Sześć minut w zawisie

3 Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza to wyspecjalizowana jednostka, która wymaga od żołnierzy szczególnych umiejętności z dwóch dziedzin: pilotażu i medycyny. Ich głównym zadaniem jest odnalezienie miejsca wypadku i uratowanie załogi. Kulisy służby w tej jednostce pokazują, jak bardzo wymagająca jest to misja.

Z daleka na tle poszycia lasu widać biały ogon lekkiego samolotu turystycznego. Stan płatowca, który zawisł na koronach drzew, jest dobry, ale z pokładu śmigłowca Mi-8 nie można zlokalizować pilota. Mimo licznych prób nie udało się także nawiązać z nim łączności radiowej. Maszyna z 3 Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej obniża wysokość i zatacza krąg nad miejscem wypadku. Zarówno dowódca załogi, jak i ratownik biorący udział w akcji wiedzą, że w tak gęstym lesie nie ma możliwości lądowania. Kilkadziesiąt metrów od miejsca zdarzenia znajduje się jednak niewielka polana. Za mała, żeby posadzić na niej śmigłowiec, ale można się na nią desantować za pomocą liny. W chwili, w której Mi-8 zawisa nad wierzchołkami drzew, czas zwalnia. Od teraz każda sekunda jest na wagę złota.

Znajdź i uratuj

Głównym zadaniem 3 Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej jest pełnienie dyżurów w systemie ASAR (Aeronautical Search and Rescue, czyli poszukiwanie i ratownictwo lotnicze). W praktyce oznacza to przede wszystkim zabezpieczanie dyżurów bojowych oraz lotów o statusie HEAD. Jeżeli w promieniu 200 km od Krakowa dojdzie do wypadku wojskowego statku powietrznego, to właśnie piloci i medycy stacjonujący w Balicach ruszą na ratunek. Na tym jednak nie kończy się ich rola. Zgodnie z założeniami ASAR jednostka podlegająca 3 Skrzydłu Lotnictwa Transportowego wspomaga także służby cywilne. W ciągu ostatnich lat taka sytuacja miała miejsce dwukrotnie – podczas wypadków drogowych w Rdzawce oraz Tenczynie. – Oba te zdarzenia były wypadkami masowymi, w których wspomagaliśmy służby cywilne. Nasze zadanie polegało na ewakuacji poszkodowanych oznaczonych kolorem żółtym, czyli lekko rannych – mówi mjr pil. Roman Wdowik, dowódca 3 Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej. Zaznacza przy tym, że pomimo wspólnych obszarów, specyfika zadań 3 GPR różni się od tych wykonywanych przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. – Podczas wypadku statku powietrznego najpierw musimy go znaleźć, a następnie przystąpić do akcji ratunkowej. LPR zawsze leci we wskazane miejsce i ląduje na zabezpieczonych lądowiskach – podkreśla major.

Ze względu na poziom zurbanizowania terytorium Polski oraz dzięki radiowym urządzeniom ratowniczym montowanym na statkach powietrznych w zdecydowanej większości śmigłowce 3 GPR nie muszą samodzielnie lokalizować miejsc wypadków. Niejednokrotnie zastają tam już służby cywilne oraz postronnych ludzi mieszkających w okolicy. Niemniej jednak przeznaczeniem jednostki są operacje SAR, dlatego żeby pokazać zakres jej możliwości, wyobraźmy sobie hipotetyczną sytuację, w której cywilny samolot rozbija się w Bieszczadach.

Przejęcie dyżuru rozpoczyna się o 7.00. Po otrzymaniu raportu z ostatnich 24 godzin dowódca załogi, drugi pilot oraz technik pokładowy razem z obsługą naziemną robią przegląd śmigłowca oraz wykonują próbę silnika. – Wcześniej pracowałem na samolotach Su-22, dlatego wiem, jak przyjemną do obsługi maszyną jest śmigłowiec. Do wszystkich systemów jest łatwy dostęp, nic nie jest upchane. Zarazem, jak każdy statek powietrzny, wymaga dużo wiedzy i serca włożonego w pracę. Jako technicy doskonale znamy wszystkie nasze śmigłowce i dobrze wiemy, na co stać konkretny egzemplarz – podkreśla st. chor. Arkadiusz Stroiński, technik pokładowy Mi-8.

