Szybowiec, strefa wolna od Check Listy

Jakiś młody racjonalizator rzucił hasło, żeby wprowadzić checklisty do szybowców, bo w Anglii mają na wszystko checklisty i działa to bardzo dobrze. I wtedy nasze latanie na szybowcach stanie się bezpieczniejsze, lepsze i w ogóle owe checklisty staną się antidotum na całe zło czyhające w lataniu. Latanie szybowcowe to najpiękniejsza rzecz jaką znam i nie chciałbym, żeby ją komplikowano i zaśmiecano jakimiś wydumanymi procedurami z lotnictwa komunikacyjnego.

Oczyma wyobraźni, widzę, jak jakiś nadgorliwy urzędnik albo instruktor filozof wprowadza w szybownictwie checklisty i zerknijmy na przykład do „Landing Checklist”. Średnio rozgarnięty pilot szybowcowy wie, że na prostej do lądowania w szybowcu trzeba sprawdzić jedną jedyną rzecz. Trzeba sprawdzić czy otwarte jest podwozie, oczywiście jeśli lata się szybowcami z chowanym podwoziem. A tymczasem co można wymyślić przed lądowaniem szybowca?

• LDG GEAR………………..DOWN
• AIR SPEED……………….MONITOR
• GLIDE ANGLE……………MONITOR
• LDG FIELD…………….….MONITOR
• AIR BRAKES……………..USE AS REQ
• SEAT BEALTS…………...ADJUST
• FLIGHT CONTROLS……USE AS REQ

Prawda, że się da? Takich punktów jeślibym jeszcze chwilę pomyślał to wymyśliłbym z pięć albo sześć. Nie wierzycie?

• OTHER TRAFFIC………..LOOK AROUND
• TRIM………………………USE AS REQ
• VENT AIR………………...USE AS REQ

Już widzę, tego biednego ucznia pilota na prostej do lądowania rzucającego wszystko, sięgającego do kieszonki i punkt po punkcie sprawdzającego czynności przed lądowaniem. A szybowiec sobie leci, maska raz góra, raz dół, prędkość raz 140, raz 70km/h, ale biedny wie, że najważniejsza jest checlista i na koniec zdanie „Landing Checklist Completed”. Bo checklista zapewnia bezpieczeństwo.

Wszystkie punkty oprócz pierwszego, to lotnicze abecadło, każdy nawet średnio rozgarnięty pilot wie intuicyjnie, że do lądowania używamy sterów, hamulców, klap najlepiej jak potrafimy, cały czas monitorujemy kąt szybowania, prędkość podejścia, patrzymy na ruch wokoło, sprawdzamy pole lądowania, aby bezpieczne wylądować i nie potrzeba do tego żadnej checklisty. Żadna checklista nie uratuje go jeśli nie będzie uważał na kąt szybowania i wpadnie w korkociąg na prostej.

Argument, że w Anglii mają checklisty również mnie nie przekonuje. Ich filozofia latania jest trochę inna od naszej, nie mówię lepsza, nie mówię gorsza, jest inna. I chcemy czy nie chcemy, nie zmienimy tego. Co robi brytyjski pilot, jeśli popełni błąd i cudem uratuje się z opresji? Natychmiast pisze raport do stosownego urzędu opisując swoją historię, podpisując się imieniem i nazwiskiem, później urząd publikuje to zdarzenie (tym razem bez danych pilota) w odpowiedniej prasie lub w internecie, dziękując pilotowi za zgłoszenie. A wszyscy uczą się na tym przykładzie. Już widzę takie zachowanie u nas.

Próbowaliśmy kilka lat temu rozkręcić system dobrowolnego raportowania takich historii, ale odbiliśmy od ściany. Inna mentalność, inny krąg kulturowy, inne doświadczenia z władzą lotniczą. My wolimy po trudnym zdarzeniu, usiąść przy ognisku i kiedy już rozwiążą się języki opowiedzieć co się wydarzyło, przestrzec przed takim czy innym zachowaniem w powietrzu, podpowiedzieć jak unikać takich sytuacji. To jest nasza słowiańska Safety Culture i też tego nie zmienimy. Działa ona zupełnie porównywalnie do tej brytyjskiej. Po latach zaborów, dwóch wojnach, komunistycznej przeszłości, zaufanie do władzy mamy niewielkie.

