Wielkie dni LOT-u - część 2

Druga część artykułu zamieszczonego na samolotypolskie.blogspot.com, opisującego przedwojenną historię naszego narodowego przewoźnika LOT.


Zakupy sprzętu zagranicznego

W połowie lat trzydziestych prymat w produkcji samolotów komunikacyjnych przejęły Stany Zjednoczone. Amerykańskie samoloty typu Douglas i Lockheed prześcignęły wszystkie europejskie modele. Nawet sławny Fokker przeszedł na produkcję samolotów amerykańskich. Pierwsze zakupy lotu dotyczyły samolotów DC-2, ostatecznie zakupiono 3 szt. Można zdać pytanie: ,,czemu nie zdecydowano się na Douglasy DC-3. Decydowała o tym specyfika długodystansowych przewozów LOT-u, które z wielkim powodzeniem wdrażał dyr. W. Makowski. Dalekie loty międzynarodowe, które zastąpiły krótkie loty krajowe – wymagały sprzętu o dużym zasięgu.

Teoretycznie duża pojemność DC-3 była propagandowym chwytem, 21 pasażerów DC-3 mógł zabrać na odległość jedynie 1200 km, a na odległość 3000 km tylko 12, dlatego zdecydowano się na kontynuowanie współpracy z firma Lockheed i zakup jej nowego produktu w postaci L-14 H Super Electra. Flotę 10L -10 A Electra uzupełniono więc 8 L-14H Super Electra. Oczywiście tak duże zakupy budziły liczne kontrowersje – szczególnie w Ministerstwie Skarbu i Departamencie Lotnictwa – ponieważ docelowym samolotem komunikacyjnym miał być produkt krajowy w postaci samolotu PZL-44 Wicher. Wynikało to chociażby z Rozporządzenia Prezydenta RP o prawie lotniczym (ogłoszonego w Dz. U. nr 69/1938). Jednak realny termin wprowadzenia do użytku Wichra to przełom 1940/41, dlatego pomimo urzędowych oporów, zakupiono następne 4 Super Electry.


                                                                      Samolot RWD-11

PZL-44 Wicher - stracona szansa PZL?

Trzeba przyznać, że dyr. Makowski potrafił wynegocjować niezwykle korzystne warunki zakupu samolotów Lockheed. Zakłady udzieliły rabatu wynoszącego wartość jednego samolotu tj. 87255 dolarów – (ok. 460000 zł). Za cenę trzech samolotów kupiono więc cztery, dopłacając po 120 tys. za dodatkowe wyposażenie. Znakomitą transakcją była sprzedaż 6 wyeksploatowanych Junkersów F-13 w zamian za nowy Ju-52. PLL LOT w sprawie pozyskania samolotu PZL-44 Wicher utrzymywał pogląd, który na różnego rodzaju konferencjach przedstawiał dyrektor W. Makowski. Dążył on do posiadania jak najlepszego sprzętu po możliwie najmniejszej cenie tj. „chcemy latać na sprzęcie produkcji własnej, ale potrzebujemy pomocy materialnej … i jeżeli PZL sprzeda Wichra po cenie Lockheeda to chętnie go zakupimy.”

Trochę historii

W 1938 r. dyrektor PLL LOT W. Makowski z trzema członkami załogi udał się do USA po pierwszy samolot L-14H Super Electra. Makowski zamówił tam specjalne mundury galowe. Składały się one z granatowej, dwurzędowej marynarki, białych spodni z mankietami oraz czapki z białą górną częścią. Po miesięcznym szkoleniu i oblataniu samolotu 13 maja 1938 r. załoga w składzie Wacław Makowski I pilot, Zbigniew Wysiekierski II pilot, Szymon Piskorz mechanik, Alfons Rzeczewski – nawigator Jerzy Krassowski ruszyła w powietrzną podróż do Polski. Pomiędzy 13 maja i 5 czerwca, w 85 godzin i 10 min pokonano dystans 24 850 km.


