Wrześniowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

We wrześniowym numerze Skrzydlatej Polski znajdziecie Państwo następujące tematy:

Lotnictwo wojskowe
Od wielu lat ciągnie się dyskusja o kierunku rozwoju szkolenia pilotów dla Sił Powietrznych. Do niedawna nie było nawet jasne, czy Szkoła Orląt w Dęblinie przetrwa. Niebawem Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosi wreszcie przetarg na nowe samoloty szkolno-bojowe. Znaczy, że zaczęły zapadać ważne decyzje. Czas już po temu najwyższy. Na razie dostępne są już wymagania techniczne, jakie ma spełnić 16 nowych samolotów szkolno-bojowych. Wymagania te mogą miejscami budzić pewne wątpliwości. Z jednej strony poszukujemy samolotu szkolnego, z drugiej możliwościami bojowymi ma on co najmniej dorównywać naszym F-16. Czy rzeczywiście jest możliwe spełnienie tak ostrych wymagań, i czy rzeczywiście potrzebujemy tak kosztownych samolotów?

DOBRZE WYPOSAŻONY SAMOLOT LIFT KUPIĘ
Ujawnienie przez Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych Ministerstwa Obrony Narodowej wstępnych założeń taktyczno-technicznych, dotyczących dostawy 16 samolotów szkolno-bojowych (nazywanych LIFT, czyli Lead-In Fighter Trainining, przeznaczonych do szkolenia przyszłych pilotów wielozadaniowych samolotów bojowych) wraz z systemem szkolenia i pakietem logistycznym daje nadzieję, że w niedalekiej przyszłości uczniowie-piloci Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie otrzymają do dyspozycji następców wysłużonych Iskier.

MON zarezerwowało na ten cel kwotę ok. 1,45 mld zł, która ma być wydana do 2018. Według Biura Analiz Rynku Uzbrojenia stanowi ona od 55 do 80% niezbędnych środków. W czerwcu, podczas jubileuszu 85-lecia Szkoły Orląt minister obrony narodowej Bogdan Klich stwierdził, że w ciągu kilkunastu miesięcy rozstrzygnięty zostanie przetarg na zakup nowych samolotów szkolno-bojowych, które umożliwią szkolenie pilotów na najwyższym poziomie. Klich zadeklarował, że chciałby, aby nowy samolot był do dyspozycji pilotów i uczniów w 2013.

Wprawdzie MON zastrzega, że zaprezentowany dokument nie jest ostateczny i może ulec zmianie, a zamawiający do czasu formalnego wszczęcia postępowania nie będzie odpowiadał na pytania dotyczące przedstawionych wymagań, analizując dostępny dokument trudno nie oprzeć się wrażeniu, że niektóre wymagania są niezbyt spójne z rzeczywistością i postawione nieco na wyrost, a inne ze spokojnym sumieniem można by pominąć.

W dodatku w dokumencie położono bardzo duży nacisk na aspekty związane z możliwościami bojowymi samolotu, co były szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. pil. Anatol Czaban uzasadnił następująco: Zdolność do przenoszenia rzeczywistych środków uzbrojenia, a nie jedynie możliwość symulacji ich użycia jest istotna dla relatywnie niewielkich wojsk lotniczych, mających na stanie ograniczoną liczbę samolotów bojowych, które nie są w stanie wykonać wszystkich stawianych przed nimi zadań. W takim przypadku, optymalnym rozwiązaniem jest wyekwipowanie samolotów LIFT w funkcje elementów wyposażenia pokładowego i uzbrojenia, których użycie może być symulowane podczas lotów szkoleniowych, przy jednoczesnym zachowaniu zdolności do przenoszenia rzeczywistego uzbrojenia.

Wymagania obejmują następujące zagadnienia:
1. Samolot szkolenia zaawansowanego – wymagania dotyczące osiągów, właściwości pilotażowych, parametrów lotno-technicznych, zastosowania bojowego, wymagania co do systemów samolotu oraz kryteriów operacyjnych.
2. System szkolenia – wymagania dotyczące symulatora, trenażerów, wyposażenia informatycznego i technicznego sal wykładowych.
3. System logistyczny – wymagania dotyczące urządzeń i aparatury niezbędnej do eksploatacji samolotu, dokumentacji, pakietów części zamiennych, programów informatycznych oraz wsparcia technicznego.

Jak można przeczytać w Wymaganiach ...samolot szkolno-bojowy dla SP musi być konstrukcją przeznaczoną do szkolenia zaawansowanego personelu latającego na nowoczesnych samolotach wysokomanewrowych (ze szczególnym uwzględnieniem przygotowania pilotów do przeszkolenia na samolot F-16 Block 52+) oraz realizacji misji bojowych. Powinien on charakteryzować się dużą prędkością lotu (w locie poziomym na wysokości 1000 m prędkość przyrządowa powinna być nie mniejsza niż 900 km/h, oprócz tego wskazane jest aby samolot był zdolny do przekroczenia bariery dźwięku) i zdolnością do działań w niesprzyjających warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Niestety, z żądaniem rozwinięcia prędkości ponaddźwiękowej kłóci się jedno z wymagań obligatoryjnych, aby system ratowniczy zapewnił załodze bezpieczne opuszczenie samolotu w pełnym zakresie prędkości poddźwiękowych. Jednak nieco dalej błąd ten naprawiono, pisząc iż wskazane jest, aby system ratowniczy zapewniał załodze bezpieczne opuszczenie samolotu w pełnym zakresie eksploatacyjnych prędkości i wysokości lotu. Wymaganie premiowane jest wyłącznie dla wartości powyżej prędkości 900 km/h.

Tu nasuwa się kolejna wątpliwość – czy rzeczywiście uczeń-pilot musi wykonywać loty z prędkością naddźwiękową w trakcie szkolenia. Wydaje się, że ten element z powodzeniem można zrealizować na docelowym typie samolotu bojowego (w wersji dwumiejscowej), w jednostce szkolenia operacyjnego.

Właściwości bojowe powinny zapewnić możliwość użycia samolotów LIFT do: lotów pilotażowo-nawigacyjnych, lotów w warunkach VFR oraz IFR w dzień i w nocy, lotów grupowych, w tym z wykorzystaniem okularowych wzmacniaczy obrazu (NVG) i lotów na szkolenie z zastosowania bojowego.

Nowe samoloty miałyby być przeznaczone do zwalczania wolno poruszających się celów powietrznych na małych wysokościach lotu, zwalczania naziemnych obiektów przeciwnika w bezpośrednim wsparciu lotniczym wojsk lądowych i zwalczania obiektów nawodnych we wsparciu lotniczym marynarki wojennej oraz (opcjonalnie) prowadzenia taktycznego rozpoznania powietrznego.

Samolot LIFT dla SP musi być zdolny do wykonywania zadań zarówno w narodowym systemie obronnym z lotnisk krajowych, jak i w składzie sił międzynarodowych, działając z lotnisk położonych poza terytorium Polski.

Kolejne pytanie – dlaczego zakłada się użycie samolotów szkolno-bojowych poza granicami kraju? Dotychczas żaden kraj zaangażowany w misje stabilizacyjne i pokojowe nie zdecydował się na takie rozwiązanie i zapewne nigdy się nie zdecyduje. Wiele mówi się o nieprzydatności odrzutowców podczas konfliktów asymetrycznych (a takie wojny będą dominować w obecnym stuleciu) i zastąpieniu ich lekkimi samolotami turbośmigłowymi (przeciwpartyzanckimi). Samolot szkolno bojowy może w razie potrzeby służyć do zadań obrony przestrzeni powietrznej kraju, ale jego przeznaczeniem nie jest wykonywanie misji ofensywnych – do tego służą wyspecjalizowane samoloty uderzeniowe.

Oferowane samoloty muszą być konstrukcjami fabrycznie nowymi. W praktyce oznacza to, że MON będzie wybierało spośród trzech ofert (w kolejności alfabetycznej) – Alenia Aermacchi M346 Master, BAE Systems Hawk AJT i Korea Aerospace Industries T-50/TA-50 Golden Eagle.

Stopień dopracowania oferowanej konstrukcji samolotu do szkolenia zaawansowanego w zakresie podstawowym (płatowiec, układ sterowania lotem oraz zespół napędowy) w chwili złożenia oferty musi być zweryfikowany udokumentowanymi badaniami producenta. Wskazane jest aby samoloty były zdolne do przekroczenia bariery dźwięku i tankowania w powietrzu za pomocą przewodu sztywnego (będzie to dodatkowo premiowane w trakcie oceny złożonej oferty).

W tym miejscu nasuwa się kolejna poważna wątpliwość – po co samolotom szkolno-bojowym zdolność do pobierania paliwa w locie. Można domyślać się, że ma to związek z misjami ekspedycyjnymi, ale nawet pobieżna analiza rynku pokazuje, że żaden (!) ze wspomnianych samolotów nie ma instalacji paliwowej przystosowanej do tankowania w locie za pomocą przewodu sztywnego. W dodatku ten element szkolenia wykonywany jest relatywnie rzadko i bardziej racjonalne z ekonomicznego punktu widzenia byłoby realizowanie go na typie docelowym samolotu bojowego.

Kolejnym wymaganiem nie do spełnienia (przez wymienionych konkurentów) jest, aby samolot był wyposażony w dodatkowy system hamowania za pomocą spadochronu. Niestety, żaden z nich nie ma takiego rozwiązania.

Samolot LIFT musi być przystosowany do przenoszenia na co najmniej czterech podwieszeniach zewnętrznych ładunku o masie łącznej co najmniej 2 t. Jako typy uzbrojenia, jakie ma przenosić nowy samolot szkolno-bojowy SP, pod uwagę brane są pociski rakietowe powietrze–powietrze Raytheon AIM-9 Sidewinder (preferowany jest AIM-9X), pociski powietrze–ziemia Raytheon AGM-65G2 i szkolne TAGM-65, bomby Mk81/82/83 klasyczne, kierowane laserowo (Paveway III) i z modułem JDAM. Oprócz tego samoloty powinny być przystosowane do przenoszenia uzbrojenia artyleryjskiego o kalibrze 20–30 milimetrów (preferowanym rozwiązaniem jest 20-mm działko, zabudowane w kadłubie), zasobnika obserwacyjno-celowniczego i zasobnika rozpoznawczego typu DB-110, a także 70-mm niekierowane pociski rakietowe i przeciwokrętowe kierowane pociski rakietowe (nie podano o jaki typ chodzi).

