy oczywiście określić, jakie są nasze szanse w rywalizacji. Pobieżny ogląd stojących na stołach i przygotowanych do oceny modeli wskazywał, że Lancaster w swojej klasie raczej jest niezagrożony. Tureckie modele, choć bardzo ładne i starannie wykonane, miały niewiele pootwieranych elementów. Można było liczyć, że tzw. nakładem pracy własnej mój model powinien uzyskać przewagę nad nimi. Za to w kategorii modeli cywilnych statków powietrznych polski Junkers miał groźnego przeciwnika w postaci dużego bułgarskiego Li-2, będącego zaawansowaną konwersją zestawu C-47 z Trumpetera w 1:48. W tej klasie pojawiły się również modele niemieckie, ale raczej nic nie wskazywało, że będą istotną konkurencją. W najtrudniejszej sytuacji znalazł się model Irka, bowiem oprócz kilku atrakcyjnych modeli tureckich odrzutowców, w jego grupie pojawiły się doskonałe modele bułgarskie. Wielką niewiadomą był dla nas także bułgarski Mi-17 w 1:35, który chociaż miał startować w nie obsadzonej przez nas kategorii śmigłowców, mógł z powodzeniem konkurować do nagrody Best aircraft. Teraz pozostało nam tylko czekać na werdykt wysokiego jury. Tak przynajmniej myśleliśmy w dniu zgłaszania modeli do konkursu.

Z KART HISTORII
Radziecki Sabre
W czasie wojny koreańskiej w kwietniu 1951 do północno-wschodnich Chin przybyła grupa radzieckich specjalistów lotniczych, w tym oblatywaczy NII WWS (Nauczno-Isliedowatielskij Institut Wojenno-Wozdusznych Sił – Naukowo-Doświadczalny Instytut Sił Powietrznych), kierowana przez gen. A. S. Błagowieszczenskiego – naczelnika wydziału myśliwskiego NII. W jej skład wchodziło 12 lotników: ppłk Dziubienko, Pieriewozczikow, mjr. Trofimow, Guliajew, Mitusow, kpt. Machalin, Kuraszew, por. Alichnowicz, Bobonin, Siemienienko, Sierdiuk i Tichomirow. Według wspomnień weteranów było ich 16. Dochodzą: ppłk Rosliakow – zastępca dowódcy oraz ppłk Suprun (brat słynnego Stiepana). Ich zadaniem było zdobycie amerykańskiego myśliwca F-86 Sabre.

26 kwietnia 1951, ustnym rozkazem gen. Błagowieszczenskiego, grupa ulokowała się przy 151. Gw.IAD (Gwardiejskij Istriebitielnyj Awiacjonnyj Połk – Gwardyjski Pułk Lotnictwa Myśliwskiego) z 303. IAD (Istriebitielnaja Awiacjonnaja Diwizija – Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego) z 64. Korpusu. Około miesiąca grupa przybywała na lotniskach drugiej linii. W tym czasie gen. Błagowieszczenskij przebywał na lotnisku pierwszej linii – Andun. Wykonał tam lot bojowy 10 maja 1951, wraz z pilotami 18. Gw.IAP i 196. IAP z 324. IAD. Później przybyła reszta, i 29 maja została – rozkazem nr 043 dowódcy 324. IAD, I. N. Kożeduba – włączona do 196. IAP pod komendę płk. Piepielajewa. Otrzymała nowe MiGi-15bis. Nazwano ich Grupa Nord.

Pierwszy lot bojowy wykonano 31 maja 1951. Zginął ppłk Pieriewozczikow, w walce z Sabre’ami. Wówczas nazwano ich Grupa Puch, ponieważ zostali rozbici w puch i proch. 5 czerwca 1951 przy lądowaniu zginął ppłk Dziubienko. Następnego dnia grupa została ostatni raz wspomniana w dokumentach 196. IAP. Po 7 czerwca, w dokumentach dywizji nie ma śladów grupy Błagowieszczenskiego. Ostatni raz jej oblatywacze są wymienieni w rozkazie dowódcy 64. IAK (Istriebitielnyj Awiacjonnyj Korpus – Korpus Lotnictwa Myśliwskiego) z 29 lipca. Część pilotów została w jednostkach. Przebywała na froncie 4 miesiące, ale nie zdołała wykonać zadania. Jeden z pierwszych zestrzelonych Sabrów spadł do morza blisko brzegu, ale zanim się nim zajęto, Amerykanie odholowali go na głębinę, gdzie zatonął.

