UWAGA ! EMARy wchodzą!

W ramach rutynowego przeglądania nowości wydawniczych i podsłuchiwania „co w trawie piszczy”, po kilku miesiącach przerwy ponownie zajrzałem na stronę internetową nowo powstałego organu administracji państwowej pod nazwą Władza Lotnictwa Wojskowego (https://wlw.wp.mil.pl/pl/). Moją uwagę zwróciła nowość na tej stronie w postaci zakładki „Zdatność do Lotu”, a w niej całkiem cieplutka zakładka pt. „EMAR-Y”, w której odkryłem bogaty zbiór dokumentów wprowadzających w wojskach lotniczych do systemu zarządzania początkową (IAW) i ciągłą (CAW) zdatnością do lotu zawierający pakiet wymagań technicznych i organizacyjnych (EMAR) opracowanych przez Forum MAWA (Military Airworthines Authorities), agendy Europejskiej Agencji Obrony (EDA).

Forum MAWA to taka nasza dawniejsza JAA, a te EMARy to „opóźnione” kopie wymagań cywilnych z rozporządzenia PEiR nr 1321/2014, tylko nieznacznie zmodyfikowane do potrzeb i specyfiki działania lotnictwa wojskowego.

Te EMARy bardzo mnie zainteresowały, a to z kilku powodów, bo po pierwsze to blisko 10 lat temu pomagałem Dowódcy Sił Powietrznych w zbudowaniu Zespołu Zapewnienia Jakości w Lotnictwie SZ RP, który teraz jest częścią Władzy Lotnictwa Wojskowego (WLW), a ponad 20 lat temu czynnie uczestniczyłem w procesach wdrażania wymagań JAR do polskiego systemu prawnego, zakończonych publikacją rozporządzenia MI wprowadzającego pakiet tych wymagań (Dz. U. Nr 139, poz. 1329), a w szczególności wymagań JAR-OPS 1 i 3, które sam przetłumaczyłem na j. polski i zostały one wprowadzone jako Załączniki 1 i 3 do rozporządzenia MI ws. zasad bezpieczeństwa eksploatacji cywilnych statków powietrznych (Dz. U. 2004, poz. 2609).

Usiłowałem odnaleźć w Dzienniku Urzędowym MON publikację Decyzji MON nr 296/WLW z dnia 11 września 2023 r. ws. wdrożenia w SZ RP Europejskich Wymagań Zdatności do Lotu, ale niestety, nie znalazłem.

Nie znalazłem też w tychże Dziennikach publikacji Decyzji MON nr Z-7/ZOiU-P1 z dnia 24 stycznia 2023 r. powołującej Władzę Lotnictwa Wojskowego ani żadnego dokumentu, który określałby umiejscowienie tej Władzy w strukturach Sił Zbrojnych RP oraz wyznaczał jej obowiązki i uprawnienia stanowiące. Przejmuję więc założenie, że WLW wyznaczono obowiązki i uprawnienia organu certyfikującego, licencjonującego i nadzorującego bezpieczeństwo eksploatacji wojskowych statków powietrznych w Siłach Zbrojnych RP, czyli w Wojskach Lotniczych, Wojskach Lądowych oraz Marynarce Wojennej, dalej nazywanymi lotnictwem wojskowym, z wyłączeniem innych rodzajów lotnictwa państwowego.

Warto przy tym zauważyć, że jedna z części lotnictwa państwowego już od dawna jest nadzorowana przez cywilny ULC, a inna jego część wybiła się na niepodległość i nadzoruje się sama.

Decyzja MON ws wdrożenia wymagań EMAR nakłada szereg obowiązków na Dyrektora Departamentu Szkolnictwa Wojskowego oraz Dowódcę Generalnego Rodzajów Sił Zbrojonych. Przyjmuję założenie, że faktyczne działania implementacyjne EMAR podejmie Inspektor Sił Powietrznych, jako organ podległy DGRSZ, wyspecjalizowany w sprawach lotnictwa wojskowego.