Oferowane środki bojowe i zasobniki muszą być zintegrowane z systemami samolotu, a dostarczony samolot musi być gotowy do wykorzystania środka bojowego bez dodatkowych przedsięwzięć integracyjnych. Poprawność i bezpieczeństwo wykonania integracji muszą być potwierdzone zgodnie z zasadami certyfikacji w państwie oferenta. Tak więc każda zwłoka w ogłoszeniu przetargu będzie działać na niekorzyść strony polskiej, ponieważ oferenci będą mieli mało czasu na dostosowanie swoich samolotów do wymagań SP.

OD REDAKCJI
Z LOTU PO KRAJU
Z lotu po świecie

BEZPIECZEŃSTWO
LOTNISKA PRZED EURO 2012
Terroryzm powietrzny zaczyna się na ziemi, dlatego tak ważne jest stworzenie szczelnego systemu bezpieczeństwa na lotniskach. Jeśli udałoby się zablokować przedostawanie się terrorystów lub ładunków niebezpiecznych na pokłady samolotów, to dalsze procedury bezpieczeństwa, w tym przeciwdziałanie w powietrzu, byłoby zbędne. Niestety, nie jest to proste, systemy bezpieczeństwa na lotniskach nie są wciąż wystarczająco szczelne, mimo inwestowania w nie coraz większych środków finansowych.

Pierwszy akt terroryzmu powietrznego miał miejsce 10 października 1933 w USA. Doszło do niego na pokładzie samolotu Boeing 247, lecącego z Cleveland do Chicago. Wybuchła bomba, zabijając 3 członków załogi i 4 pasażerów. Jednak najgłośniejszy stał się akt terroryzmu z 11 września 2001, kiedy to na terytorium USA przeprowadzono najkrwawsze zamachy we współczesnej historii. 19 członków al Kaidy przejęło kontrolę nad czterema samolotami pasażerskimi, rozbijając je o budynki publiczne. W sumie zginęło około trzech tysięcy osób. Międzynarodowym skutkiem tego zamachu było rozpoczęcie operacji militarnej w Afganistanie.

Terroryzm powietrzny nie ogranicza się tylko do działań przeciwko statkom powietrznym, choć jest to jego podstawowy cel, który zaczyna się od przełamania systemów i procedur bezpieczeństwa na ziemi. W tym kontekście, na krótko przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej, warto się zastanowić nad funkcjonowaniem systemów bezpieczeństwa na naszych lotniskach, zwłaszcza wojskowych.

Wrażliwość lotnisk wynika z wielu różnych okoliczności, w tym także z tego, że na lotnisku łatwiej jest zachować anonimowość w tłumie, niż na przykład w czasie meczu na obiektach sportowych, a jak się wydaje, przynajmniej na razie większa uwaga skupiona jest na stadionach, niż na obiektach komunikacji. To też jest zasadne, bo całkiem niedawno, 1 stycznia 2010, zamachowiec-samobójca wysadził się w powietrze podczas meczu siatkówki w przygranicznej prowincji w Pakistanie. Zginęło wtedy 88 osób, a kolejnych kilkadziesiąt zostało rannych.

Systemy bezpieczeństwa, nad którymi już pracują powołane w MSWiA zespoły, mają objąć stadiony, ich najbliższe otoczenie oraz potencjalnych kibiców, w tym także niepożądanych, których całe rzesze pojawią się w czasie mistrzostw. Nieco mniej mówi się natomiast o bezpieczeństwie ruchu pasażerskiego, który stanowi sedno problemu i będzie kanalizowany głównie przez lotniska, co spowoduje, że zagrożenie tych obiektów będzie rosło.

Obsługa nowoczesnego lotniska to kilka tysięcy pracowników, reprezentujących setki różnego rodzaju przedsiębiorstw, co jest najbardziej wrażliwym z elementów w systemach bezpieczeństwa i procedurach ochrony lotnisk. To tu skupia się cała obsługa ruchu pasażerskiego, który na dużych lotniskach, na przykład Warszawa Okęcie, sięga kilku do kilkunastu milionów osób rocznie. To jest skala problemu, z którym już wkrótce przyjdzie się zmierzyć organizatorom Euro 2012.

Po wydarzeniach z 11 września, w listopadzie 2001 w USA powołano specjalistyczną rządową Agencję Bezpieczeństwa Transportu (TSA), mającą strzec bezpieczeństwa w portach lotniczych i na lotniskach. Czy to działanie wyeliminowało zagrożenie w ruchu pasażerskim? Niestety nie. Za każdym razem, w czasie prowadzonych kontroli, większość z podstawionych terrorystów wniosło do samolotów atrapy bomb zarówno na małych, jak i na dużych lotniskach, na przykład w Los Angeles i w Chicago. Ostatnio problemem Agencji jest ujawnienie tajnych wewnętrznych procedur bezpieczeństwa. Jej tajna, 94-stronicowa instrukcja znalazła się w Internecie...

W bieżącym roku również Słowacja przyznała się do błędu służb bezpieczeństwa na lotnisku. Zdarzenie polegało na podłożeniu, w celach kontrolnych, 90 g materiału wybuchowego do bagażu przypadkowego pasażera, który przeszedł procedury kontrolne i odleciał do Irlandii. Nie byłoby problemu, gdyby powiadomiono irlandzkie służby. Tak się jednak nie stało i pasażera na docelowym lotnisku aresztowano...

Terroryści są coraz bardziej zdeterminowani w swoich działaniach. W sierpniu 2006 na lotnisku Heathrow wykryto próby zamachu na samoloty lecące z Wielkiej Brytanii do USA. Terrorystów aresztowano, profilaktycznie wprowadzono również najwyższy – czerwony stopień alarmu terrorystycznego na loty z Wielkiej Brytanii. Poziom zagrożenia dla rejsów z innych krajów podniesiono do alarmu pomarańczowego, drugiego w kolejności restrykcyjności procedur. Londyńskie lotnisko Heathrow, obsługujące największą liczbę samolotów w Europie, zostało zamknięte dla większości lotów kontynentalnych. Podwyższony poziom alarmu terrorystycznego polega na zaostrzeniu kontroli na lotniskach i całkowitym zakazie wnoszenia na pokłady samolotów wszelkich płynów, w tym napojów, żelów do włosów i płynów kosmetycznych.

Ten przykład pokazuje jak działają standardowe procedury i systemy bezpieczeństwa na lotniskach komunikacyjnych, a jak zadziała system utworzony doraźnie, na lotnisku wojskowym do zabezpieczenia określonej imprezy, czy wytrzyma taką próbę?

Można przyjąć, że zagrożenie lotnisk wojskowych będzie większe, z uwagi na fakt, że funkcjonowanie lotnisk wojskowych oparte jest o inne przepisy i procedury, często odmienne od wymogów i standardów lotnictwa cywilnego. Również liczba personelu obsługującego lotniska wojskowe jest zawsze mniejsza z uwagi na inne struktury i potrzeby lotnictwa wojskowego. Stąd też wykorzystanie lotniska wojskowego każdorazowo musi wiązać się z koniecznością wzmocnienia jego struktur sprzętowych i osobowych, praktycznie we wszystkich obszarach działalności. Już to, samo w sobie, powoduje wzrost zagrożenia, zwłaszcza że to wzmocnienie stanowić będą osoby zatrudniane najczęściej doraźnie, często bez możliwości ich gruntownego sprawdzenia.

Według danych Europolu, w 2007 dwukrotnie wzrosła liczba zatrzymanych terrorystów na terenie Europy. W 88% zagrożenie stanowili separatyści, głównie z Hiszpanii i Francji, a więc nie radykałowie islamscy, których najczęściej podejrzewa się o takie działania. Dla skuteczności systemu bezpieczeństwa jest to istotne o tyle, że rodzimych terrorystów trudniej się wykrywa, zatem też trudniej się im przeciwdziała.

Dane statystyczne Europejskiego Urzędu Policji wskazują, że tylko w 2007 zgłoszono aż 583 przypadki potencjalnych ataków terrorystycznych oraz aresztowano 1044 podejrzanych, co daje wzrost o 24 i 48% w stosunku do 2006. Wśród zatrzymanych było tylko 201 osób podejrzanych o powiązania z terroryzmem islamskim. W większości byli to obywatele Unii Europejskiej.

Terroryzm islamski i separatystyczny to dwa odrębne oblicza, choć i w jednym i w drugim przypadku działania, psychologiczny efekt jaki zamierza się osiągnąć jest podobny. W pierwszym przypadku liczy się przede wszystkim liczba ofiar, w drugim zaś nagłośnienie żądań politycznych. I w jednym i w drugim przypadku Euro 2012 jest doskonałym środkiem do tego celu. Atak terrorystyczny, głównie przez jego społeczne i polityczne skutki, może być opłacalny dla każdej ze stron.

Zainteresowanie Polską, jako obiektem potencjalnego ataku, trwa od wielu lat. Przykładów na to jest wiele, choćby zdarzenie z czerwca 2003 na lotnisku w Krakowie, gdzie odnotowano podejrzane zachowanie obywatela Omanu. Sprawiał on wrażenie, jakby sprawdzał system zabezpieczenia oraz zachowanie się obsługi lotniska. Kolejne zdarzenie miało miejsce we wrześniu 2003. Zatrzymano wtedy na lotnisku w Krakowie obywatela narodowości algierskiej, poszukiwanego międzynarodowym listem gończym za terroryzm. Kolejny przykład, to filmowanie przez obywatela Pakistanu terminali pasażerskich na lotniskach w Gdańsku i Warszawie. Głównie interesował go rozkład lotów, zachowania się pilotów i stewardes oraz procedury wejścia i wyjścia z poszczególnych części budynków. Oceniono to zdarzenie jako próbę kręcenia filmu instruktażowego. Straż Graniczna poinformowała o obywatelu pochodzenia arabskiego, który we wrześniu 2003, w podejrzany sposób interesował się samolotami i lotniskiem w Poznaniu. W 2004, na warszawskim Okęciu, ujawniono kradzież kurtek pilotów. Ponieważ nic innego nie zginęło, uznano że chodziło tylko o zdobycie takich strojów.