         Prototyp PZL-4 zdobyty przez Niemców w Poznaniu. Fot: http://www.modele-kartonowe.com

Samolot L-14H SP–LMK wystartował z Burbank w Kalifornii i przez Mazatlan, Ciudad Mexico, Gwatemalę, Panamę, Limę, Santiago, Buenos Aires, Rio de Janeiro dotarł do Natalu. Stąd rozpoczęto trwający 11 godzin i 10 min lot przez Atlantyk. Po przeleceniu 3070 km SP-LMK wylądował w Dakarze, skąd przez Casablankę, Tunis, Rzym załoga dotarła do Polski. Był to najdłuższy rajd Super Elektry – Howard Hughes okrążając nieco później kulę ziemską pokonał trasę 23612 km. Ale przed wszystkim doskonały dowód, ze loty transatlantyckie są w zasięgu możliwości PLL LOT. Pod koniec lat trzydziestych PLL ,,Lot” należał do najdynamiczniej rozwijających się linii lotniczych świata. Widać było, że podejmowane decyzje są błyskawicznie wprowadzane w życie.

W 1938 r. Warszawa uzyskała połączenie z Budapesztem, a w 1939 r. z Kopenhagą, z Bejrutem, Belgradem oraz Rzymem. Długość linii lotniczych wynosiła ponad 10 tys. km, a samoloty miały pokonać ponad 3 mln km. Długość tras zwiększyła się w ciągu roku półtorakrotnie, a dzięki zwiększonej częstotliwości połączeń liczba przelecianych kilometrów wzrosła dwukrotnie. W 1940 roku długość sieci i liczba pokonanych kilometrów miała wzrosnąć o kolejne 50%. Przelot transatlantycki był znakomitym chwytem reklamowym, pieczętującym mocnym akcentem sukcesy firmy. Jednak lotów transatlantyckich – wbrew niektórym twierdzeniom nie zamierzano podjąć w 1940 roku – w budżecie ,,Lotu” na rok 1940 przeznaczono na studia atlantyckie 275 000 zł. Biorąc pod uwagę koszt 2,50 zł za kilometr lotu pozwoliło by to na 110 000 km lotu – a wiec około 12 lotów powrotnych przez Atlantyk Północny lub nieco mniej przez Atlantyk Południowy. Na przeszkodzie realizacji tych projektów stanęły: brak doświadczenia pilotów w tak długich przelotach nad otwartą wodą, nieodpowiednie wyposażenie samolotów oraz brak przychylności władz. W decydującej rozmowie z ministrem komunikacji Makowski stwierdził, że samoloty są po to aby latały, a nie po to by pływały.


                                                    Samoloty Lockheed L-14 PLL LOT

W 1939 roku było w Rzeczypospolitej tylko siedem lotnisk komunikacyjnych (Warszawa – Okęcie, Warszawa - Mokotów, Lwów - Skniłów, Kraków - Czyżyny, Katowice, Poznań - Ławica, Wilno-Porubanek, Gdynia - Rumia). Najlepiej zorganizowane było lotnisko na Okęciu, miało nie tylko najlepsze wyposażenie, ale i największe hangary (trzy 53 x 32 metry). Równie nowoczesne było też lotnisko lwowskie.

Dbano także o rozwój lotnisk zagranicznych, z których korzystał ,,Lot” – dotyczyło to przede wszystkim Rygi i Tallina, ale także Sofii, w której w 1938 roku zamontowano pierwszą radiolatarnię. W tym czasie największym portem pasażerskim Europy był Berlin, z którego startowało 47 samolotów na dobę, obsługując 41 linii. Z Londynu startowało 39 samolotów (obsługując 23 linie), a z Paryża 37 samolotów (22 linie). Warszawa – z której wykonywano 7 lotów na dobę – znajdowała się na 35 miejscu. Była jednak największym europejskim portem lotniczym na wschód od Odry (oprócz Moskwy, z której odbywało się 12 lotów na dobę). Inne porty lotnicze w tej części Europy: Helsinki, Belgrad, Bukareszt, Ryga, Leningrad – miały dużo mniejsze znaczenie.


                                                 DC-2 SP-ASL na lotnisku Lydda w Palestynie

Perspektywa lotów transatlantyckich stawała się w tym czasie coraz bliższa – Air France i Lufthansa porozumiały się w sprawie lotów nad północnym Atlantykiem, KLM, Ala Littoria, British Airways i South African Airways rozpoczynały przygotowania do regularnych lotów nad południowym Atlantykiem. Największy zarobek widziano nie w lotach pasażerskich, ale przede wszystkim w obsłudze przesyłek pocztowych – dochód był bowiem stały i niepodatny na zawirowania spowodowane kryzysami czy katastrofami lotniczymi. Polacy – którzy odnieśli sukces na rynku połączeń lotniczych z Palestyną – mieli wszelkie predyspozycje, aby odnieść taki sam sukces w połączeniach pocztowych pomiędzy Nowym Jorkiem, a Tel Awiwem. W 1937 roku Polskie Linie Lotnicze ,,Lot” za najważniejsze zamierzenia uznały:

- Połączenie Polski ze wszystkimi najbliższymi bazami wypadowymi transkontynentalnymi i transoceanicznymi; wkroczenie Polski na szlaki transoceaniczne i transkontynentalne (nie przechodzące przez Polskę)

- Przeprowadzenie przez Polskę szlaków transkontynentalnych;
- Założenie maksimum linii dolotowych.

