TOUCH & GO INACZEJ...czyli dotknij tematu i pomyśl w długie zimowe wieczory

Ciekawa i pouczająca jest polemika pomiędzy  cenionym i doświadczonym pilotem instruktorem Edwardem  Mikołajczykiem i innym znakomitym lotnikiem, Piotrem Długiewiczem na temat form i zasad szkolenia lotniczego. Dyskusja, jaka się w pewnym momencie wywiązała w prasie lotniczej pomiędzy nimi i nie tylko, jest dla mnie kolejnym odcinkiem sagi dotyczącej szkolenia lotniczego w Polsce. Przede wszystkim celów, metod i jakości tego szkolenia. Mamy za sobą burzliwe dyskusje o korkociągach, lądowaniu na samolocie z tylnym kółkiem, ostatnio o touch&go.

Co będzie następne? Ja proponuję kołowanie "żmijką". Dlaczego? - odpowiedź jest bardzo prosta - bo zawsze tak było i uczono tego od zarania. Było w programach i przepisach. Bez sensu - zaraz ktoś powie. Kiedyś niekoniecznie. Budowa samolotu, na którym wtedy latano, z tylnym kółkiem, silnikiem zasłaniającym widoczność do przodu wymuszała taki a nie inny sposób kołowania. Podobnie z lądowaniem. W fazie wytrzymania z zadartym w górę nosem samolotu patrzyło się najczęściej lewo-skos, bo do przodu po prostu nic nie było widać (dawniej niektóre samoloty przedniej szyby w ogóle nie miały, bo był tam potężny silnik). A w lewo? Bo znaki do lądowania tam właśnie były. Więc jak to jest z tą żmijką? Czy dziś musimy tak kołować tylko dlatego, że zawsze tak było?

LOTNICTWO ZAWSZE ZALEŻAŁO OD POLITYKI I FINANSÓW

By nie szukać w zbyt dalekiej historii, sięgnę do lat 70-tych ubiegłego stulecia. Istniało wtedy w PRL lotnictwo państwowe, wojskowe, oczywiście LOT, sanitarne, ZUA. Dzisiejszemu małemu GA odpowiadał w zasadzie tylko Aeroklub PRL. W ramach niego się przede wszystkim szkolono i latano w miarę jego możliwości. Na nim się trochę skupię, bo ma być o szkoleniu. Polityka, czyli wynikowo Prawo Lotnicze to ustawa z 1962 roku obejmująca kilkanaście stron tekstu i rozporządzenia wykonawcze. Na dziś dokumenty bardzo ogólne i nieprecyzyjne. ULC-u nie było, był za to Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego. Aeroklub szkolił wg swojego programu zatwierdzonego przez Głównego Inspektora Inspektoratu Personelu Lotniczego tegoż GILC-u.

W tomie formatu B5 liczącym 216 stron było wszystko z IR-em i lotami agro włącznie. To strona prawna. Natomiast finanse to stróżka pieniążków płynących w stronę APRL-u z Ministerstwa Obrony Narodowej lub Ministerstwa Komunikacji w zależności od opcji politycznej. Finansowanie w wysokości początkowo 100% potrzeb stopniowo zmniejszano, co powodowało, że aerokluby regionalne musiały sobie w różny sposób dorabiać, niekoniecznie lotniczo. Finansowanie z budżetu powodowało jednak określone wymagania w stosunku do aeroklubu. Jego członkowie, traktowani wtedy jako zaplecze dla lotnictwa wojskowego musieli posiadać określone umiejętności. Zadbano więc, żeby potencjalni piloci wojskowi nabyli uprawnienia, które w tym lotniczym fachu są niezbędne: akrobacja na różnym poziomie, latanie w szyku, uprawnienia do wykonywania lotów nocnych, też nawigacyjnych i parę innych.