Zdarzenia te w sposób oczywisty wiąże się z zaangażowaniem Polski w misje pokojowe, z czego słusznie wywodzono, że ewentualny zamach terrorystyczny na obiekt publiczny w Polsce, mógłby być przede wszystkim próbą wywarcia nacisku politycznego na odpowiednie zachowania polityczne, skutkujące redukcją naszego dalszego zaangażowania wojskowego w kontyngentach.

Zagrożenia dla ruchu powietrznego występują w pierwszej kolejności tam, gdzie wzrasta natężenie ruchu lotniczego. Tak się dzieje również w Polsce. Dlatego, że jest coraz więcej prywatnych właścicieli statków powietrznych, jest coraz więcej lotnisk i lądowisk lokalnych. Z tego powodu występują też coraz częstsze naruszenia przepisów lotniczych, lub ustalonych warunków lotu przez wszystkich użytkowników, bez wyjątku, instytucjonalnych czy prywatnych.

Do najczęściej odnotowywanych zagrożeń, powstających w wyniku wzrostu natężenia ruchu lotniczego, należą niezamierzone naruszanie zasad wykorzystania przestrzeni powietrznej i przepisów ruchu. Najczęściej polega to na naruszaniu ustalonych warunków lotu, zasad organizacji ruchu lotniczego podczas podejścia do lotnisk, jak i ruchu na lotniskach, również w granicach portu lotniczego, oraz wlot w przestrzeń lub obszar powietrzny bez uzyskania wymaganego zezwolenia. Szczególnie mocno trzeba się liczyć z potencjalnym wykorzystaniem statków powietrznych w celach przestępczych, w tym w celach terroryzmu powietrznego, także przeciw lotnictwu na ziemi i w powietrzu.

Lotnictwo sanitarne
GWARANCJA BEZPIECZNEGO LATANIA
26 i 27 lipca br., w filiach łódzkiej i bydgoskiej Samodzielnego Publicznego Zakładu Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, rozpoczęły ratownicze dyżury śmigłowce EC-135 P2+. Kolejne dwa punkty Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego zyskały możliwość ratowania ludzi szybciej i na większym obszarze, niż miało to miejsce do tej pory. Warto jednak zadać pytanie, czy wszyscy na pewno zdają sobie sprawę efektem jakich starań, pracy i wysiłku jest systematyczne wdrażanie do służby ratowniczej kolejnych nowoczesnych śmigłowców?

Obecnie SP ZOZ LPR dysponuje najnowocześniejszymi śmigłowcami, jakie eksploatowane są w organizacjach finansowanych z budżetu naszego państwa. Można też zaryzykować stwierdzenie, że żółte Eurocoptery są najnowocześniejszymi śmigłowcami, wykorzystywanymi masowo w całym polskim lotnictwie. Aby sprostać temu wyzwaniu podjęta została tytaniczna praca szkoleniowa. W bardzo krótkim czasie zaistniała konieczność przeszkolenia grupy pilotów, która jako pierwsza mogłaby rozpocząć realizowanie zadań operacyjnych, wynikających z obowiązków nakładanych przez Ministerstwo Zdrowia na personel Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego. Dochodziła do tego także duża presja społeczna. Należało jasno wykazać, że zakupienie nowoczesnych śmigłowców było zasadne. To zaś można oprzeć jedynie na realnych przykładach działań.

Wraz z odbiorem pierwszego śmigłowca Lotnicze Pogotowie Ratunkowe zyskało również pierwszych czterech pilotów, wyszkolonych do poziomu umożliwiającego wykonywanie lotów zgodnie z zasadami VFR. Są to: Wojciech Wiejak, Robert Hojdys, Janusz Roguski oraz Bogusław Góral. Zostali oni przeszkoleni przez instruktorów niemieckich. Było to jednak zbyt mało, aby natychmiast rozpocząć loty ratownicze. Konieczne okazało się zrealizowanie cyklu lotów doskonalących, zgodnie z programem opracowanym przez Dział Szkolenia SP ZOZ LPR. Komórka ta, kierowana (od 1 lutego 2007) przez Mirosława Tomaszewskiego, określiła zakres oraz harmonogram szkolenia doskonalącego, którego etapy muszą być bezwzględnie zrealizowane przez każdego z pilotów, a także ratowników medycznych i lekarzy, zanim wyruszą oni ratować życie ludzkie na pokładzie EC-135. Dopiero po odbyciu pełnego cyklu szkolenia można było dopuścić do podjęcia dyżurów ratowniczych w oparciu o nowe śmigłowce. Udało się to zrobić, zważywszy na olbrzymi zakres wiedzy koniecznej do opanowania, w bardzo krótkim czasie. Pierwszy śmigłowiec wszedł w skład wyposażenia SP ZOZ LPR 4 września 2009. W pierwszą misję ratunkową na EC-135 wyruszono z Krakowa już 7 grudnia tego samego roku, godzinę po oficjalnym wdrożeniu wiropłata do służby (SP 2/2010).

Od tego czasu grono lotników, przygotowanych do realizowania zadań na Eurocopterach, rozrosło się znacznie. W dalszym ciągu trwa jednak intensywne szkolenie następnych.

25 czerwca br., z pewnym, niezawinionym przez odbiorcę opóźnieniem, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe zyskało bardzo istotne wsparcie w realizowaniu programu szkolenia. Tego dnia odebrany został symulator lotu. Narzędzie to, zwane EC135 P2+ Flight Training Device level 3 (lub potocznie FTD EC 135), jest produktem współpracy niemieckiej spółki CAE Elektronik GmbH z hiszpańską Indrą. Jest to symulator stacjonarny, zapewniający możliwość podstawowego opanowania kabiny oraz zakresu pilotowania śmigłowca. Dzięki jego zastosowaniu możliwe jest prowadzenie szkolenia w zakresie budowy i wyposażenia kabiny załogi, realizowania procedur rozruchu i zatrzymywania zespołu napędowego, współpracy w załodze (CRM), realizowania procedur awaryjnych, realizowania wybranych elementów z zakresu pilotowania śmigłowca.

Wizualizacja przedniej półsfery, prowadzona jest za pomocą układu sześciu projektorów. Zapewniają one ćwiczącemu odbieranie stosunkowo realistycznego odwzorowania niemal każdej trenowanej sytuacji. Dzięki czaszy ekranu, o powierzchni około 24 m2, ćwiczący mają zagwarantowane bardzo szerokie pole widzenia – 160O w poziomie i 80O w pionie. Istniejąca baza danych umożliwia wprowadzenie do ćwiczenia różnych zmiennych, począwszy od pory roku oraz doby, warunków atmosferycznych, przez wprowadzenie ruchu w bliskiej przestrzeni powietrznej (np. statek powietrzny na kursie kolizyjnym) do odtworzenia niektórych czynników zewnętrznych generowanych przez śmigłowiec (np. poderwanie pyłu podczas podchodzenia do lądowania na lądowisku przyszpitalnym lub w terenie, unoszenie wody). Istnieje również możliwość odtworzenia pełnej konfiguracji zajęcia miejsc w kabinie. Realizowane jest to przez symulowanie dowolnego umiejscowienia pasażerów o różnej masie, ulokowania ładunku oraz zatankowania paliwa, co ma bezpośredni wpływ na ustalanie położenia środka ciężkości. Wszystko to byłoby jednak niekompletne bez możliwości imitowania niesprawności i awarii systemów wiropłata. Technika jest techniką i nawet najlepsze śmigłowce nie są wolne od kaprysów podzespołów. FTD EC 135 pozwala na odtworzenie łącznie do 181 awarii z różnych kategorii, w tym również imitowanie spracowania wyłączników przepięciowych na panelu bezpieczników elektrycznych.

PRAWO LOTNICZE
CZY DZIAŁANIE ULC JEST ZGODNE Z PRAWEM?
Jak powszechnie wiadomo, nawet wśród laików, którzy mają niewiele wspólnego z lotnictwem, by pilotować samoloty i statki powietrzne należy legitymować się odpowiednimi kwalifikacjami, które potwierdza tzw. licencja. Szczegóły jej uzyskania, rodzaje licencji oraz wymagania, zarówno teoretyczne jak i praktyczne konieczne do jej uzyskania, określone są w przepisach prawa. Przepisy określają też kwoty, jakie należy zapłacić za uzyskanie konkretnego dokumentu.

Podstawowe znaczenie mają tutaj regulacje Ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. prawo lotnicze (Dz. U. 2006 r. Nr 100 poz. 696 z późn. zm. oraz dwóch rozporządzeń – Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 września 2003 w sprawie licencjonowania personelu lotniczego i Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 8 września 2003 w sprawie opłaty lotniczej.

Prawo lotnicze w art. 94 i n. wskazuje o jakie kwalifikacje personelu lotniczego chodzi. Szczegółowe wymagania określa rozporządzenie dotyczące licencjonowania personelu lotniczego wspomniane powyżej. By otrzymać licencję należy wykazać się wiedzą teoretyczną i praktyczną, a zgodnie z art. 96 ust. 3 prawa lotniczego to Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydaje, odmawia wydania, uznaje, zawiesza uznanie, przywraca uznanie, odmawia uznania, cofa uznanie, cofa, zawiesza, przywraca i zmienia licencje. Czyni to w drodze decyzji administracyjnych. Do postępowania obejmującego wydawanie decyzji przez organ administracji publicznej zastosowanie mają przepisy kodeksu postępowania administracyjnego (kpa).

Kodeks ten pośród różnych zagadnień dotyczących specyfiki tej procedury zakreśla również terminy, w ciągu których organ reprezentujący władzę publiczną obowiązany jest załatwić indywidualną sprawę, bo takich dotyczą decyzje administracyjne. Ogólna zasada stanowi, że organy administracji publicznej mają obowiązek załatwić sprawę bez zbędnej zwłoki, tj. w najszybszym możliwym terminie (art. 35 § 1 kpa). Dodatkowo jeżeli załatwienie sprawy wymaga postępowania wyjaśniającego powinna być ona zakończona w ciągu miesiąca, a przy sprawie szczególnie skomplikowanej do dwóch miesięcy od wszczęcia postępowania (art. 35 § 3 kpa). Odnosząc się do spraw polegających na wydaniu przez Prezesa ULC licencji lotniczej, to po zgromadzeniu wszystkich wymaganych prawem dokumentów sprawa taka powinna być załatwiona niezwłocznie, ponieważ nie wymaga jakichkolwiek wyjaśnień – urzędnicy sprawdzają jedynie, czy mają komplet dokumentacji potwierdzający konkretne kwalifikacje.