Pierwszy samolot w radzieckich rękach to F-86A-5-NA (nr 49-1319) z 336. Eskadry Lotnictwa Myśliwskiego (FIS – Fighter Interceptor Squadron), 4. Skrzydła Lotnictwa Myśliwskiego USAF (FIW – Fighter Interceptor Wing) zestrzelony 6 października 1951 przez dowódcę 196. IAP – J. G. Piepielajewa. Lądował na brzegu morza, na piasku. Natychmiast wysłano tam ekipę z 324. IAD. Trzeba było się spieszyć ze względu na przypływ. Dowodził inżynier pułku Kazakin. Oprócz techników z dywizyjnego warsztatu remontowego byli jeszcze przedstawiciele OKB Mikojana.

Samolot szybko rozmontowano. Pojawili się jednak Amerykanie i rozpoczęli ostrzał z morza. Mimo dużego zachmurzenia jeden RF-84, przelatując nisko nad powierzchnią, starał się ogniem broni pokładowej zniszczyć samolot i pracujących Rosjan. Z pomocą 500 Azjatów wyciągnięto samolot na brzeg, załadowano w sekcjach na ciężarówki i o 4:00 nad ranem wywieziono. Jechano nocą, a w ciągu dnia zatrzymywano się w tunelach ze względu na polujące w powietrzu samoloty ONZ.

Po paru dniach jazdy transport dotarł na lotnisko Andun. Tam technicy dowiedzieli się, że Amerykanie dosłownie zorali bombami cały obszar, gdzie lądował awaryjnie ich samolot. Ze zdobyczy zlano próbki cieczy roboczych: smarów, paliwa, cieczy hydraulicznych i oleju. Po powrocie techników do ZSRR w eksploatacji radzieckich samolotów pojawiła się znacznie później taka sama czerwona ciecz – nowy płyn do hydrauliki AMG-10. Zdobycznego Sabre’a najpierw obejrzeli lotnicy. Szczególnie wysoką ocenę dano komfortowej kabinie z celownikiem i przyrządami lepszymi niż w MiGu. Piepielajew porównał kabinę F-86 z limuzyną Czajka, a MiGa-15 z Moskwiczem. Niektórzy piloci uważali, że Sabre ma ogonową stację ostrzegającą, lecz było to tylko korzystniejsze umiejscowienie pilota, zapewniające lepszą widoczność do tyłu.

Zdobycznego Sabre'a, mimo odległego transportu, szybko dostarczono do ZSRR. Do NII WWS trafił w końcu 1951. Odremontować się go nie dało, ale poszczególne węzły konstrukcji i agregaty wyposażenia poddano szczegółowym badaniom, przeprowadzonym przez instytuty wojskowe i resortowe przemysłu. Chciano także poddać próbom w tunelu aerodynamicznym CAGI dokładny model samolotu.

Pechowe Duxford
W drugi weekend lipca, jak co roku, na lotnisku Duxford nieopodal Cambridge odbyły się dwudniowe pokazy lotnicze zabytkowych samolotów pod szyldem Flying Legends (Latające Legendy). Ich organizator, firma The Fighter Collection (Kolekcja Myśliwska), obchodzi w tym roku trzydziestolecie istnienia. Niestety, okrągła rocznica nie okazała się szczęśliwa.