Ośrodki, z którymi Polska powinna mieć połączenie lotnicze (Wg T. Pawłowskiego):


Za najważniejsze kierunki transoceaniczne uznano: przez Atlantyk Północny do Ameryki Północnej oraz przez Atlantyk Południowy do Ameryki Południowej i Środkowej. Przez terytorium Rzeczypospolitej powinny biec szlaki równoleżnikowe, łączące Europę Zachodnią z Rosją, Azją Centralną i Dalekim Wschodem, oraz szlaki południowe, łączące kraje skandynawskie i Rosję Północną z Europą Południową, Bliskim Wschodem, Persją i Indiami. Największym problemem był brak połączeń lotniczych z Europą Zachodnią, Włochami, Wielka Brytanią i Francją. Dopiero one umożliwiłyby loty transoceaniczne. Należało więc otworzyć następujące linie (podkreślono linie istniejące w 1937 roku):

1.    Warszawa – Berlin –Londyn,
2.    Warszawa – Praga – Paryż,
3.    Warszawa – Wiedeń – Rzym,
4.    Warszawa – Budapeszt – Białogród – Ateny – Aleksandria,
5.    Warszawa – Bukareszt – Konstantynopol – Palestyna,
6.    Warszawa – Praga Czeska (Wiedeń) – Marsylia,
7.    Warszawa – Gdynia (Gdańsk) – Malmo (Kopenhaga),
8.    Warszawa – Gdynia (Gdańsk) – Sztokholm,
9.    Londyn – Hamburg – Gdynia (Gdańsk) – Ryga – Helsinki (Leningrad) – Archangielsk,
10.  Warszawa – Ryga – Helsinki (Leningrad) – Archangielsk,

Powinno się też otworzyć linie biegnące w głąb ZSRS:

11.    Warszawa – Moska,
12.    Warszawa – Lwów – Odessa – Tbilisi – Teheran,
13.    Praga – Katowice (Kraków) – Lwów – Kijów – Charków.


                    LOT-owski Lockheed 14-H (SP-LMK) przed odlotem z Los Angeles do Warszawy

Dzięki ich otwarciu PLL ,,Lot” nie tylko dysponowałby potencjalnymi szlakami transkontynentalnymi, ale także najważniejszymi szlakami dolotowymi. Skoro pojawił się temat transatlantycki to warto dodać, że historię II RP najłatwiej ująć w kategoriach archipelagu scalonego w jeden byt polityczny, ale obejmującego wyspy różniące się etnicznie , kulturowo i gospodarczo. Państwo polskie nie było w stanie w krótkim czasie owych różnic zniwelować. Tak więc istniały w jednym państwie wyspy nowoczesności w postaci zakładów lotniczych, PLL „Lot” i uniwersytetów w pięknych miastach oraz zapadłe wioski na pińskich bagnach ,w których nigdy nie było szkoły, a  ich mieszkańcom loty przez Atlantyk były tak samo realne jak dla nas lot na Marsa. Intensywna promocja i państwowe dotacje sprawiły, że LOT w Europie był powszechnie znanym polskim znakiem firmowym i dziś warto o tym pamiętać     

Wacław Makowski Pilot i Menadżer

Makowski, jako obywatel „Polski jagiellońskiej” z trudem mieścił się w ograniczeniach, które narzuciła mu II RP. Brakowało mu szerokich przestrzeni, owego „oddechu stepów” dosłownie i w przenośni. Jeśli szukać wzorców literackich przystających do osobowości Wacława Makowskiego, to niewątpliwie na pierwszym planie pojawia się postać Cezarego Baryki z jego przeoraną bolesnymi rozczarowaniami idealistyczną wizją Polski.