Warunkiem uzyskania odpowiedniej licencji jest też uiszczenie opłaty lotniczej i tutaj osoby ubiegające się o wydanie takiej licencji czeka niespodzianka – jak informuje Urząd Lotnictwa Cywilnego na swojej stronie internetowej (www.ulc.gov.pl) w zakładce personel lotniczy/często zadawane pytania, czas uzyskania licencji zależy od tego w jakiej wysokości uiścimy opłatę lotniczą. Wyraźnie stwierdza się tam, że osoby, które chcą uzyskać ten dokument szybciej w tzw. trybie pilnym zobowiązane są do wpłacenia opłaty lotniczej powiększonej o 50%. Czytając informacje ULC-u dowiadujemy się, że w trybie standardowym uzyskanie licencji trwa do 30 dni od skompletowania wszystkich dokumentów, jednakże gdy chcemy ją otrzymać wcześniej, wystarczy że zapłacimy urzędowi za tę samą czynność więcej.

Przepisami, które regulują wysokość opłaty lotniczej jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 8 września 2003 w sprawie opłaty lotniczej. Zostało ono wydane na podstawie art. 25 ust. 3 prawa lotniczego, który brzmi: Minister właściwy do spraw transportu określi, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych, w drodze rozporządzenia, wykaz czynności urzędowych, o których mowa w ust. 1, wysokość lub sposób ustalania stawek opłat lotniczych, w zależności od rodzaju tych czynności, oraz tryb ich wnoszenia, uwzględniając również ulgi w opłatach za egzaminy dla młodzieży, która nie ukończyła 21 roku życia, oraz młodzieży uczącej się, która nie ukończyła 24 roku życia, dla żołnierzy odbywających zasadniczą służbę wojskową oraz dla osób niepełnosprawnych.

Przepis ten stanowi zatem podstawę i zakreśla ramy, w których może poruszać się minister wydający dane rozporządzenie. Analizując treść tego rozporządzenia jedynie w § 6 znajdujemy zapis o trybie pilnym. Brzmi on następująco: W przypadku czynności urzędowej, o której mowa w § 3 pkt 2, przeprowadzanej w trybie pilnym na wniosek zainteresowanego, opłata lotnicza ulega zwiększeniu o 50% opłaty lotniczej określonej za daną czynność. W § 3 pkt 2 mowa o innych czynnościach urzędowych, do których zalicza się także wydanie, przedłużenie, wznowienie, wpisanie uprawnień do licencji, wydanie duplikatu licencji. Zgodnie zatem z § 6 tego rozporządzenia jeżeli za wydanie licencji zapłacimy opłatę o 50% wyższą niż ta wynikająca z załącznika do tegoż rozporządzenia będziemy traktowani w sposób uprzywilejowany, tj. otrzymamy dokument szybciej, pod warunkiem, że sami o to zawnioskujemy.

Z przepisu tego nie wynika o ile szybciej Prezes ULC wyda nam licencję. Jasne jest jedynie to, że jeżeli petent zapłaci więcej, zostanie uruchomiony tryb pilny. Ani w przepisach samego prawa lotniczego, ani w przepisach rozporządzenia o opłacie lotniczej nie ma żadnej definicji owego trybu pilnego. Petent zatem nie wie czym skończy się uiszczenie większej kwoty. Co więcej tryb pilny jest raczej niepotrzebny, skoro przepisy kpa przewidują, że organ obowiązany jest załatwić naszą sprawę bez zbędnej zwłoki. Po co zatem płacić więcej, jeżeli teoretycznie organ nie jest w stanie niczego przyspieszyć, bowiem realizując nakaz kpa załatwia sprawę w najszybszym możliwym terminie. W efekcie nie jest możliwe załatwienie jej szybciej. Nie wiadomo zatem właściwie dlaczego mamy zapłacić więcej.

Kolejną bardzo istotną kwestią jest ocena tego, czy Minister Infrastruktury był w ogóle uprawniony do ustanawiania w rozporządzeniu tej enigmatycznej instytucji jaką jest tryb pilny. Tu należy odnieść się do art. 25 ust. 3 prawa lotniczego, który to przepis jest podstawą do wydania rozporządzenia i stanowi delegację ustawową dla ministra. W jego treści czytamy szczegółowo jakie uprawnienia ustawodawca przeniósł na ministra. Zgodnie z nim rozporządzenie ma określać: wykaz czynności urzędowych podlegających opłacie, wysokość stawek poszczególnych opłat lotniczych lub sposób ich ustalenia, tryb wnoszenia opłat oraz uwzględnić ulgi w opłatach dla konkretnych wymienionych w ustawie grup obywateli. Ustawa nie ceduje zatem na ministra uprawnienia do wprowadzenia jakiegokolwiek trybu przyspieszonego wydawania dokumentów, ani nie pozwala na ustalenie w formie rozporządzenia pobierania zwiększonej opłaty lotniczej za taki szybszy tryb. W efekcie oczywiste jest, że minister wydając przedmiotowe rozporządzenie wyszedł poza granice delegacji wyznaczonej mu przez ustawodawcę, a zatem rozporządzenie w tej części jest niezgodne z konstytucją, która w art. 92 ustanawia jedną z podstawowych zasad odnoszących się do źródeł prawa, zgodnie z którą rozporządzenia wydawane są na podstawie szczegółowego upoważnienia zawartego w ustawie i w celu jej wykonania. W tym przypadku tak się nie stało, a wprowadzenie trybu pilnego nie znajduje upoważnienia w ustawie prawo lotnicze.

Ostatnią już sprawą, którą należy podnieść, analizując tryb pilny wykorzystywany przez ULC do załatwiania spraw, jest kwestia dyskryminacji obywateli. W praktyce przepis ten oznacza, że ten kto zapłaci więcej otrzyma dokument szybciej, a ten kogo na to nie stać, będzie oczekiwał w dłuższej kolejce razem z pozostałymi mniej uprzywilejowanymi finansowo petentami. Przepisy te zatem wprowadzają system dyskryminacji ze względu na zamożność obywateli. Rozwiązanie to jest oczywiście niekonstytucyjne, ponieważ ustawa zasadnicza (art. 32) wyraźnie stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi, a co więcej wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Przepisy Konstytucji stosowane są bezpośrednio, a zatem organy władzy publicznej mają obowiązek traktowania każdego równo. Dodatkowo art. 7 Konstytucji stanowi, że organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa.

Podsumowując, wskazać należy, że już samo wprowadzenie zapisu o trybie pilnym w rozporządzeniu w sprawie opłaty lotniczej było nieuprawnione, a już wprowadzenie go w życie przez organ władzy publicznej, jakim jest Prezes ULC, godzi w podstawowe zasady porządku prawnego RP, wynikające z ustawy zasadniczej. Należałoby postulować w tym zakresie zaprzestanie stosowania przez ULC tego trybu i zmianę samego rozporządzenia, tak by wyeliminować zapisy, które prowadzą do uprzywilejowania osób zamożniejszych. Oczywiście jeżeli tego nie uczynią, pozostaje jedynie wykorzystanie skargi konstytucyjnej, bowiem formalnie przepis, który nawet w sposób oczywisty jest niezgodny z Konstytucją obowiązuje, dopóki nie zostanie wyeliminowany z obrotu prawnego przez orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego. Ważne by Urząd Lotnictwa Cywilnego pamiętał, że ma działać na podstawie i w granicach prawa, a wtedy tego typu działania z pewnością nie będą miały miejsca.

ASTRONAUTYKA
OSTATNI LOT ATLANTISA?
14 maja 2010, 14:20 czasu wschodnioamerykańskiego (20:20 w Warszawie). Prom kosmiczny Atlantis (OV-104) rozpoczyna swoją ostatnią w historii misję STS-132 (STS – Space Transportation System). Pogoda podczas startu jest wyśmienita, chociaż wiele osób spekuluje, że NASA pomogło rozgonić trochę zachmurzenie przed startem. To 32 i ostatni lot tego wahadłowca, chociaż nie zostanie on przekazany do muzeum bezpośrednio po tym locie. Będzie służył jako statek ratowniczy (Launch On Need STS-335) podczas ostatniego lotu promu Endeavour (OV-105), który zaplanowany jest nie wcześniej niż na 10 marca 2011, jako misja STS-134.

Program lotów promów kosmicznych rozpoczął się wraz z pierwszym startem promu Columbia (OV-102) 12 kwietnia 1981. Data ta pełni rolę dodatkowego symbolu, ponieważ start odbył się dokładnie w dwudziestą rocznicę pierwszego lotu w Kosmos Jurija Gagarina.

Przez 30 lat pięć promów kosmicznych wykonało do tej chwili 132 loty z łącznym czasem 1289 dni 9 godzin 52 minuty 48 sekund. Wykonano 20 022 okrążenia Ziemi. W tym czasie promy dokowały 9 razy do stacji MIR i 32 razy do ISS.

W 2011 program ten przejdzie do historii ludzkości. Prezydent USA Barrack Obama zapowiedział redukcje w NASA i zezwolenie na większy udział w programach kosmicznych sektora prywatnego. Koszt jednego lotu szacowany jest na poziomie 1,3 miliarda USD, co nie jest bez znaczenia przy i tak bardzo obciążonym budżecie USA. Do tego dochodzą koszty stałe, które podnoszą tę cenę nawet do 2,5 mld USD i więcej. Program promów kosmicznych był wielokrotnie krytykowany jako niezgodny z jego założeniami. Miał być tani i bezpieczny, a podczas trwania programu utracono aż dwa z pięciu promów (Challenger i Columbia), w których zginęło 14 astronautów.