Z technicznych szczegółów legislacyjnych, a właściwie to pułapek jakie na siebie zastawili autorzy tej Decyzji, to należy zwrócić uwagę na to, że podany tam katalog EMARów jest zamknięty, także przez określenie numeru i daty wydania, a to niesie za sobą poważne utrudnienie w postaci konieczności kolejnych zmian Decyzji MON za każdym razem, kiedy Forum MAWA takie zmiany do EMARów wprowadzi, a tak właśnie się już zdarzyło, bo w Decyzji nie wymieniono AMC do EMAR CAMO, wydanie 1.0 z dnia 2023-10-17, co poniekąd jest zrozumiałe patrząc na daty publikacji tych dokumentów, (https://eda.europa.eu/experts/airworthiness/mawa-documents). Jak widać, już dziś konieczna jest aktualizacja tej Decyzji.

Drugą pułapką jest publikacja tekstów EMARów wyłącznie w języku angielskim. Oczywiście, każdy może je sobie przetłumaczyć, jeden lepiej, drugi trochę gorzej, tylko co to ma wspólnego ze źródłami  prawa, standaryzacją i ustawą o języku polskim ? Drobiazg, to razem tylko nieco ponad 1700 stron.

Pułapka trzecia, dlaczego Decyzja nie przewiduje żadnych przepisów i okresów przejściowych ? To jest przecież elementarz technik legislacji ?

W następnym dokumencie opublikowanym na stronach WLW, pt. „Wytyczne Specjalistyczne, Z-ca Szefa Władzy Lotnictwa Wojskowego”, Główny Inżynier Lotnictwa Wojskowego (GILW) ustalił, że „w skład kompletnego środowiska zgodności do lotu wojskowych statków powietrznych zgodnego z wymaganiami Europejskimi Wymaganiami Zdatności do Lotu (EMAR), na dzień 15 listopada 2023 r. wchodzą następujące elementy”: 

Na wstępie chciałbym zauważyć, że Decyzja MON nr 296/WLW, na którą GILW powołuje się w tych Wytycznych, nie zawiera dla niego upoważnienia do „ustalania kompletnego środowiska zgodności do lotu wojskowych statków powietrznych”, a jedynie polecenie opracowania i wydawania szczegółowych procedur wprowadzania EMAR w lotnictwie SZ RP oraz planów ich wdrażania i nadzoru.

Ponadto, we wszystkich dokumentach systemowych MON jako organ nadal występuje Główny Inżynier Wojsk Lotniczych (GIWL), podległy Inspektoratowi Wsparcia Sił Zbrojnych, a nie Główny Inżynier Lotnictwa Wojskowego (GILW) jak jest w Decyzji, więc kiedy należy się spodziewać zmian następczych w tych dokumentach systemowych, bo może się z tego zrobić się całkiem spory bałagan ?

Ponieważ to nie jest raport z audytu WLW, a tylko drobna notka prasowa sygnalizująca moje osobiste spostrzeżenia, to ograniczę się tylko do kilku podstawowych spraw:

W punkcie I tych Wytycznych, w pierwszej tabeli znajduje się wykaz krajowych i zagranicznych organizacji projektujących (DOA), produkujących (POA) oraz obsługujących (MMOA i MCAMOA), cywilnych i wojskowych, z przypisanymi do nich numerami certyfikatów wydanymi im przez GILW.

Druga tabela podaje katalog certyfikowanych wyrobów lotniczych, kompletnych statków oraz oddzielnie ich napędów oraz wyposażenia z podaniem nazw organizacji będących posiadaczami tych certyfikatów i przypisanymi do nich numerami certyfikatów wydanych im przez GIWL.

Przyjmuję, że te organizacje i ich wyroby pomyślnie przeszły formalny proces uznania przez GIWL wymienionych w tych tabelach certyfikatów, który został przeprowadzony zgodnie z wymaganiami EMAD R (Recognition), oraz że zostały zawarte odpowiednie porozumienia (Recogintion Agreement) z zainteresowanymi władzami (NMAAs).