Niektóre z tych uprawnień dla pilotów aeroklubowych były uprawnieniami samymi w sobie, bo w nijak nie można było z nich na co dzień korzystać. Np. loty nawigacyjne w nocy zostały skonsumowane dopiero w latach 90-tych. Sztuka dla sztuki. Podobnie szyki. Nikt poza okresem szkolenia do jego uzyskania później w szyku nie latał. Z uprawnień tych namacalny zysk miał jedynie szkolący  aeroklub regionalny, bo w rywalizacji pomiędzy nimi liczono punkty za nadane uprawnienia. Te z czołówki mogły liczyć na extra traktowanie przy rozdziale pieniążków na kolejny sezon. Tak było - ten kto płacił wymagał efektów obliczonych wg własnego interesu, wtedy państwowego, zależnego od ogólnej sytuacji politycznej. Do dziś mamy w środowisku wielu Kolegów dokładnie pamiętających tamte czasy.

Dziś też rządzi polityka i finanse, w zasadzie źródła finansowania. Nastąpiły zmiany w prawie lotniczym, są to nieźle rozbudowane dziś tomy. Mnóstwo przepisów wykonawczych, wszystkim steruje EASA, państwa członkowskie muszą się temu podporządkować jeżeli chcą, by ich lotnictwo funkcjonowało w nowej rzeczywistości. Lokalnie, jako władza lotnicza dba o nas ULC. Dba o to, by wszystko to, co się na naszym niebie dzieje odbywało się w zgodzie z ogólnie rozumiany prawem, na teraz europejskim.

Lotnictwo stało się dużo bardziej dostępne niż dawniej. Chętnych do szkolenia przybyło, bo dla niektórych, może nawet większości to szansa na uzyskanie stosunkowo dobrze płatnego zawodu, dla innych po prostu zrealizowanie marzeń o lataniu. A ono zawsze kosztowało. Dziś z budżetu państwa finansowane są jak poprzednio szkolenia dla zabezpieczenia jego, państwa potrzeb. Czy jest tu miejsce na szkolenia pilotów GA? Tak, ale w bardzo wąskim zakresie. Budżet przekonano do klas lotniczych przy aeroklubach, z pomocą kiesy państwowej można nauczyć się latać w rzeszowskim OKL-u, w Chełmnie, Zamościu, reszta szkoleń za własne. Nawet w ramach aeroklubu szkolenia są finansowane przez zainteresowanych, którzy tu mogą jednak liczyć na to, ze w stowarzyszeniu (dziś związku sportowym) może będzie troszkę taniej.

O tu dochodzimy do sedna sprawy. Kto płaci ten wymaga. Za szkolenia w określonym kierunku - do konkretnej licencji czy uprawnienia, które jest mu potrzebne do wykonywania określonego latania, mówiąc oględnie. Dziś najczęściej chcemy nauczyć się latać z punktu A do B w każdej pogodzie w dzień i w nocy. Bo taki jest w sumie interes "polityczny" właściciela prywatnego samolotu. A potencjalni kandydaci do latania profesjonalnego chcą szybko zdobyć konkretne uprawnienia i doświadczenie, by złożyć aplikację u przyszłego pracodawcy. Płacą więc za to, czego chcą się nauczyć. Logiczne, prawda? Państwo płaciło za szkolenie lotnicze w ramach swych interesów, czemu
inaczej ma myśleć samofinansujący się kandydat na pilota?

Chętnych do latania w tym okresie było wielu, niestety nie wszyscy przechodzili przez gęste sito badań lotniczo-lekarskich. Wszak badano potencjalnych pilotów wojskowych. Ci co przez nie przebrnęli, w trakcie szkolenia niekoniecznie wytrzymywali jego trudy. Naprawdę nie było łatwo. Zostawali najwytrwalsi i najzdolniejsi, predysponowani do latania, także do wykonywania akrobacji. Nie na darmo mówiło się wtedy, że latanie to zajęcie dla wybranych, mówiło się o naturalnej selekcji, piramidach tej selekcji... Dziś latanie dostępne jest praktycznie dla każdego. Nie tylko dla tych urodzonych do latania, nie tylko najmłodszych, którym nauka latania z gruntu rzeczy przychodzi łatwiej. Jeżeli ktoś chce, czemu nie. Jak go na to stać? Zawsze można zrezygnować, gdy coś pójdzie nie tak. Wszak w najgorszym przypadku to tylko zmarnowany pieniądz.