Ponadto to George Bush, w 2004, zarządził zakończenie programu wahadłowców na rzecz programu Constellation (powrotu na Księżyc). Administracja Obamy zamierza ten program anulować (SP 3/2010) – kończy się w tej chwili walka polityczna w Kongresie i Senacie USA. W zamian zostanie wyznaczony cel nadrzędny – Mars, który będzie zrealizowany w ramach strategii Flexible Path. Początkowy plan zakładał, że w nowej wizji rozwoju NASA udział sektora prywatnego będzie duży, w toku walki politycznej zmieniono plany i NASA będzie jednak budować własny statek załogowy, a fundusze dla prywatnych przedsiębiorstw, które za kilka lat będą mogły dostarczyć ludzi na niską orbitę okołoziemską, zostały znacznie ograniczone. Obama zatem, nawet gdyby chciał, miałby bardzo ograniczone pole do manewru i za bardzo nie mógłby przedłużyć programu wahadłowców, choć taki pomysł się narodził. W ślad za końcem programu wahadłowców, następują redukcje w NASA.

Przy okazji ostatnich lotów wahadłowców warto przyjrzeć się treningowi astronautów. W tym celu udałem się do Johnson Space Center (JSC) w Houston w Teksasie. JSC odgrywa główną rolę w szkoleniu astronautów już od projektów Gemini, Apollo i Skylab. Przygotowania ludzi do latania promami przez ekipę z Houston było zatem naturalną transformacją. Do tej pory w JSC wyszkolono 321 astronautów amerykańskich oraz 50 z innych krajów.

Bycie astronautą, to niesamowity prestiż. Zarobki astronautów w USA, w zależności od wykształcenia oraz doświadczenia, wahają się od 64 000 USD do ok. 142 000 USD rocznie.

Pilot astronauta musi mieć minimum 162 cm wzrostu, ale nie więcej niż 193 cm. Dolna granica jest niższa dla astronauty-specjalisty, gdzie minimum wynosi 148 cm. Kandydat na astronautę musi być w wieku pomiędzy 26 a 46 lat i być obywatelem USA.

Pierwszą fazą szkolenia jest dwuletnie szkolenie podstawowe. Większość tego czasu przyszli astronauci spędzają w ławkach szkolnych na zajęciach edukujących ich w tematach programów kosmicznych. Uczą się przede wszystkim kluczowych przedmiotów, takich jak meteorologia, inżynieria, nauka o Kosmosie czy zgłębianie tajników Ziemi. Poza ławkami kandydaci muszą ukończyć pełen kurs przetrwania na lądzie i w wodzie, który musi ich przygotować do nieoczekiwanego lądowania na Ziemi w terenie przygodnym. W związku z tym od kandydatów na astronautów wymaga się ukończenia kursu nurkowania i zdania egzaminu z pływania, wszystko to podczas pierwszego miesiąca trwania zajęć. Egzamin wymaga od nich przepłynięcia 75 m w basenie, bez zatrzymywania się, a następnie tę samą długość w kombinezonie lotniczym i tenisówkach bez limitu czasowego. Muszą również przebywać w wodzie przez 10 minut w kombinezonie lotniczym.

Kiedy szkolenie podstawowe jest zakończone, kandydaci mogą zostać wytypowani na astronautów. Wtedy też rozpoczyna się druga faza szkolenia, podczas której zostają podzieleni na grupy. Każda z nich jest prowadzona przez doświadczonych astronautów. Pełnią oni rolę mentorów, którzy mają za zadanie przekazać im swoją wiedzę i doświadczenie.

Po ukończeniu tego etapu szkolenia astronauci dostają swój przydział do konkretnej misji i rozpoczynają przynajmniej 10-miesięczne szkolenie pod kątem swojego przydziału. Przykładowo, jeżeli astronauci zostali przydzieleni do naprawienia modułu w teleskopie Hubble’a, to szkolą się na jego idealnie wykonanej kopii, aby przetrenować wszystkie operacje, które będą musieli wykonać w przestrzeni kosmicznej.

Jednym z zaawansowanych symulatorów, na którym trenują astronauci, jest Neutral Buoyancy Laboratory w Sonny Carter Training Facility, który mieści się tuż obok Johnson Space Center. Jest to olbrzymi basen, w którym ćwiczy się przebywanie w nieważkości, a dokładniej w mikrograwitacji. Basen ma 61,5 metra długości, 31,1 metra szerokości i aż 12,2 metra głębokości, mieści w sobie 23,5 mln dm3 wody o temperaturze pomiędzy 28,9 a 30oC. Astronauci, którzy wykonywać będą spacery kosmiczne, spędzają w nim 10 godzin na każdą godzinę planowaną na przebywanie w przestrzeni.

W basenie zatopione są naturalnej wielkości moduły stacji kosmicznej ISS oraz luk ładunkowy wahadłowca. Jest to naprawdę niepowtarzalne miejsce, które często przyciąga ekipy filmowe. To właśnie w tym ośrodku kręcono między innymi takie produkcje hollywoodzkie jak Kosmiczni Kowboje (Space Cowboys) z Tommy Lee Jonesem czy Armageddon z Brucem Willisem.

Ośrodek wyposażony jest również w komorę dekompresyjną oraz komorę niskich ciśnień.

Kolejnym, bardzo ważnym etapem przygotowania astronautów do lotu orbitalnego jest symulator lotu wahadłowca w Jake Garn Training Facility. Znajduje się on na terenie JSC. Jest to ruchoma kabina promu, a raczej jego pełny symulator, wraz z pełnym wyposażeniem, na którym odbywa się trening startu i lądowania. Bardzo wyjątkowe w tym urządzeniu jest to, że ustawia się ono w pozycji startowej identycznej jak w prawdziwym promie, czyli astronauci umieszczani są w pozycji leżącej. Dodatkowo symulowane są wibracje, jakim poddawani są astronauci podczas startu i lądowania, co pomaga w oswojeniu się z bardzo nienaturalnymi warunkami. Na takim symulatorze pilot i dowódca muszą wylatać przynajmniej po 300 godzin.

Oprócz tego każdy pilot wahadłowca musi wykonać 100 godzin lotu i ok. 600–1000 lądowań zmodyfikowanym samolotem Gulfstream. Jest on specjalnie przystosowany do symulowania bardzo stromego podejścia do lądowania na pokładzie promu kosmicznego. Piloci astronauci również podczas szkolenia wykonują loty samolotami T-38 Talon, należącymi do NASA.

WYDARZENIA
POKONALIŚMY WSZYSTKICH!
We are the Champions – dopiero te słowa piosenki zespołu Queen podczas ceremonii wręczania nagród uświadomiły nam, że wygraliśmy. Za nami zostały drużyny ze sławnych uniwersytetów z USA, Kanady i Brazylii, dysponujące ogromnymi budżetami. Wiele osób wierzyło w wysokie miejsce polskiej drużyny w zawodach Aero Design 2010 w Fort Worth, USA, ale nikt nie spodziewał się tak wielkiego osiągnięcia. Drużyna z wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej zajęła pierwsze miejsce. Jako członek drużyny opowiem jak to się stało.

Przypomnę, że zawody są organizowane co roku przez Society of Automotive Engineers (SAE International), skupiającą 90 tysięcy inżynierów z całego świata. Patronem zawodów jest Lockheed Martin, producent m.in. bezzałogowego Predatora. Konsorcjum inwestuje w młodych inżynierów, stawiając wyzwanie. Zadaniem studentów jest samodzielne zaprojektowanie i zbudowanie samolotu bezzałogowego, który uniesie możliwie największy ciężar. Samolot z pełnym obciążeniem musi wykonać okrążenie nad lotniskiem i bezpiecznie wylądować.

Tegoroczne zawody odbyły się w dniach 6–8 maja w Fort Worth, w Teksasie. Zawody trwają trzy dni. Pierwszy dzień to prezentacje konstrukcji, ocena techniczna i dopuszczenie do lotu. Rankiem 6 maja, w sali konferencyjnej jednego z amerykańskich hoteli niedaleko Fort Worth zebrało się 65 drużyn z uniwersytetów z całego świata, wraz z przygotowanymi samolotami. Z Europy przybyły jedynie trzy zespoły. Wszystkie trzy z Polski: z Warszawy, Poznania i Rzeszowa. Niektóre konstrukcje to klasyczne średniopłaty, dwupłaty, niektóre mają elementy innowacyjne w postaci silnika z przekładnią dwustopniową (Brazylia, ubiegłoroczny zwycięzca), w pełni kompozytowy kadłub (Kanada), mocowanie ciężaru na goleniach podwozia (Missouri), trzy profile na końcówce płata (projekt Poznania), samolot typu tandem z dodatkowym płatem z przodu (konstrukcja Rzeszowa).

Do obsługi jednego samolotu potrzebne są średnio 4 osoby. Większość drużyn startuje w więcej niż jednej klasie. Konstrukcje zgromadzone na prezentacjach należą do wszystkich klas jakie startują na zawodach – mikro, regular i open. Każda klasa ma własne ograniczenia. Mikro to lekkie samoloty o rozpiętości ok. 1 m, w większości o napędzie elektrycznym. Klasa regular to samoloty większe, o sumie wymiarów 200 cali; wybór napędu oraz materiały konstrukcyjne ograniczone regulaminem; samolot wykonuje lot na paliwie przygotowanym przez organizatorów; powinien wystartować na dystansie 61 m. Klasa open to konstrukcje zaawansowane. Zamiast ograniczenia wymiarów samolotu jest ograniczenie pojemności silnika (10 cm3) i masy startowej samolotu (25 kg z obciążeniem). Jest to klasa, do której przystępuje najmniej drużyn i jest w niej silna konkurencja. Każdego roku sędziowie przygotowują dla tej klasy zadanie specjalne. W tym roku był to start w punkcie odległym o 61 m od linii startowej i dokładny pomiar długości startu za pomocą elektroniki umieszczonej na pokładzie samolotu.

Każdy samolot przechodzi inspekcję techniczną. Przeprowadza ją komisja złożona z inżynierów firmy Lockheed Martin. Drużyna może brać udział w dalszej części zawodów tylko pod warunkiem, że konstrukcja zostanie dopuszczona do lotu.