Jeśli można zauważyć, to w tych tabelach brakuje mi uznania wielu organizacji i wyrobów (MTC i MSTC statków oraz ich części składowych), które aktualnie są eksploatowane w polskim lotnictwie wojskowym, jak np. Lockheed (C 130), Gulfstream (G 550), EADS (CASA  295 M), Alenia Aeromacchi (M 346), Sikorsky (S 70), a także polskiego PZL WSK Mielec (M-28), PZL WSK Świdnik (W3PL) Nie ma tam też organizacji projektującej (DOA) i produkującej (POA) myśliwce F-50, mimo, że Korea nie należy ani do NATO ani do EDA, a samoloty te są właśnie  wprowadzane do eksploatacji w SZ RP. Te działania są dopiero w planach GIWL i to nie wszystkie i bez określenia terminów granicznych.

Moje zdziwienie budzi też brak w tych tabelach uznania certyfikatów Wojskowych Zakładów Lotniczych (WZL) oraz cywilnych Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (poza PZL WSK Świdnik), produkujących wyroby podwójnego zastosowana, które przecież w sposób oczywisty są częścią systemu zapewnienia zdatności do lotu wojskowych statków powietrznych i w związku z tym powinny podlegać odpowiednim wymaganiom EMAR, w tym procesom uznania posiadanych przez nie certyfikatów cywilnych.

Warto wiedzieć, że większość WZLi i wszystkie WSK posiadają cywilne certyfikaty Part M, Part 145 i Part 21 wydane przez ULC, a ich pracownicy mają cywilne licencje Part 66, a także, że działają tam systemy jakości tożsame z wymaganymi w EMAR.

Optymistycznie zakładam, że cywilne certyfikaty tych organizacji i wyrobów zostaną poddane procesom ich uznania w określonej planami GILW perspektywie czasowej (patrz Załącznik 1), który rychło zostanie uzupełniony o brakujące pozycje.

W następnym punkcie Wytycznych GILW (pkt II, ust 1) znalazł się katalog niemal wszystkich typów statków powietrznych jakie aktualnie są lub będą w dającej się przewidzieć przyszłości użytkowane w polskim lotnictwie wojskowym, które mają być w tym „środowisku” objęte stosowaniem EMAR, czyli wszystkimi EMARami wchodzącymi w skład tego „środowiska”, łącznie z uznaniem ich certyfikatów typu (TC/STC) i wszystkimi innymi wymaganiami, takimi jak obowiązek GIWL certyfikacji, licencjonowana i nadzoru nad organizacjami i personelem wchodzącym skład tego „środowiska”.

Tylko tak się zastanawiam, że te statki już są w eksploatacji i ktoś je wpisał do Rejestru Wojskowych Statków Powietrznych, bez wcześniejszego uznania ich certyfikatów ?
W punkcie II, ust 2 i 3 Wytycznych umieszczono, znowu niekompletny wykaz organizacji DOA, POA, AMO/MRO, CAMO oraz szkoleniowych (ATO, MTO), które GILW uznał za „elementy kompletnego środowiska zgodności do lotu wojskowych statków powietrznych” i w związku z tym będą podlegały ciągłemu nadzorowi GILW.

Znalazły się tam polskie i zagraniczne organizacje cywilne i wojskowe posiadające certyfikaty wydane im przez odpowiednie władze cywilne i już będące pod ciągłym nadzorem tych władz. Niektóre z nich zostały umieszczone w wykazie organizacji lub ich wyrobów których certyfikaty GILW uznał, więc warunki tego nadzoru powinny być określone w podpisanych porozumieniach (Recogintion Agreement).

Na marginesie to jestem ogromnie zaciekawiony, jak GIWL poradzi sobie z prowadzeniem ciągłego nadzoru nad takimi organizacjami DOA i POA jak Boeing czy Airbus i dlaczego w tych wykazach nie ma np. Gulfstream, Sikorski, AgustaWestland czy też Korea Aerospace Industries? A jeśli nadzór ma być ciągły, to czy GIWL otworzy tam swoje stałe przedstawicielstwa wojskowe? Czy one się w ogóle ostaną, a jeśli tak, to jaki będzie ich status, kompetencje i odpowiedzialność w nowym systemie ?