Aktualnie mamy w środowisku kolegów, też instruktorów, pamiętających czasy dobrobytu w GA (czytaj latania za cudze!). Z drugiej strony lotniczą młodzież, uczącą się latać w nowej rzeczywistości prawnej i finansowej, ale za swoje. Powstały prywatne ATO, w pewnym sensie konkurencja dla dotychczasowego aeroklubowego monopolisty. Przychodzący do nich klienci mają określone wymagania, szkolimy więc pod nie. Szyki? Po co to komu? Akrobacja - owszem, ale dla kilku chętnych pasjonatów. Przeszkolenie na nowy typ? Ten temat powoli czujemy, bo głośno w środowisku o szkoleniu w różnicach, opisanych zresztą w szeroko rozumianym prawie lotniczym. Inne uprawnienie z dawnych lat – np. uprawnienie dla latania w warunkach VMC-trudne. I tu się zaczyna....

Doświadczeni instruktorzy i "starzy" piloci doskonale wiedzą, w czy tkwi problem, lotnicza młodzież już niekoniecznie. KWT, KTP - starzy rozumieją, młodzież - o co chodzi? W sytuacjach nieopisanych w prawie zaczyna działać dobra praktyka lotnicza. Po prostu w lotnictwie pewnych spraw się nie oszuka. Np. ciągłego treningu, wiecznego doszkalania się teoretycznego i praktycznego. Im wyższy poziom naszych umiejętności, tym nasze latanie jest bezpieczniejsze. Im lepiej poznamy samolot, na którym latamy, tym dla nas (i naszych towarzyszy lotniczych podróży) lepiej. A najlepiej można go poznać i poczuć wykonując na nim akrobację. A w jej ramach –

KORKOCIĄG

Prosta figura akrobacji podstawowej. Uczona na początku, zaraz po przeciągnięciach. Jedna lub dwie zwitki, pętla, przewrót przez skrzydło (ranwers), zawrót, wywrót szybki, znów pętla... kto tego nie pamięta? Naprawdę pomagało to wszystko zrozumieniu, jak ten samolot naprawdę lata. Akrobacja wyrabiała nawyki pozwalające na bezbłędne nad nim panowanie. Ujęta w programie do szkolenia do licencji turystycznej, egzekwowana na egzaminie do jej uzyskania. Wtedy wszystkie samoloty, na których nas szkolono podstawowo do jej wykonywania były dopuszczone. No i były na to fundusze.

O CO CHODZI W DYSKUSJI NAD TYM KORKOCIĄGIEM?

W Europie latają cessny, pipery, socaty, nie są one dopuszczone do wykonywania korkociągów, nie mówiąc już o akrobacji. Podobnie inne nowe typy istniejące na rynku. Trafiły one do Polski, są podstawowym w tej chwili sprzętem, na którym się szkolimy i później latamy. „Grzeczne” samoloty. W międzyczasie, w naszych polskich warunkach zmieniła się formuła latania. Jeszcze niedawno (jak ten czas szybko leci) polegało ono na kręceniu się praktycznie wokół lotniska. Piloci posiadali naloty rzędu 300 godzin uzyskane podczas szkolenia, później najczęściej holowania szybowców lub wyrzucania skoczków. Szczęśliwcy raz na rok polecieli na okręgowe zawody samolotowe. Na tym etapie ci, którzy bardzo chcieli i mieli troszkę szczęścia, trafiali do lotnictwa profesjonalnego. Inni, po osiągnięciu pewnego poziomu nasycenia, po prostu rezygnowali, robiąc w piramidzie selekcji miejsce dla następnych.

Jako środowisko ciągle więc się szkoliliśmy. Mieliśmy uprawnienia, to je wykorzystywaliśmy. Był sprawny samolot akrobacyjny? Jak szefowi nie podpadliśmy, to ją kręciliśmy. Awangardę zawsze stanowili młodzi i zdolni. Generalnie byliśmy jak orły, ale w klatce. Systemowej. Tak było. Dziś możliwości są większe, więc zmieniły się priorytety. Przede wszystkim chcemy latać po Polsce, po Europie. W interesach, turystycznie. Wybraliśmy więc samolot „turystyczny”. I ponieważ chcemy latać na tych naszych cessnach, piperach, więc się też na nich szkolimy. O co więc z tym korkociągiem chodzi? Dla mnie tyle, że samoloty, na których dziś latamy NIE POWINNY SIĘ W OGÓLE W JEGO POBLIŻU ZNALEŹĆ. Z definicji. Tyle i aż tyle.