Pisząc o pechu, nie mam na myśli dalszego ciągu biurokratycznych perypetii organizatorów z brytyjskimi władzami lotnictwa cywilnego. Tym razem twórca i właściciel The Fighter Collection, Stephen Grey, miał zupełnie innego rodzaju powody do zmartwień. Już tydzień przed otwarciem imprezy w wypadku podczas lądowania uszkodzony został Supermarine Seafire XVII, który w poprzednich latach był jedną z atrakcji pokazów. Niestety, był to dopiero początek niefortunnych zdarzeń. W niedzielne popołudnie 10 lipca, kiedy występy Latających Legend zbliżały się do końca, doszło w Duxford do dwóch wypadków lotniczych, w których zniszczeniu uległ jeden samolot, a dwa inne doznały poważnych uszkodzeń.

Jedną z atrakcji tegorocznych pokazów – a moim osobistym zdaniem ich absolutną gwiazdą – była wierna kopia Fokkera Dr.I zbudowana i pilotowana przez Szweda Mikaela Carlsona. W odróżnieniu od większości niby-Dreideckerów samolot jest napędzany autentycznym silnikiem rotacyjnym. Co godne podkreślenia, nie został pomalowany w stereotypową czerwień Manfreda von Richthofena, ale nosi brudno-zielone malowanie kamuflażowe i oznaczenia raczej nieznanego niemieckiego asa Johanna Janzena. Pokaz solowej akrobacji tego samolotu dosłownie zapierał dech w piersiach, kiedy malutki (w porównaniu z większością warbirdów) trójpłacik wyczyniał na niebie ewolucje, zdające się przeczyć prawom fizyki. Właśnie podczas tego występu można było zrozumieć, na czym polegała sztuka pilotażu i walki powietrznej w czasach Wielkiej Wojny (jeszcze wtedy nie numerowanej). Co prawda godzinę później inna replika takiego samego Fokkera (o dziwo, również w malowaniu i oznakowaniu samolotu Janzena!) toczyła starannie wyreżyserowaną walkę powietrzną z repliką Nieuporta 17, ale wtedy wrażenie było – paradoksalnie – o wiele mniej bojowe. Niestety, kiedy Mikael Carlson kończył dobieg po swoim wspaniałym pokazie, jego samolot nagle poderwał prawe skrzydła do góry, po czym stanął w nielubianej przez lotników pozycji ogonem ku niebu. Co prawda pilotowi Fokkera nic się nie stało, ale jak się następnie okazało trójpłatowiec doznał uszkodzeń struktury nośnej, które będą wymagać poważnego remontu.

Wielu widzów wyrażało przekonanie, że przyczyną nieoczekiwanej naziemnej figury akrobacyjnej był nagły podmuch pochodzący od myśliwca Hawker Fury, który akurat w tym momencie odpalił silnik, szykując się do swojego występu. Nie ma wątpliwości, że siła ciągu potężnego śmigła napędzanego amerykańskim silnikiem Wright R-3350-26WD (bo ten Fury nie ma oryginalnego brytyjskiego silnika Bristol Centaurus) o mocy niemal 3000 KM (2205 kW) jest w stanie rzucić lekkim samolocikiem jakby był z papieru.

Przy okazji warto zauważyć, że w Duxford obrodziły tego lata konstrukcje Hawkera. W locie można było podziwiać liczne grono takich samolotów, poczynając od czterech przedwojennych dwupłatów ze srebrnej ery w historii RAF (piąty: oryginalny przedwojenny Hawker Fury stał jeszcze w hangarze, ale już niedługo i on wzniesie się w niebo), przez wojennego Hurricane’a (znanego nam z zeszłorocznych występów w Polsce), aż po stadko potężnych powojennych Fury i Sea Fury.

Choć wypadek przy lądowaniu Dreideckera wyglądał groźnie, już po kilku minutach było jasne, że nie stało się nic tragicznego i wszyscy odetchnęliśmy z ulgą. Nie mieliśmy pojęcia, że to nie koniec dramatycznych wydarzeń tego niedzielnego popołudnia…

Frank Piasecki i inni...
30 maja 2011 w nowym gmachu głównym Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie odbyło się uroczyste otwarcie wystawy Frank Piasecki i inni... poświęconej wybitnym polskim inżynierom lotniczym, którzy po wybuchu II wojny światowej zmuszeni byli pozostać i pracować na emigracji. Wielu z nich wniosło ogromny wkład w rozwój światowego lotnictwa, jednak we własnej ojczyźnie są oni praktycznie zapomniani.