Jeśli chodzi o pkt II, ust 4 i 5 ustalający wykaz organizacji MRO/CAMO, które mają być poddane ciągłemu nadzorowi GILW, to znowu brakuje mi w nim wielu organizacji cywilnych i wojskowych, o których już wspominałem wyżej.

W pkt II, ust 6 zastanawia mnie, dlaczego w wykazie organizacji szkoleniowych znalazły się tylko WAT, CISL i LAW, które są organizacjami kształcącymi (uczelniami lub szkołami), natomiast nie ma tam wymienionych krajowych i zagranicznych ośrodków szkoleniowych (MTO), w których personel SIL już odbył lub aktualnie odbywa szkolenia na nowe typy statków lub rodzaje uprawnień.

Powstrzymuję się od komentowania koncepcji ustanowienia „wysp” (pkt III i IV oraz XI), bo ich funkcjonalności zaledwie się domyślam, ani też do zdefiniowanych tam etapów certyfikacji wojskowych organizacji zapewnienia początkowej i ciągłej zdatności do lotu oraz szkoleniowych (pkt V do IX).

Mam istotne wątpliwości do wewnętrznej procedury GIWL „rozpoznania władz lotniczych” (pkt X), bo nie wiem do czego ją przylepić, gdyż wszystkie procedury związane z uznawaniem certyfikatów i wydających je władz zostały dostatecznie i szczegółowo ustalone w EMAD R. Opisana w tym punkcie procedura wewnętrzna GIWL wydaje się nie mieć nic wspólnego z procedurami wymaganymi w EMAD R, nawet nie wskazuje, kto w ramach WLW miałby te procesy realizować i jakimi środkami.

Dalsze punkty Wytycznych (XI do XIX) dotyczą wewnętrznych spraw organizacji działania GILW, więc nie czuję się upoważniony do ich komentowania, ale nasuwa mi się tu szereg wątpliwości o charakterze systemowym.

Pierwsza to, czy został już ustanowiony wojskowy system licencjonowania personelu technicznego SIL, w tym system oceniania i uznawania kwalifikacji wcześniej nabytych przez personel obsługujący już teraz wojskowe statki powietrzne, po szkoleniach odbytych w takich organizacjach zagranicznych?

Druga to, czy została już powołana Wojskowa Lotnicza Komisja Egzaminacyjna oraz przygotowany centralny bank pytań egzaminacyjnych i zapewnione zaplecze technologiczne dla testów praktycznych, bez czego trudno sobie wyobrazić wiarygodne działanie tego systemu? 

Przy okazji, czy nadal obowiązuje „Instrukcja szkolenia i upoważniania specjalistów służby inżynieryjno-lotniczej do bezpośredniej obsługi sprzętu lotniczego w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”, a jeśli tak, to do kiedy skoro wymagania EAMAR 66/147 zostały wprowadzone z dniem ogłoszenia Decyzji ws. EMAR ? No i jak to się przekłada na zmiany programów nauczania i szkolenia personelu technicznego SIL, zarówno tych którzy obecnie takie kształcenie i szkolenia odbywają jak i tych, którzy powinni wyrównać swoje kwalifikację do poziomu wymaganego w EMAR 66 w związku z EMAR M, EMAR 145 i EMAR CAMO ? W Wytycznych te problemy zostały zasygnalizowane, ale nie rozwiązane.

Po drugie, nigdzie nie sformułowano zasad, programów ani planów dochodzenia WLW i GIWL do poziomu organizacyjnego, zatrudnienia i osiągnięcia stanu dojrzałości zarządczej jaka jest niezbędna i wymagana dla wykonania obowiązków nałożonych w wymaganiach EAMR, czyli zatrudnienia dostatecznej liczby odpowiednio wykwalifikowanego i wyszkolonego personelu oraz opracowania niezbędnych podręczników certyfikacji i nadzoru wraz z procedurami wykonawczymi.