I przechodząc do meritum, zamiast w trosce o bezpieczeństwo latania mówić o szkoleniu w wyprowadzaniu z niego czy wręcz szkoleniu w akrobacji, powinniśmy uczyć działań, zachowań zapobiegających temu groźnemu elementowi. Łatwy, a nagle groźny? Tak, groźny, gdy niezamierzony i na dokładkę nisko. Jak nie znamy go z autopsji (latając na przysłowiowej cessnie tego nie doświadczymy) i nie mamy wysokości na wyprowadzenie z niego, to sytuacja jest nieciekawa. A tak naprawdę, jeżeli nawet umiemy z niego wyprowadzić, to i tak czynnik wysokości działa. Mamy choćby przykłady sprzed kilku dni na to, że tragicznie kończyli lot piloci umiejący wykonywać akrobację, bo w niezamierzony korkociąg wpadli za nisko.

Umiejętność nie pomogła. Jak więc takim tragediom zapobiec, bo przecież o to chodzi? - nauczyć odruchów zapobiegających wpadnięciu w korkociąg (odróżnić od wprowadzenia do niego). Samoloty sygnalizują początek odrywania się strug, mamy systemy alarmów akustycznych. Ostatnio producent cessny wprowadził do swych samolotów wskaźnik kątów natarcia. Tak więc pokazujmy, jak się nasz samolot zachowuje w pobliżu krytycznych kątów natarcia, jak nas o tym informuje. Pokażmy nieprzekraczalne granice, uczmy powrotu do „normalnych” stanów lotu.

Uczmy wreszcie precyzyjnego pilotażu, unikania gwałtownych manewrów (dynamiczne oderwanie strug), uczulajmy na prawidłową konfigurację samolotu w zakręcie do lądowania (nisko). Uczmy porządnie wyprowadzania z przeciągnięcia w warunkach IMC na podstawie wskazań przyrządów (tu kłania się symulator). Zwracajmy wreszcie uwagę na to, że chuligaństwo w powietrzu nie popłaca (popisy na małych wysokościach połączone z gwałtownymi manewrami). Mam świadomość, że nic nie zastąpi umiejętności wykonywania prostej figury akrobacji lotniczej, ale tu nie mamy raczej wyboru. I nie ma co się burzyć, że tych naszych „ulubionych, wyuczonych do perfekcji” korkociągów powszechnie raczej wykonywać już nie będziemy.

DZISIEJSZA RZECZYWISTOŚĆ

Wymagania do uzyskania określonych uprawnień opisane są w przepisach. Nie zawsze pokrywają się one z tymi, które pamiętamy z dawnych lat. Życie poszło do przodu. Generalnie dostęp do licencji i uprawnień jest łatwiejszy niż kiedyś, ale tylko w niektórych fragmentach lotniczej edukacji. Bo np. w przypadku PPL-a od lat jest tak samo. Ilość godzin, zakres ćwiczeń - wynika to z zasad opracowanych jeszcze przez ICAO. Ale np. uzyskanie uprawnień instruktorskich - dziś jest wiele łatwiej. Te ułatwienia powodują pewien niemały bunt starych instruktorów, pamiętających minione czasy i metody. Z drugiej strony obczytana w nowych zasadach lotnicza młodzież myśli po swojemu. I mamy swoistą walkę pokoleń.

A jak zwykle bywa, obiektywna prawda jest po środku. Przepis nie wymaga umiejętności latania w szyku. Więc po co to robić, skoro do szczęścia nie jest mi to potrzebne? Nie ma problemu z akrobacją, holowaniem szybowców jako uprawnieniami dodatkowymi, wpisywanymi do licencji. Pamiętają to starzy, a i młodzież jest do tego chętna. Z kolei życie jest takie, że generalnie dziś w ATO nie mamy samolotów, na których można wykonywać akrobację. Ba, nie musimy mieć samolotów dopuszczonych do korkociągów, bo przepis o szkoleniu do licencji wymaga tylko umiejętności unikania korkociągu, a to już zupełnie coś innego. „Starzy” braku tych korkociągów nie są w stanie zaakceptować, „młodzi” ich brak uzasadniają z kolei po swojemu. Jedni i drudzy z autentyczną troską o jakość szkolenia, ocenianą jednak z innej perspektywy.