Sędziowie sprawdzają zgodność z obszernym regulaminem zawodów, oraz przesłaną wcześniej dokumentacją techniczną. Wykonują pomiary wyważenia samolotu, sprawdzają stan techniczny silnika, oraz zabezpieczenie wszelkich przewodów i zbiornika paliwa pod względem bezpieczeństwa. W klasie open wykonuje się dodatkowo pomiary odległości za pomocą układu elektronicznego, zaprojektowanego przez drużynę.

Inspekcję techniczną muszą przejść pozytywnie także samoloty przygotowane jako zapasowe, na wypadek rozbicia podstawowego egzemplarza.

Inspekcje wszystkich drużyn trwają do późnego popołudnia. Inne drużyny mają okazję porozmawiać, obejrzeć pozostałe konstrukcje. W przypadku drobnych wad drużyny mają jeszcze szanse na poprawki.

Oficjalne zakończenie dnia zawodów to dopiero początek dla warszawskiej drużyny. W czasie podróży samochodami z Chicago (miejsce odbioru przesyłki Cargo) do Fort Worth nie było czasu na poprawki. Przez całą noc trwają ostatnie przygotowania do lotu dwóch samolotów warszawskiej drużyny: Kiwi i Dodo. Kiwi to samolot klasy open z ubiegłorocznym doświadczeniem, zaprojektowany przez Łukasza Rzegocińskiego. W edycji 2009 ta konstrukcja zajęła 2 miejsce na zawodach, przegrywając jedynie z drużyną z Brazylii. Dodo to dwupłat klasy regular, zaprojektowany na tegoroczne zawody przez Michała Wysockiego (skrzydło) i Marka Malinowskiego (kadłub).

Następnego dnia nad lotniskiem modelarskim w Fort Worth niebo jest zachmurzone i zrywa się silny wiatr. O 7:30 rozpoczyna się odprawa pilotów. W tym czasie drużyny na stanowiskach pod namiotami szykują samoloty do lotu. Trzeba poskręcać skrzydła, przygotować elektronikę, zatankować paliwo, przepalić silnik i wykonać szereg prób, na które czasu jest bardzo mało. Pierwsza kolejka lotów zaczyna się o 8:00.

Wszystkie drużyny ustawiają się w kolejce do startu. Kierownik lotów wydaje zgodę na start i pierwszy lot otwiera zmagania.

Każdy samolot, każdej klasy, wykonuje jedno okrążenie wokół lotniska. W czasie zawodów powinno odbyć się 10 kolejek lotów. Do klasyfikacji ogólnej zalicza się lot z największym uniesionym przez samolot ciężarem, po bezpiecznym lądowaniu.

Z WIATREM W ZAWODY
NIE MA MOCNYCH NA SEBASTIANA
Podczas dwóch upalnych tygodni lipca w słowackiej Prievidzy rozegrano XXXI Szybowcowe Mistrzostwa Świata. Podczas ich zakończenia dwukrotnie zabrzmiał tam nasz hymn narodowy. Sebastian Kawa po raz kolejny sięgnął po wawrzyny, a reprezentacja Polski wywalczyła także pierwsze miejsce.

To już drugi tytuł mistrza świata wywalczony przez Sebastiana w tym roku (pierwszy w styczniu, w Chile), a dziesiąty złoty medal w zawodach najwyższej rangi, w tym 7 w mistrzostwach świata, 2 w mistrzostwach Europy i 1 w Światowych Igrzyskach Lotniczych. Tego nie dokonał jeszcze nikt.

Zawody szybowcowe światowej rangi są okazją do budowania dobrego wizerunku gospodarzy. Organizatorzy dokładają starań, aby zaprezentować walory kraju i regionu oraz swoją sprawność. Uczestniczyłem już w wielu takich imprezach, ale to co pokazali nasi bracia z południa przejdzie do annałów mistrzostw. Poprzeczka dla kolejnych organizatorów zawisła na trudnym do osiągnięcia poziomie. Dla tysięcy kibiców zrealizowano bogaty program otwarcia i pokazy lotnicze, a wieczorem iście po królewsku ugoszczono uczestników mistrzostw na zamku w Bojnicach.

Mistrzostwa przygotowano i przeprowadzono perfekcyjnie, z troską o najdrobniejsze szczegóły, ale dbano też by formalizm nie zdominował rozsądku, a zawody odbywały się w dobrej, przyjaznej atmosferze. Ponieważ rozgrywano je w gnieździe Dynamica, nie przeoczono oczywiście okazji do promocji tego pięknego i sprawnego samolotu, czyniąc choćby ze zwykłego kołowania na start miłe oku misterium.

Pogoda tylko w jednym dniu uniemożliwiła latanie i przymusiła nas do szybkiej ewakuacji ze startu. Dla wszystkich uczestników te mistrzostwa były jednak czasem wielkiej próby. Upały męczyły nas na lotnisku, a piloci wystawieni na działanie słońca przeżywali w ciasnych kabinach prawdziwe tortury. Wypijaliśmy hektolitry płynów. Po każdym locie trzeba było odsalać i suszyć spadochrony oraz poduszki siedzeniowe szybowców, a odzież pilotów można było wyżymać. Nawet noc nie dawała ukojenia. Upalny czas fundował wiele anomalii i sporo było dni z bardzo trudnymi warunkami dla latania bezsilnikowego. Obszary nadmiernego zachmurzenia, albo burze, przeplatały się często z bezchmurnymi połaciami bez dobrych wznoszeń. To sprawiało, że piloci, omijając obszary niekorzystnych warunków atmosferycznych, skupiali się czasem w ogromne roje, jak bociany przed odlotem. Powodowało to konieczność ogromnej mobilizacji i czujności pilotów. Mimo to już w pierwszym dniu doszło do zderzenia w powietrzu szwedzkiego i czeskiego pilota. Można uznać za cud, że obaj uszli z życiem.

Anomalie pogodowe zaskakiwały też meteorologa i świetnie obznajomionego z lokalnym klimatem kierownika sportowego. Ten drugi pewnego dnia tak źle ocenił warunki atmosferyczne, i tak niefortunnie wyznaczył trasy lotów, że na lotnisko wrócił tylko Sebastian i 6 innych pilotów. Wezwano więc z zamku w Bojnicach kata. Zakapturzony małodobry przymocował winnego do łoża tortur i wymierzył mu w obecności zawodników 25 siarczystych batów.

W niezwykle ciężkim położeniu znajdował się nasz sztandarowy reprezentant Sebastian Kawa. Występował tu w roli faworyta. A na faworyta polują wszyscy. Próbują go ograć ci, którzy marzą o najwyższym stopniu na podium i pilnują też tacy, którzy upatrują w nim lokomotywę holującą pasywniejszych zawodników ku dobrej lokacie. Najbardziej zasadzali się Niemcy, i starali się zrobić wszystko, aby przerwać jego zwycięską passę. Mając dwóch regulaminowych reprezentantów, przesunęli do klasy standard dodatkowo dwóch pilotów z klasy światowej oraz wstawili obrońcę tytułu mistrzowskiego. Oprócz tego czasem współpracowali z nimi świetni austriaccy piloci i Szwajcar z niemieckiego kantonu. Zespół pilotów niemieckich wyposażono we flarmy, które oprócz funkcji ostrzegawczych umożliwiają obserwację pozycji i parametrów lotu innych szybowców, nawet nie wyposażonych we flarmy, bo wystarczy wstawić do interesującego nas towarzystwa szybowiec z takim markerem. Znakomicie ułatwiało to im ocenę prądów powietrznych w otoczeniu szybowca oraz podejmowanie decyzji taktycznych. Natomiast z ziemi wspomagał ich sztab wybitnych i świetnie wyposażonych fachowców.

Mieliśmy więc kilkuosobowy zespół zawodników przeciw jednemu, bo nasz drugi reprezentant w tej klasie, Piotr Jarysz, latał szybowcem LS-8, ustępującym nieco Discusowi Sebastiana, a uszkodzenie nadawania w jego radiostacji uniemożliwiało współpracę. Wsparcie Sebastiana ograniczało się jedynie do mojej osoby, wyposażonej w zawodną radiostację, laptop i lornetkę.

Z WIATREM W ZAWODY
PRACA ZESPOŁOWA
Sport balonowy jest specyficzny. Potrzeba minimum trzech osób, żeby sprawnie postawić balon, napełnić powłokę. W załodze musi się znaleźć kierowca i nawigator. To zwykle zgrana grupa przyjaciół, albo rodzina. Zgraną współpracę załóg balonowych oraz osób z zaplecza organizacyjnego mogłam zaobserwować podczas zawodów balonowych rozgrywanych wiosną.

Ranek powitał czystym niebem i słońcem. Kierunek wiatru 40–45° (z północy na południe/południowy zachód). Wyznaczono sześć konkurencji: Maksymalny dystans – konkurencja wirtualna, Fly In – lot do celu, którym był rozłożony na ziemi krzyż, i cztery konkurencje wirtualne: dwa razy Cel wyznaczony przez sędziego, Maksymalny dystans, i Kąt (łokieć), w której zadaniem pilotów było osiągnięcie jak największej zmiany kierunku od założonego kierunku lotu. Start indywidualny koło miejscowości Nowe.

Warunki były trudne. Rozlane koryta rzek, podmokłe łąki. Jedna z załóg ugrzęzła w drodze na miejsce startu. Krzyż wyłożony był za lasem. Aby osiągnąć cel, piloci nadlatując zza lasu (nie widząc celu do ostatniej chwili) musieli mocno manewrować, żeby przelecieć jak najbliżej niego.

Trzej piloci zdecydowali się na start w parku miejskim. Poleciałam z pilotem Włodzimierzem Klóskiem balonem Sparda-Bank SP-BCZ, marki Cameron typ AX-8, o pojemności 3400 m³. Znakomity pilot i instruktor samolotowy, od 1971 związany z lotnictwem, od 20 lat lata balonem. Największym osiągnięciem w tym sporcie było zwycięstwo w I Górskich Zawodach Balonowych w Krośnie, dwukrotne wicemistrzostwo Polski, drugie miejsce w 2005 i pierwsze w 2009 w Mondial Air Ballons Lorraine-Chambley. Oprócz własnych dokonań może poszczycić się wyszkoleniem wielu zawodników, którzy również zdobywają miejsca medalowe. W lataniu balonem najbardziej ceni kontakt z naturą i tradycję, choć latanie z logerami już trochę od niej odchodzi.