 W gotowości

Podczas każdego dyżuru do natychmiastowej akcji są gotowe dwa takie śmigłowce: główny oraz awaryjny. W tym samym czasie zmianę przejmują także medycy, którzy pracują zawsze w zespole lekarz–ratownik lub ratownik–ratownik. Tak samo jak lotnicy, za każdym razem dokładnie sprawdzają skompletowanie oraz stan wyposażenia potrzebnego do ratowania życia. O godzinie 8.00 załoga składa meldunek do Cywilno-Wojskowego Ośrodka Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego (Aeronautical Rescue Coordination Centre – ARCC). Wtedy dyżur jest przyjęty.

– W tej fazie mamy kilkanaście minut na to, żeby od sygnału nadanego przez ARCC znaleźć się w śmigłowcu. W tym czasie musimy zorientować się w sytuacji, przygotować nawigację, mapy oraz zapoznać się z sytuacją meteorologiczną – tłumaczy st. chor. sztab. pil. Mirosław Pankow, który podczas dyżuru pełni funkcję dowódcy załogi. Pogoda ma szczególne znaczenie dla pilotów, ponieważ najczęściej to od niej zależy możliwość przystąpienia do akcji. Co prawda śmigłowiec może wystartować z lotniska w Balicach według IFR (Instrument Flight Rules, czyli zasady lotu według wskazań przyrządów), ale na miejscu prowadzonych działań bezwzględnie muszą być warunki zgodne z VFR Spec (Visual Flight Rules Special, zasady lotu z widocznością obniżone do warunków specjalnych), czyli za dnia przynajmniej 150 m podstawy chmur oraz 1,5 km widoczności poziomej. Istotne znaczenie mają także gwałtowne zjawiska pogodowe, takie jak burze oraz kierunek i prędkość wiatru. – W czasie trwania dyżuru jesteśmy zobligowani nie tylko na bieżąco monitorować raporty pogodowe, lecz także natychmiast zgłaszać warunki przekraczające nasze możliwości – zaznacza chor. Pankow.

Rozlega się dźwięk telefonu alarmowego. Dyspozytor ośrodka koordynacyjnego RCC (Rescue Coordiantion Centre) w Warszawie informuje załogę o samolocie turystycznym, który w czasie lotu nad Bieszczadami zgłosił awarię silnika. Po nadaniu sygnału mayday pilot stracił kontakt ze Służbą Informacji Powietrznej. Zamontowany na pokładzie nadajnik sygnału niebezpieczeństwa ELT (Emergency Locator Transmitter) wskazuje, że maszyna lądowała awaryjnie w terenie trudno dostępnym i z dala od położonych w okolicy miejscowości. Warunki pogodowe zarówno w Krakowie, jak i na miejscu zdarzenia są korzystne, więc dowódca załogi podejmuje decyzję o wylocie. Już w tym momencie wiadomo, że akcja będzie prowadzona na granicy zasięgu Mi-8. Nawigacja, zabezpieczenie lotnisk zapasowych oraz ewentualnych miejsc na tankowanie paliwa należą do drugiego pilota, który niezwłocznie koncentruje się na swoim zadaniu.

Pierwsi na miejscu

Po kilku minutach cała załoga jest już w śmigłowcu, zgłaszając gotowość. Kontroler na wieży w Balicach wydaje zgodę na lot oraz uruchomienie maszyny. Wszystkie akcje ratownicze są traktowane priorytetowo, dlatego niespełna pięć minut później Mi-8 opuszcza zatłoczony CTR (Control Zone, czyli strefa kontrolowana lotniska) i obiera kurs na miejsce, z którego odebrano sygnał awaryjnego nadajnika.