CO NAS CZEKA?

Potrzebna jest w naszym środowisku poważna dyskusja na temat szkolenia lotniczego. Dziś umiejętność latania polega na czymś innym niż 50 lat temu. Nie kulka w środku świadczy o jej nabyciu. Mamy inny sprzęt i inne realia. Życie poszło do przodu i uczmy nowego, też po nowemu. Z obowiązującego minimum wyciśnijmy maksimum. Jeżeli potrzeba, poprawmy metodykę szkolenia w elementach tego wymagających. Cały czas tłumaczmy kontekst podejmowanych przez nas w locie działań. Piloci muszą wiedzieć, co robić, ale też dlaczego właśnie tak. Zależymy od fizyki, przepisów i kilku innych drobiazgów. Zrozumienie tego wszystkiego pozwoli na łatwiejszą przesiadkę na inny typ, latanie u sąsiadów przy nieco innych przepisach lokalnych czy po prostu na lotnisku obok w innej sytuacji ruchowej.

A co ze "starymi" uprawnieniami? Wbrew pozorom nikt nikomu nic nie zabrał. Szkolmy w miarę zapotrzebowania. Wiemy wszyscy, że każda taka dodatkowa umiejętność zwiększa poziom bezpieczeństwa. Kiedyś latanie na akrobację to był chleb powszedni. Dziś, gdy będą chętni, uczmy jej oczywiście. Ale z drugiej strony, czy jest nam na teraz do czegoś potrzebna powszechna umiejętność latania w szyku? Niskie latanie też w zasadzie idzie w zapomnienie. Latamy co do zasady wyżej niż kiedyś, bo szybciej i taniej, a na pewno bezpieczniej. Dzisiaj w dyskusjach na tematy szkoleniowe nie powinno chodzić o różnice zdań w poszczególnych kwestiach, ale o wypracowanie jakiejś konstruktywnej myśli przewodniej dotyczącej jego jakości, wspólnego stanowiska w sprawach podstawowych, też korkociągu, którego umiejętność/nieumiejętność wykonywania będzie zawsze języczkiem u wagi.

Jeżeli chodzi o tytułowe touch&go, stosujmy je ale tam, gdzie nie ma przeciwwskazań metodycznych, nie udziwniając przy okazji teoretycznie tego manewru. Uczmy nowych rzeczy, które pojawiły się w ostatnich latach - np. kompletnego wykorzystania glass cocpitu. Uczmy, jak nie przesadzić z iPadem. Uczmy w pełnej zgodzie z programami szkolenia, bez chodzenia na skróty, latania w przestrzeni kontrolowanej (praktycy wiedzą co mam na myśli). Uczmy latania proceduralnego, bo od niego ze względu na rosnący ruch niestety nie uciekniemy. Uczmy porządnej korespondencji radiowej, bo dziś to temat sam w sobie. Zamiast zakrywać się mapą w strefie podczas szkolenia w zakrytej kabinie, uczmy interpretacji wskazań przyrządów podczas każdego lotu, nawet w warunkach VMC.

Tam gdzie to możliwe korzystajmy z symulatorów. Jest ich w Polsce coraz więcej, a to naprawdę kapitalne narzędzie. Upowszechnijmy latanie wg IFR, ujednolićmy zasady egzaminowania poprzez unifikację wymagań podczas egzaminu. I dla mnie kwestia najważniejsza - nauczmy wreszcie kandydatów na instruktorów porządnej instruktorki, co by to nie znaczyło. Uczmy do przodu, wykorzystując przy tym nasze dotychczasowe wieloletnie doświadczenie. Piloci bowiem zawsze będą potrzebowali odpowiednich umiejętności, aby poradzić sobie z podchwytliwymi sytuacjami typu wiatr boczny czy bezpieczny lot na prędkości bliskiej przeciągnięciu. Trzeba zawsze mieć świadomość tego, że rzeczywiste podejmowanie decyzji w samolocie łączy się z prawdziwą presją i konsekwencjami, które wykraczają poza same manewry, a tego po prostu musimy się nauczyć.