                      Ju-52 SP-AKX Fot: Narodowe Achiwum Cyfrowe http://www.audiovis.nac.gov.pl

Makowski podobnie, jak Baryka – śni wielki sen, jest to marzenie o polskiej potędze lotniczej, która działa ponad granicami kontynentów i ludzkich słabości. Jest on trudnym człowiekiem, niepokornym i krnąbrnym w stosunku do zwierzchników, twardym dla podwładnych. Obdarzony” ptasim instynktem” doskonały lotnik dzielnie walczy z bolszewikami. Jego wyczyny trafiają do podręczników wojskowych jako przykłady niekonwencjonalnego użycia lotnictwa, za odnalezienie wydzielonego oddziału kapitana Monda, porucznik Makowski zostaje odznaczony krzyżem Virtuti Militari. Dziś jego dokonania można uznać za zły przykład użycia lotnictwa ponieważ brak technicznych środków łączności skazywały lotnictwo na pełnienie tej roli, ale wówczas traktowano to jako podstawowe zadanie lotnictwa.

W przeciwieństwie do lansowanej przez legionistów „urzędniczej ascezy” walczy o pieniądze. Funkcję dyrektora LOT-u obejmuje z roczną pensją 1900 zł plus premie, jako major  w wojsku miałby tylko 560 zł plus dodatek lotniczy od 87 do 340 zł. Stanowisko zawdzięcza pułkownikowi L. Rayskiemu, od którego z czasem coraz bardziej się dystansuje, posuwając się do jawnej wrogości. Jest wielkim dyrektorem PLL LOT, ale bez subwencji państwowych wynoszących w 1936 r. 1534 tys. LOT byłby niczym. Prowadzi przy tym dosyć skomplikowaną grę polityczną rozgrywaną w trójkącie pomiędzy tzw. Grupą Zamkową, Obozem Pułkowników i środowiskiem związanym z GISZ.


                                              DC-2 SP-ASK na lotnisku Lydda w Palestynie

W marcu 1939 roku awansuje na stanowisko zastępcy dowódcy lotnictwa do spraw technicznych w randze podpułkownika pilota. O swej pracy pisze: „Chodziłem do dowództwa, ale nie urzędowałem. W wojsku nie objąłem żadnego stanowiska, żadnej funkcji i byłoby głupotą cokolwiek obejmować”. Makowski dystansuje się wobec poczynań Dowódcy Lotnictwa gen. Zająca, lecz czy nie za wiele w tym luzu i beztroski wobec narastającego kryzysu?

Wybuch wojny mobilizuje go do zabezpieczenia przyszłości rodzinie, w czym pomagają mu W. Rudlicki i A. Romejko, dla których zachowa dozgonną wdzięczność. Był więc Makowski postacią wymykająca się jednoznacznym ocenom i powierzchownym sądom. Wielką duchem i pełną odwagi -żołnierskiej i cywilnej , człowiekiem nadzwyczajnych wyzwań. ale nie zawsze lojalnym wobec osób, którym zawdzięczał karierę {L. Rayski}, a czasem przyziemnym materialistą. W swoich wspomnieniach jest szczery, znakomitym językiem opisuje niezwykłe życie polskiego lotnika, przy okazji udowadniając, że gdyby modernizację polskiego lotnictwa wojskowego oparto o współpracę z przemysłem amerykańskim, jego stan  w 1939 r. byłby o wiele lepszy.

LITERATURA   

1.Lotnictwo 10/ 2011 J. Liwiński.  Samolot komunikacyjny PZL-44 Wicher.
2.Lotnictwo 10/2008 J. Liwiński. Transport lotniczy w Polsce w okresie międzywojennym.
3.A. Glass. Polskie konstrukcje lotnicze t I-II. Wydawnictwo Stratus 2007.
4.M.W. Majewski. Samoloty i zaklady lotnicze II Rzeczypospolitej. Wydawnictwo ZP Grupa 2008.
5.E. Malak Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939.Wydawnictwo Adam Marszałek.
6.W. Makowski. Cywil w wojsku- wspomnienia z życia i wojen t I-IV. Wydawnictwo ZP Grupa.
7. H. Mordawski. Polskie lotnictwo wojskowe 1918-1920 Narodziny i walka. Wydawnictwo Dolnośląskie 2009.
8. A. Onoszko. Mimo wszystko latać.
9. L. Rajski.  Słowa  prawdy o lotnictwie polskim 1919-1939. Londyn 1948.
10. T. Pawłowski. Lotnictwo lat 30. XX wieku w Polsce i na świecie. Oficyna Wydawnicza RYTM  2011.
11. Historia lotnictwa w Polsce. Praca zbiorowa. Wydawnictwo carta blanca 2011.