Wznieśliśmy się ponad 70 m nad ziemię. Na górze wiało 16 km/h. Za Wisłą obniżyliśmy lot do 2–3 m nad łąkami, przy prędkości 4–5 km/h, przyglądając się podmokłym terenom i uciekającym sarnom. Manewrowanie ułatwiały dwie dodatkowe liny, sterujące zaworami obrotowymi, pociągając zieloną – obracaliśmy się w prawo, za pomocą czarnej – w lewo. Poza tym pilot wykorzystywał biało-czerwoną linę do klapy spadochronowej, co umożliwiało nam wejście w opadanie, i czerwoną uruchamiającą smart went do opróżnienia powłoki po lądowaniu.

Wylądowaliśmy w sąsiedztwie wsi. Nasz kierowca, Jerzy Klimiuk, był już na pobliskiej drodze. Od 9 lat sprawdzony w wielu imprezach krajowych i zagranicznych, niezawodny załogant Włodka Klóska, współtwórca jego sukcesów.

Na popołudniowej odprawie ogłoszono wspólny start z łąki obok mostu kolejowego. Wyznaczono dwa cele wirtualne z zastosowaniem logera. Konkurencja siódma Cel wyznaczony przez sędziego wymagała osiągnięcia jak najmniejszej odległości do wirtualnego celu umieszczonego w przestrzeni powietrznej. Podobnie jak w konkurencji ósmej.

Wyruszyliśmy. Miejsce startu okazało się podwójnie pechowe. Poprzedniego dnia start został odwołany z powodu deszczu. Od wczoraj łąka zmieniła się w staw. Ekipy rozproszyły się poszukiwaniu skrawka suchego placu, ale ujrzały... łabędzie. Po krótkiej odprawie, na której zmieniono konkurencję Cel deklarowany przez sędziego na Fly In, i zmianie miejsca startu na indywidualny, załogi ruszyły w poszukiwaniu innego miejsca startu.

Zostałam zaproszona do kosza balonu Opony Express SP-BDK, marki Schroeder, typ AX-7 – oblatywanego pierwszy sezon przez Zbigniewa Jagodzika z Leszna. Nowy sportowy balon pozwolił zająć pilotowi 11 miejsce w VIII Grudziądzkich Zawodach Balonowych w Lisich Kątach 8–11 kwietnia, i 5 miejsce w XI Międzynarodowych Górskich Zawodach Balonowych w Krośnie 29 kwietnia–2 maja. Teraz Zbyszek szlifuje formę na XXVI Mistrzostwa Polski, 18–22 sierpnia, we Włocławku i XIX Mistrzostwa Świata, 2–10 października, w Debreczynie na Węgrzech.

Wystartowaliśmy o 19:03. Pogoda tym razem dopisała. Wiał wiatr 12–20 km/h w kierunku południowym. Dolne wiatry wiały z kierunku 180° w lewo, a górne 230° w prawo. Dzięki temu balon miał bardzo dużą manewrowość. Wylądowaliśmy o 20:00 za Wisłą, niedaleko głównej drogi. Balon, w kolorze intensywnej czerwieni, robił konkurencję zachodzącemu słońcu. Zbudowany z tkaniny hyperlast (góra powłoki) i nomex (dół), dawał przejrzystość światłu.

Załoga: Sławomir Ziemba (z Piotrkowa Trybunalskiego), Daria Dudkiewicz (z Krzemieniewa k. Leszna) i Łukasz Goławski (z Ostrowa Lubelskiego) była już na miejscu lądowania. Wymieniłam miejscowości, w których mieszkają członkowie załogi, bo to rzadkość, że załoga jest rozproszona a spotyka się na zawodach, żeby razem polatać. Sprawnie spuszczono powietrze z powłoki za pomocą agrafki.

Sport balonowy, jak żaden inny sport lotniczy, wymaga pracy zespołowej. Zwycięzca zawodów w Nowym Dworze Mazowieckim Bogdan Prawicki – pięciokrotny mistrz Polski z załogą: Zofią Prawicką, Mieczysławem Cholewą, Filipem Glapiakiem, zapytany czemu zawdzięcza sukces, odpowiedział – w 50% sponsorowi – w tym wypadku spółce Mróz SA, w 40% załodze. Pozostałe 10% to zasługa pilota. To stwierdzenie mistrza najlepiej oddaje fakt, w jak dużym stopniu praca ludzi pozostających na ziemi ma wpływ na wynik sportowy pilota balonu – choć oczywiście umiejętności tego ostatniego mają również bardzo duże znaczenie. W tym wypadku przyczyniły się też do wyszkolenia córek (starsza z nich, Ewa Prawicka, od lat odnosi sukcesy zawodnicze). Również zdobywca 2 miejsca, Arkadiusz Iwański, ma w załodze rodzinę: ojca – Dariusza Iwańskiego, brata – Dominika Iwańskiego oraz Tomka Pietrzykowskiego. Baloniarstwo jest też rodzinną pasją rodziny Rękasów. Załoga Mirosława Rękasa to Piotr Babiarz, Jakub Rękas, Aleksander Wrona. Rodzinne latanie procentuje.

W przypadku zawodów nie można się obejść bez władz lokalnych, Policji i Straży Pożarnej, bez pomocy których zorganizowanie imprezy byłoby bardzo trudne, jeśli nie niemożliwe.

Sylwetki lotników
LUDWIK MARTEL I STANISŁAW BOCHNIAK
Na starym zdjęciu widać dwóch roześmianych dwudziestoparolatków siedzących na trawie. Można by je uznać za zrobione na jakiejś majówce, gdyby obaj nie mieli na sobie kamizelek ratunkowych, świadczących jednoznacznie, że to lotnicy w gotowości do startu.

Obaj urodzili się w 1919 – pierwszym roku Odrodzonej Rzeczypospolitej. Obaj przed wybuchem wojny wyszkolili się na pilotów myśliwskich. W Wielkiej Brytanii służyli przez parę lat w tym samym dywizjonie. Podczas inwazji w Normandii dowodzili eskadrami w jednym skrzydle myśliwskim.

Obaj byli ludźmi o zdecydowanych poglądach, których nie ukrywali przed rozmówcami, bez względu na konsekwencje (co zapewne zdecydowało, że nie osiągnęli wyższych szczebli hierarchii wojskowej). W wieku emerytalnym obaj aktywnie angażowali się na rzecz upamiętnienia czynu zbrojnego polskiego lotnictwa na Zachodzie w okresie II wojny światowej. Obaj zmarli w ostatnich miesiącach.
Martel urodził się 5 marca 1919 w Piotrkowie Trybunalskim, Bochniak – równo dziewięć miesięcy później, 5 grudnia w Mińsku Mazowieckim. Martel pierwszy poczuł pociąg do lotnictwa. Kiedy w 1937 zdawał w Łodzi maturę (jako technik włókienniczy – dość naturalne wykształcenie dla mieszkańca tego miasta), miał już za sobą szkolenie szybowcowe, a pomaturalnym latem odbył kurs pilotażu silnikowego na samolotach RWD-8. Bochniak dopiero po maturze (zdanej w Sochaczewie) na kursie przygotowawczym dęblińskiej Szkoły Podchorążych Lotnictwa, latem 1937, opanował podstawy latania szybowcami.

Obaj rozpoczęli szkolenie podchorążych lotnictwa w dzień po Nowym Roku 1938. Martel wybrał podchorążówkę rezerwy, którą ukończył 15 września 1938 w stopniu plutonowego podchorążego, z przydziałem mobilizacyjnym do 3. Pułku Lotniczego w Poznaniu. Właśnie w tej szkole dostał przezwisko Zośka, które pozostało z nim już na całe życie. Na przełomie 1938–1939 rozpoczął pracę w nowo uruchomionej fabryce w Mielcu, przy produkcji najnowocześniejszych bombowców PZL-37 Łoś. Latem 1939, podczas obowiązkowych ćwiczeń w macierzystym 3. PL, nauczył się pilotować myśliwskie Pezetelki.

Bochniak wybrał karierę oficera zawodowego i ukończył pełny kurs Szkoły Orląt (choć skrócony w warunkach nieuchronnie nadciągającej wojny). Z dniem 1 września 1939 otrzymał promocję na podporucznika pilota w grupie pilotów myśliwskich. Również był już wtedy przeszkolony w pilotażu myśliwców Puławskiego.

Żadnemu z nich nie było dane wziąć udziału w walkach w 1939. Obaj po radzieckim ataku na Polskę 17 września przedostali się do Rumunii. Stąd, po ucieczce z internowania, każdy z nich dotarł do Bukaresztu. Stąd Martel, pociągiem przez Jugosławię i Włochy, dotarł do Francji już w pierwszej dekadzie października. Bochniak, jak większość polskich lotników, odpłynął statkiem z portu Balcic i przez Morze Śródziemne dotarł do Francji w ostatnich dniach października.

Dziwna wojna każdego z nich skłoniła do innej decyzji. Bochniak pozostał we Francji, gdzie miało się tworzyć polskie lotnictwo myśliwskie. Martel (który w listopadzie 1939 otrzymał promocję oficerską) postanowił szukać szczęścia w Wielkiej Brytanii. Co prawda tam miały powstać wyłącznie dywizjony bombowe, ale jako rezerwista i tak nisko oceniał swoje szanse na dostanie się do dywizjonu myśliwskiego, wobec dużej liczby wyszkolonych polskich lotników obecnych we Francji. Jak się z czasem miało okazać, skutki tych decyzji były dokładnie odwrotne od zamierzonych. Bochniakowi nie dane było latać we Francji nowoczesnymi myśliwcami, a po upadku tego kraju w czerwcu 1940 i tak czekała go podróż – a raczej pospieszna ewakuacja – na Wyspy Brytyjskie. A kiedy Bochniak latem 1940 dopiero poznawał brytyjską rzeczywistość, Martel, który już jako tako opanował język i regulaminy wyspiarzy, przeszedł ekspresowe przeszkolenie myśliwskie i na początku września 1940 trafił do 54. Dywizjonu RAF. Latał w nim na najnowocześniejszych brytyjskich myśliwcach Spitfire. Pod koniec września przeszedł do Dywizjonu 603, wyposażonego w takie same samoloty. W tej jednostce odniósł pierwsze zwycięstwo powietrzne (Messerschmitt 109), a także sam został zestrzelony i ranny. Po niespełna dwóch tygodniach kuracji wrócił do jednostki, w której pozostał do marca 1941.