Tematów jest wiele, praca chyba długie lata, ale od niej nie uciekniemy. Myślę, że w tym kierunku powinna iść dyskusja, a zaangażowane powinno być całe środowisko. I nie potępiajmy w czambuł nowych pomysłów na szkolenie w myśl zasady, że stare to sprawdzone i najlepsze, a z kolei stare to przestarzałe i nienowoczesne.  Generalnie nie może być tak,  że "papiery są w porządku - zabili się zgodnie z prawem". I pamiętajmy o tym, iż władza lotnicza nie jest utworzona do pisania programów szkolenia, ale pomoże nam we wprowadzeniu u życie tych, które sami stworzymy.

Włodzimierz Chrenowicz, pilot i instruktor. Szef Szkolenia w ATO Aero Poznań. Od 45 lat czynnie związany z sektorem General Aviation. Wyszkolony w Aeroklubie Poznańskim, wieloletni jego pracownik i działacz, posiadacz złotej odznaki szybowcowej z trzema diamentami. W swojej  ponad 35-cio letniej karierze pilota-instruktora wyszkolił dużą liczbę pilotów, co jest najlepszym dowodem jego profesjonalizmu i odpowiedzialności w wykonywaniu zawodu pilota i  nauczyciela w lotnictwie. Jako kapitan dyspozycyjnych samolotów odrzutowych i tłokowych, obleciał niemal całą Europę. To doświadczenie daje mu  niezwykle szeroki kąt widzenia współczesnego lotnictwa.

Edmund Mikołajczyk  - przygodę z lotnictwem rozpoczął w 1951 r. od szybowców. W 1953 roku na lotnisku w Gliwicach uczestniczył w zorganizowanym przez Aeroklub Katowicki szkoleniu lotniczym, gdzie uzyskał III klasę pilota samolotowego. Od powstania Aeroklubu Gliwickiego w 1955 r., był jednym z pierwszych pilotów szybowcowych i samolotowych,  w którym uzyskał uprawnienia pilota instruktora samolotowego i szybowcowego I klasy i jako instruktor społeczny latał i prowadził szkolenie.

Honorowy Członek Aeroklubu Gliwickiego, Przewodniczący Klubu Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Gliwickim oraz p.o. dyrektora Aeroklubu Gliwickiego. Autor książki „Pilotaż samolotu od podstaw” – podręcznik jest przeznaczony dla kandydatów na pilotów samolotowych, uczniów-pilotów oraz pilotów turystycznych i zawodowych, a także wszystkich, którzy chcieliby zapoznać się bliżej z tajnikami pilotażu.

Piotr Długiewicz -  pilot samolotowy zawodowy (CPL/IR) – instruktor lotniczy. Jeden z piętnastu w Europie certyfikowanych instruktorów ze standaryzacją fabryczną Cirrus Aircraft Inc. – CSIP (Cirrus Standardized Instructor Pilot) z uprawnieniami do prowadzenia szkoleń fabrycznych i certyfikacji fabrycznej na wszystkich typach i odmianach samolotów Cirrus SR2x. Szef wyszkolenia w zakresie samolotów Cirrus w Aero Poznań – Cirrus Training Center, Europejskim Ośrodku Symulatorowym w Poznaniu. Szef szkolenia teoretycznego w szkoleniach JAA w Aero Poznań FTO. Członek SAFE (Society of Aviation and Flight Educators), COPA (Cirrus Owners and Pilots Association) i amerykańskiej AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association). Kapitan na odrzutowych samolotach dyspozycyjnych Embraer Phenom 100. Publicysta lotniczy, stały współpracownik Przeglądu Lotniczego Aviation Revue, autor comiesięcznych felietonów FL120, dotyczących szeroko pojętej edukacji lotniczej, bezpieczeństwa lotniczego oraz touringu z wykorzystaniem samolotów technicznie zaawansowanych.