W misjach SAR lotnicy mogą szukać miejsc wypadków na kilka sposobów. Przede wszystkim, na pokładzie śmigłowca jest zamontowane urządzenie radiotechniczne, które może namierzyć poszukiwany statek powietrzny. Jeżeli z jakiegoś powodu urządzenie zawiedzie lub odczyty są za mało precyzyjne, stosuje się metody wzrokowe. – Wybór konkretnej z metod zależy od tego, czy szukamy wokół określonego punktu, czy wzdłuż trasy. Jeżeli mamy wydzielony obszar poszukiwań, wykonujemy serię równoległych przelotów. W przypadku gdy wiemy, że samolot wyruszył na przykład z Krakowa do Katowic, to najpierw szukamy go na najbardziej prawdopodobnej trasie przelotu – tłumaczy st. chor. sztab. pil. Mirosław Pankow. Śmigłowiec Mi-8 jest wyposażony w GPS oraz inne pomoce nawigacyjne, takie jak VOR/DME. Każdy pilot 3 GPR musi jednak potrafić wykonać tego typu loty według mapy. Obowiązujące normy są wyśrubowane. Po wcześniej wyznaczonym czasie nawigowania ma znaleźć się nad wskazanym punktem w przedziale czasowym nieprzekraczającym 30 sekund.

Ze względu na systemy ratunkowe znalezienie miejsca awaryjnego lądowania nie stanowiło problemu. Dużo większym wyzwaniem będzie przeprowadzenie desantu ratownika. W chwili, w której dowódca załogi ustala z medykiem szczegóły akcji, drugi pilot przekazuje informacje do RCC na temat miejsca zdarzenia. – Podajemy wszystkie szczegóły, które tylko możemy zaobserwować, od warunków pogodowych i terenowych po ocenę rozbitego statku powietrznego oraz liczbę zaobserwowanych osób. Musimy pamiętać także o ograniczeniach wynikających z zasięgu śmigłowca i jego maksymalnego czasu przebywania w powietrzu. To nie tylko lot w jedną stronę, ale także czas potrzebny na pobranie pacjenta oraz na dostarczenie go do szpitala. Wszystkie te dane przeliczam na bieżąco – wyjaśnia drugi pilot, por. pil. Klaudia Sawińska.

RCC potwierdza, że w akcję ratunkową zaangażowane są także Straż Graniczna, policja oraz straż pożarna, ale pierwszy na miejscu awaryjnego lądowania będzie ratownik 3 GPR. Gdy śmigłowiec zatrzymuje się w zawisie, mężczyzna zostaje desantowany na linie za pomocą dźwigu pokładowego, którym operuje technik pokładowy. – Techniki linowe to najbardziej niebezpieczny element naszej pracy i stosujemy je tylko wtedy, kiedy rzeczywiście nie możemy wylądować. Ze względu na ograniczenia silników pilot może utrzymać śmigłowiec w zawisie maksymalnie przez sześć minut. Dlatego po tym, jak znajdę się na ziemi, odczepiam linę, a śmigłowiec odchodzi na krąg i czeka, aż zbadam pacjenta – podkreśla chor. Krzysztof Stępniak, ratownik medyczny z 3 GPR.

Po chwili okazuje się, że pilot rozbitego samolotu jest nieprzytomny i z licznymi złamaniami, ale jego parametry życiowe są stabilne. Zostaje podjęta decyzja o przetransportowaniu go do szpitala w Krakowie. Trzeba użyć noszy, żeby zabrać rannego na pokład. – Noszami podczepionymi pod linę trzeba odpowiednio manewrować, przechylać je, czasem odepchnąć lub przekręcić tak, żeby ostatecznie znalazły się we wnętrzu śmigłowca. Ćwiczymy to wielokrotnie podczas lotów treningowych – wyjaśnia chor. Arkadiusz Stroiński, technik pokładowy na śmigłowcu Mi-8.

Ze względu na ograniczone miejsce na pokładzie, wibracje oraz możliwe turbulencje najbardziej skomplikowane czynności medyczne ratownik powinien wykonać jeszcze na ziemi. Mimo to zawsze musi brać pod uwagę, że w czasie lotu stan pacjenta może się pogorszyć.

– Zdarza się, że stosujemy metody alternatywne, na przykład maskę krtaniową zamiast intubacji, ale ratownik zawsze sobie poradzi. Jednej zasady trzymamy się bezwzględnie. Na pokładzie może znajdować się tylko jedna osoba z ciężkimi obrażeniami, zwłaszcza jeżeli jest niestabilna. Jeżeli jednocześnie pogorszy się stan kilku pacjentów, to zabraknie nam miejsca i rąk do ratowania. Poza tym ofiary wypadku często dobrze się znają i nie chcemy, żeby patrzyły na wykonywane przez nas czynności medyczne. Bez wątpienia może to wpłynąć na ich psychikę – mówi chor. Stępniak. Ratownik dodaje, że pomimo trudnych warunków, na pokładzie może przeprowadzić wszystkie potrzebne zabiegi, łącznie z defibrylacją. Ze względu na możliwy wpływ wysokiego napięcia na silnik lub elektronikę śmigłowiec musiałby jednak w takim wypadku najpierw wylądować.