Polski Spitfire w Polsce
Na świecie zachowało się do dzisiaj parę setek Spitfire’ów, w tym kilkadziesiąt w stanie zdatnym do lotu. Niemało wśród nich maszyn, których historia wiąże się z polskimi lotnikami. Wyjątkowe miejsce zajmuje wśród nich samolot wersji Mk VB o numerze ewidencyjnym BM597. Ten Spitfire w całej swojej karierze bojowej służył tylko w dwóch dywizjonach i oba były polskie: 315. Dywizjon Myśliwski Dębliński i 317. Dywizjon Wileński. Podczas XV Międzynarodowego Pikniku Lotniczego w Góraszce po raz pierwszy gościł w Polsce. W trakcie tej imprezy doszło do historycznego spotkania latającego zabytku z dwoma pilotami, którzy zasiadali za jego sterami podczas wojny.
Blisko 15 lat temu, w listopadzie 1995, Skrzydlata Polska przyniosła sensacyjną wiadomość:

Brytyjczycy restaurują polskiego Spitfire’a! W firmie Historic Flying trwają prace restauracyjne przy samolocie myśliwskim Supermarine Spitfire VB, nr ewidencyjny BM597, który podczas wojny latał w polskich Dywizjonach 315 i 317.

Pół roku później, w specjalnym numerze Skrzydlatej Polski, wydanym na I Piknik Lotniczy w Góraszce, temat powrócił:

Niedługo oblot polskiego Spitfire’a! Jak pisaliśmy w Skrzydlatej Polsce nr 11/95, w firmie Historic Flying w Audley End dobiega końca renowacja samolotu myśliwskiego Supermarine Spitfire VB, nr ewidencyjny BM597, który podczas II wojny światowej latał w polskich Dywizjonach 315 i 317. Udało się odtworzyć jego malowanie z okresu służby w 317 Wileńskim Dywizjonie Myśliwskim i takie właśnie barwy będzie on nosił.

W numerze Skrzydlatej Polski z września 1996 znalazły się pierwsze zdjęcia odrestaurowanego Spitfire’a nr BM597 w barwach 317 Dyonu, a także informacja, że być może ten samolot przyleci do Polski na pokazy lotnicze. Okazało się, że trzeba było długo na to czekać. Ale co się odwlecze, to nie uciecze. Spitfire nr BM597 stał się jedną z gwiazd tegorocznego, jubileuszowego XV Pikniku Lotniczego w Góraszce.

Spitfire został wyprodukowany w zakładach Castle Bromwich Aeroplane Factory na przedmieściach Birmingham w kwietniu 1942. Dostał numer fabryczny (tzw. cockpit number, dosłownie numer kabiny pilota) CBAF 2461. Przekazano go stamtąd do 37 Maintenance Unit (37 MU – 37. Jednostka Zaopatrzenia) w Burtonwood, skąd w pierwszych dniach maja 1942 trafił na lotnisko Woodvale, do 315. Dywizjonu Myśliwskiego Dęblińskiego. Tu wymalowano mu z obu stron kadłuba oznaczenia PK-C (PK to litery kodowe Dywizjonu 315, C – litera indywidualna samolotu). 10 maja Spitfire BM597 wykonał pierwszy lot w służbie Dywizjonu 315. Za jego sterami zasiadł wtedy ppor. Jan Kowalski (który w Bitwie o Anglię walczył w szeregach legendarnego Dywizjonu 303).

W tym czasie 315. Dywizjon Dębliński odpoczywał od wytężonych działań bojowych, w jakich brał udział z podlondyńskiego Northolt od połowy lipca 1941 do końca marca 1942. Położone niedaleko Liverpoolu lotnisko Woodvale stanowiło typową tyłową bazę, w której jednostka mogła przygotować się na kolejną turę bojową. Doświadczeni piloci odzyskiwali siły i równowagę psychiczną po ogromnych stresach niemal codziennych wypraw bojowych z Northolt nad okupowaną Europę. Lotnicza młodzież, napływająca z ośrodków szkolenia, nabierała doświadczenia pod okiem starych wiarusów. Tu, w środkowo-zachodniej Anglii, loty operacyjne i bojowe zdarzały się niezwykle rzadko. Dlatego w ciągu czterech miesięcy – od maja do sierpnia 1942 – Spitfire nr BM597 wykonał zaledwie osiem lotów operacyjnych (trzy F/Sgt Jan Adamiak i po jednym Sgt Marek Słoński, P/O Mieczysław Widziszewski, P/O Bruno Semmerling, F/O Ksawery Wyrożemski i P/O Stanisław Blok).

Na początku września 1942 Dywizjon 315 odszedł z Woodvale do Northolt, zamieniając się miejscami i samolotami z 317. Dywizjonem Myśliwskim Wileńskim. W ten sposób, nie ruszając się z dotychczasowego miejsca postoju, Spitfire VB nr BM597 zmienił użytkownika. Na burtach wymalowano nowe litery kodowe jednostki – JH, pozostawiając nie zmienioną literę indywidualną C.

LOTNICZE ŚWIĘTO KRAKOWA
Tegoroczny, siódmy już, Małopolski Piknik Lotniczy okazał się wielką atrakcją dla fanów lotnictwa, a szczególności dla miłośników samolotów historycznych.

Impreza, zorganizowana przez Muzeum Lotnictwa Polskiego tradycyjnie w ostatni weekend czerwca, przyciągnęła ponad 40 tys. widzów, którzy mogli zobaczyć w powietrzu blisko 60 statków powietrznych – od paralotni i motolotni, po odrzutowe Iskry.

Muzeum Lotnictwa Polskiego, zlokalizowane na terenach jednego z najstarszych lotnisk Europy, jest miejscem, gdzie podniebne pokazy zabytkowych samolotów nabierają wyjątkowego charakteru. Wśród nich największymi tegorocznymi atrakcjami były Rockwell OV-10 Bronco, de Havilland Dragon Rapide i North American T-6 Harvard.

Jednym z najbardziej oczekiwanych gości pikniku był właśnie Rockwell OV-10 Bronco w wersji przeznaczonej go holowania celów powietrznych, który niegdyś służył w Bundesluftwaffe, a dziś należy do prywatnego Europejskiego Muzeum Lotnictwa Bojowego, mieszczącego się we Francji. Samolot ten miał po raz pierwszy przylecieć do Polski już parę lat temu, miał być też na ubiegłorocznym pikniku, lecz zawsze coś stawało temu na przeszkodzie. W tym roku podczas indywidualnych pokazów w powietrzu, można było zobaczyć wyjątkową zwrotność Bronco, który pomimo swego wieku dynamicznie wykonywał beczki oraz inne ciasne manewry.

Wśród legendarnych statków powietrznych, które wystąpiły w powietrzu, znalazły się także de Havilland Dragon Rapide i North American T-6 Harvard z kolekcji Josefa Kocha z Niemiec. Obie te konstrukcje gościły w Krakowie po raz pierwszy.

Inną ciekawostką, która przyleciała od naszych zachodnich sąsiadów, był łącznikowo-transportowy Dornier Do-27, który także debiutował na krakowskim niebie u boku większego i nowszego Dorniera Do-28D, znanego już poprzednich edycji pikniku. Oba te samoloty należały do stowarzyszenia rezerwistów niemieckich sił zbrojnych.

W powietrzu nie zabrakło też samolotów związanych z historią polskich skrzydeł, takich jak replika RWD-5, czy oryginalny TS-8 Bies. W locie zobaczyć można było również Jaka-12, repliki Bückerów Bü-131 Jungmann oraz należącego do Muzeum Lotnictwa Polskiego Jaka-18.

Podobnie jak podczas poprzednich edycji imprezy, w powietrzu prezentowały się wspólnie Piper J-3 Cub oraz L-4 Grashopper.

Czasy I wojny światowej i latających cyrków lat dwudziestych ubiegłego wieku przypomniały pomniejszone repliki Curtissów JN-4 Jenny, pilotowane przez Waldemara Ratyńskiego i Marka Szufę.

Marek Szufa, latający na co dzień za sterami LOT-owskich Boeingów 767, pokazał też mistrzowską akrobację na swym niewielkim dwupłacie Christen Eagle II, pierwszym tego typu samolocie w Polsce.

Podobnie jak w ubiegłych latach, perfekcyjne pokazy akrobacji dali wielokrotni jej mistrzowie – Jurgis Kairys na Su-26 oraz Jerzy Makula na szybowcu MDM Solo Fox.

Nasze trasy
RECENZJE

POWRÓT DO BEZMIECHOWEJ – 20 LAT PÓŹNIEJ
ZAPROSZENIE
20 lat temu z udziałem kilku tysięcy osób odbył się Powrót do Bezmiechowej – impreza inaugurująca szkolenie szybowcowe na tym słynnym przedwojennym szybowisku. Obóz szkoleniowy dla młodych adeptów lotnictwa zorganizowało Bractwo Podwójnej Mewy – Stowarzyszenie Lotnicze, przy wsparciu Politechniki Warszawskiej.

Inicjatorzy przedsięwzięcia sprzed 20 lat wracają dziś do niego pamięcią i zapraszają wszystkich jego uczestników na spotkanie w Bezmiechowej. Powrót do Bezmiechowej – 20 lat później rozpocznie się w sobotę 2 października o 12:00 w Akademickim Ośrodku Szybowcowym Politechniki Rzeszowskiej i Warszawskiej. Jak 20 lat temu, Mszę św. odprawi kapelan polskich lotników, O. Dominik Orczykowski, a ze zbocza Słonnego z pomocą lin gumowych wystartują szybowce.

Wszystkich zainteresowanych zapraszamy do Bezmiechowej. Uczestnikom obozu sprzed 20 lat zapewniamy noclegi, prosimy jednak o uprzednie zgłoszenie: telefoniczne, e-mailowe lub listem z podaniem kontaktu zwrotnego. Zapraszamy też wszystkich członków Bractwa Podwójnej Mewy – SL. Więcej informacji na stronie: www.altair.com.pl.