To Polska wspólnie z Niemcami jest największym rynkiem szybowcowym na świecie, to tutaj jest najwięcej pilotów szybowcowych, to tutaj jest najwięcej szybowców, to tutaj szkoli i lata się najwięcej. To my mamy kilkudziesięcioletnie doświadczenie w szkoleniu, to my mamy dziesiątki tysięcy wyszkolonych pilotów, to my mamy kilkudziesięciu szybowcowych mistrzów świata i to zarówno przelotowych jak i akrobacyjnych. To my mamy w dorobku kilka Medali Lilienthala, najwyższego szybowcowego odznaczenia. To my wyznaczamy światowe trendy, to my jesteśmy szybowcową nacją.

W ostatnich kilkunastu latach na dużych komunikacyjnych samolotach szkoliłem kilkuset pilotów, główne zagranicznych i każdego pytałem, czy latał wcześniej na szybowcach. Na szybowcach latali Węgrzy, Litwini, Czesi, ale z zachodniej Europy czy Stanów na szybowcach przed podjęciem pracy w linii lotniczej nie latał nikt…Nikt...po kiego więc diabła wzorować się mamy na szybowcowych nuworyszach z Wysp, przecież tam chyba nie ma nawet licencji szybowcowych i nie wymaga się badań lotniczo-lekarskich, żeby latać na szybowcach, wystarczą takie na prawo jazdy.

W lotnictwie od lat istnieją dwa systemy działania i to zarówno w sytuacjach standardowych jak i niestandardowych. Pierwszy opiera się właśnie na checklistach drugi oparty jest o tzw. flows albo memory items. Spróbuję opisać opiszę obydwa na przykładzie startu szybowca. Zwolennicy checklist przed startem szybowca mieliby do wykonania „Take Off Checklist”

• SPEED BRAKES…………..CLOSED & LOCKED
• TRIM………………………...AS REQ
• CANOPY……………………CLOSED
• FLIGHTS CNTRLS……..….FREE
• REALESE HANDLE……….REACHABLE

To działa, jeśli są konsekwentni, nigdy nie wystartują z otwartymi hamulcami czy niedomkniętą owiewką. Z drugiej strony nie zazdroszczę im siedzenia w zamkniętym szybowcu, w pięćdziesięciostopniowym upale po wykonaniu checlisty i oczekiwaniu na start.

Co robi zwolennik drugiego systemu? Otóż przed startem lewą ręką sprawdza (blokuje) hamulce, przestawia trymer, zamyka kabinkę, sprawdza czy sięga do wyczepu i sprawdza pełne wychylenie sterów. Zawsze robi to w tej samej kolejności, zawsze tą samą ręką, może sobie przy tym liczyć do pięciu, może sobie wymyślić akronimy, żeby łatwiej mu było zapamiętać typu HTO WC (hamulce, trymer, owiewka, wyczep, controls) i ten system jeśli pilot jest konsekwentny również działa bardzo dobrze.

I ten właśnie system działa w naszym kraju od dziesięcioleci i jest dobry. Nie potrzebuje, żadnego udoskonalenia. Tak uczą polscy instruktorzy, każdy ma jakąś wariację na temat tych czynności czy kolejności, ale w większości się to pokrywa. Powie ktoś, że uniknęlibyśmy startów z otwartymi owiewkami, jeśli wprowadzilibyśmy checklisty. Widziałem setki o ile nie tysiące wykonanych checklist z opuszczonym którymś punktem, bo pośpiech, bo ktoś nam przeszkodził np., kontroler kiedy wykonywaliśmy checklistę, bo się nie wyspaliśmy, jesteśmy zmęczeni i coś przeoczyliśmy.

Holujemy się na termikę, ładny komin, zwalniamy wyczep, zaczynamy centrować, po czym sięgamy po checklistę i odczytujemy „After Take Off Checklist”

• LDG GEAR…………..UP
• SPEED BRAKES……CLOSED
• THERMAS……….….SEARCH for the BEST
• DISTANCE………….PRAY for the LONGEST

“After Take Off Checklist Completed”

Jeśli ktoś po wyczepieniu nie słyszy, że szumi mu niezamknięte podwozie albo nie widzi, że szybowiec się nie wznosi, bo otwarte są hamulce to powinien poszukać innego sposobu na spędzanie wolnego czasu. Latanie nie jest dla niego i nie zmienią tego żadne, nawet stupunktowe checklisty. Latanie szybowcowe to piękna rzecz, z pewnością bliższa ptakom niż urzędnikom za biurkiem z checklistą w ręku.