Większość z nich kształciła się i rozpoczęła życie zawodowe w niepodległej Polsce w okresie dwudziestolecia międzywojennego. Po przegranej kampanii wrześniowej ponad 200 inżynierów oraz około 800 techników lotniczych znalazło się poza granicami kraju na Zachodzie, gdzie kontynuowali swoją pracę w przemyśle lotniczym.

Część z nich jeszcze podczas wojny znalazła zatrudnienie w Turcji, gdzie służyły już zakupione w 1936 polskie myśliwce PZL P.24. W porozumieniu z kierownictwem Tureckiej Ligi Lotniczej (THK) zorganizowano pod Ankarą biuro konstrukcyjne i fabrykę lotniczą. Przez kierowane przez Jerzego Wędrychowskiego zakłady przewinęło się w sumie 35 Polaków.

Objęcie władzy przez komunistów w Polsce po zakończeniu II wojny światowej, cofnięcie akredytacji rządowi Rzeczypospolitej Polskiej na uchodźstwie w lipcu 1945 i rozwiązanie Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie oraz represje stalinowskie wobec wielu Polaków wracających zza żelaznej kurtyny oznaczało konieczność pozostania na emigracji. Ich egzystencja nie była łatwa, gdyż w Wielkiej Brytanii ogarniętej powojennym kryzysem trudno było im znaleźć zatrudnienie w biurach projektowych. Jednak wybuch zimnej wojny spowodował, że dobrych fachowców potrzebował przemysł lotniczy w USA i Kanadzie.

Swoim rodakom wielką pomoc udzielił znany konstruktor śmigłowców Frank N. Piasecki (1919–2008), który chętnie przyjmował ich do siebie. Sam Piasecki urodził się jako syn polskich emigrantów w Filadelfii i zasłynął jako pionierski konstruktor śmigłowców dwuwirnikowych w układzie tandem budowanych w zakładach Piasecki Helicopter Corporation, później Piasecki Aircraft Corporation. Do najbardziej znanych konstrukcji powstałych w tej firmie należały HUP-2 i H-21, tzw. latający banan, który był wykorzystywany m.in. w początkowym okresie wojny wietnamskiej.

W połowie lat 1950. firma Piasecki Helicopter Corporation została wykupiona przez Boeinga i od tej pory funkcjonowała jako Boeing Vertol Division. W zakładach tych powstały znakomite śmigłowce dwuwirnikowe CH-46 Sea Knight i CH-47 Chinook. Pomimo że służbę rozpoczynały one w okresie wojny wietnamskiej, to w wyniku potencjału modernizacyjnego pozostają w użyciu w wielu krajach do dziś. Po sprzedaży swej firmy, Piasecki założył biuro konstrukcyjne Piasecki Aircraft Corporation, gdzie opracowano m.in. prototypy pierwszego bezpilotowego czterowirnikowego śmigłowca Sea-Bat, pionowzlotu Ring-Wing i latających łazików. W 1962 oblatany został Pathfinder – pierwszy wiropłat, łączący zalety śmigłowca i samolotu.

W przedsiębiorstwach Piaseckiego zatrudnienie znalazło wielu słynnych polskich inżynierów lotniczych, w tym prof. Wiesław Stępniewski, inż. Piotr Kubicki, Bogdan Trocki, Tadeusz Tarczyński. W 1986 Piasecki otrzymał od prezydenta USA Ronalda Reagana, najwyższą nagrodę w dziedzinie technologii – National Medal of Technology. Ponadto US Army wybrała go, jako jedynego inżyniera polskiego pochodzenia, do Hall of Fame of US Army Aviation. W 1993 został odznaczony Krzyżem Komandorskim Orderu Zasługi RP przez prezydenta Lecha Wałęsę.

NASZE TRASY
Szkoły lotnicze – informacje dla kandydatów
Recenzje