Ta służba nie wybacza błędów

Za zgodą koordynatora RCC załoga nawiązuje bezpośrednią łączność z dyspozytorem medycznym w Małopolsce. Ze względu na rozmiary oraz masę śmigłowca nie może on wylądować przy żadnym z okolicznych szpitali. Minimalne wymiary lądowiska muszą wynosić 50 na 50 m, dlatego dyspozytor kieruje pilotów na krakowskie Błonia. W tym czasie miejsce to zostaje zabezpieczone przez policję oraz straż pożarną. Dzięki wspólnym szkoleniom i wypracowanym procedurom służby wiedzą, co mają robić. Maszynę na lądowisko nakierowuje przeszkolony do tego strażak. Na miejscu czeka już karetka, która przetransportowuje rannego do właściwej placówki medycznej. Załoga Mi-8 wykonała swoje zadanie i może wrócić do bazy w Balicach.

3 Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza to wyspecjalizowana jednostka, która wymaga od żołnierzy szczególnych umiejętności z dwóch dziedzin: pilotażu i medycyny. Takie doświadczenie bierze się z setek godzin wieloetapowych szkoleń, w tym na symulatorach w centrum treningowym HTP Ostrava. – W Czechach ćwiczymy sytuacje, w których nie wybacza się błędów w działaniu, takie jak awarie obu silników czy śmigiełka ogonowego. Zarazem dzięki wirtualnym goglom możemy przećwiczyć akcje ratownicze. Ratownik wychyla się z symulatora i naprowadza śmigłowiec na poszkodowanego. Z tej perspektywy wszystko wygląda tak, jakby był w zawisie na wysokości kilkudziesięciu metrów – opowiada kpt. Artur Kowalski, zastępca dowódcy i szef szkolenia w 3 GPR. Podkreśla jednak, że wcześniej wszyscy lotnicy oraz medycy muszą przejść całe szkolenie od podstaw.

Część pilotów 3 GPR zdobywała doświadczenie ratownicze poza jednostką, także na misjach w Afganistanie i w Iraku. Pomimo odmiennej charakterystyki tych regionów oraz wykonywanych tam zadań, zdobyty w ten sposób nalot przekłada się na obecną służbę. – Ze względu na zapylenie, dużą temperaturę oraz wysokość nad poziomem morza loty w Afganistanie były bardzo wymagające. Dodatkowe obciążenie stanowił stres związany z zagrożeniem z ziemi oraz świadomość, że lecimy po ludzi, którzy zostali ranni w wyniku ostrzału konwoju lub wybuchu IED [Improvised Explosive Device]. Takie warunki dają pilotom duże możliwości rozwoju, nie tylko jeśli chodzi o umiejętności lotnicze – opowiada mjr pil. Roman Wdowik.

Opinię dowódcy podziela st. chor. sztab. pil. Mirosław Pankow, który na śmigłowcach ratowniczych lata od 1992 roku. W tym czasie służył m.in. w Iraku. – Wykonywaliśmy tam zadania transportowe, QRF [Quick Reaction Force] i, przede wszystkim, MEDEVAC. Odzyskiwanie rannych w miejscu konfliktu wiąże się na pewno z większym obciążeniem niż w środowisku cywilnym. W takich sytuacjach zgranie załogi osiąga bardzo wysoki poziom. Doświadczenie to można wykorzystać później, właśnie w celu pogłębienia współdziałania. Łatwiej także przewidzieć zachowanie ludzi w grupie – mówi Mirosław Pankow. Zaznacza przy tym, że żołnierze 3 GPR przez cały czas są szkoleni zarówno w operacjach cywilnych, jak i wojskowych. Bez względu na środowisko, w jakim się znajdą, ich misją jest ratowanie życia. I zrobią wszystko, żeby tę misję wykonać.
Michał Zieliński