Chciałbym zauważyć, że wdrożenie EMARów pociągnie za sobą obowiązek przeszkolenia inspektorów certyfikacji i nadzoru WLW oraz personelu dowódczego jednostek w których EMARy będą wdrażane w zakresie zasad, przepisów i procedur, co może okazać się istotnym problemem ze względu na liczbę tego personelu i logistykę tych procesów.

Mając za sobą 15 letnie doświadczenie w projektowaniu, budowaniu a także prowadzeniu procesów wymaganych od organu cywilnej władzy lotniczej, a także audytora ICAO USOAP i JAA, nie wyobrażam sobie, jak w ogóle można przystępować do bardzo skomplikowanych procesów certyfikacji, licencjonowani i nadzorowania zadań związanych z wdrożeniem EMAR, bez wcześniejszego i pełnego wdrożenia w strukturze WLW systemu zarządzania wymaganego w tych EMARs. W załączonym do tych Wytycznych Planie nie ma takich pozycji.

Biorąc pod uwagę, że dotychczas WLW, jako organ i zatrudniony tam personel wojskowy nie mieli do czynienia z procesami certyfikacji, to brak takiego programu i planu przygotowania organu (WLW) i jego pracowników do tych zadań wydaje się być dość ryzykownym dla powodzenia tego projektu i wzajemnego, międzynarodowego uznawania certyfikatów wydawanych przez WLW.

Pomysł, aby posłużyć się personelem „wypożyczonym” z DGRSZ, DORSZ, Agencji Uzbrojenia oraz Inspektoratu Wsparcia SZ wydaje się być nieco abstrakcyjnym merytorycznie i mało skutecznym organizacyjnie a także logistycznie, tym bardziej że ma formę prośby, a nie ultymatywną. Przy okazji, taka koncepcja składu zespołów certyfikujących i nadzorczych też niesie w sobie potencjał konfliktu interesów i wymaga oddzielnych analiz.

No to teraz chyba już nikt nie będzie się ze mną sprzeczał, że te działania tj. szkolenia, praktyki i autoryzacje inspektorów WLW, powinny zostać zrealizowane przed przystąpieniem WLW do prowadzenia procesów certyfikacji podmiotów, a w tych Wytycznych takich działań w ogóle nie przewidziano.

Niedowiarkom sugeruję zapoznanie się z normą ISO/IEC 17021 i konsekwentnie z podręcznikami ICAO Doc 9734, Doc 9735, a szczególnie Doc 8335 oraz z wymaganiami EMAR 145.B.10 i przynależnymi do niego AMC. Można też skorzystać z ratyfikowanych w SZ RP norm wojskowych NATO serii STANAG i AQAP, w których już dawno rozwiązano problemy z którymi dziś tak dzielnie zmaga się GILW.

Przykro mi jest to stwierdzić, ale opisany powyżej stan prawny i organizacyjny WLW stwarza u mnie wrażanie poważnego chaosu kompetencyjnego i decyzyjnego, a przede wszystkim poznawczego, co może poważnie utrudnić procesy dojścia lotnictwa SZ RP do stanu zgodności z wymaganiami EMAR, a WLW czeka jeszcze bardzo długa i ciernista droga do ogłoszenia sukcesu we wdrażaniu wymagań EMAR w polskim lotnictwie wojskowym.

Na pocieszenie, to jest się na kim wzorować, bo niemal wszystkie państwa EDA już dawno się z tym uporały więc jest się kogo o drogę spytać i skorzystać z ich doświadczeń, także po to, aby uniknąć ich błędów, jeśli były.

Można też poprosić o pomoc cywilnych kolegów z ULC, którzy przeszli tę drogę 20 lat temu.

Życzę powodzenia i niech żywi nie tracą nadziei. Kiedyś na pewno uda się te EMARy wdrożyć, choć łatwo nie będzie.

Waldemar Królikowski