Drogocenne drobiazgi: Sytuacje awaryjne...

Latanie to wspaniała przygoda. Opanowanie pilotażu samolotu, wspaniałe widoki, uczucie wolności i oderwania od przyziemnych kłopotów, sprawiają że stajemy się pasjonatami, a wręcz osobami „uzależnionymi” od latania. Każdą wolną chwilę i „nadwyżkę finansową” poświęcamy naszej pasji. Twardo oponujemy przeciwko teorii, że latanie jest niebezpieczne. Jesteśmy przekonani, że nic nam nie grozi, że jesteśmy bardzo dobrze wyszkoleni, że sprzęt jest sprawdzony i nie zawodny – że w każdej sytuacji damy sobie radę.

Szkolenie podstawowe teoretyczne i praktyczne - tutaj „na dzień dobry” spotykamy się z pojęciem „sytuacji awaryjnej podczas lotu”. Jest to początkowo coś abstrakcyjnego – awaria silnika podczas startu, pożar silnika...... - moment przecież latanie jest bezpieczne. No tak, ale przecież często słyszymy o awaryjnym lądowaniu samolotu.... Czy awaria samolotu to zawsze tragiczne zakończenie, czy to sytuacja bez wyjścia, czy jesteśmy w stanie przewidzieć co będzie się działo i jak......?

Z reguły, najbardziej obawiamy się zatrzymania pracy silnika. Jest to najczęstsza przyczyna awaryjnego lądowania w małym lotnictwie. Zdarzają się inne usterki np. rozłączenie napędów sterów, uszkodzenia awioniki itp. ale wynikła z nich sytuacja najczęściej nie wymaga działania w sytuacji permanentnego braku czasu i konieczności podejmowania natychmiastowych nieodwracalnych decyzji.

Zaczynamy szkolenie praktyczne do PPL(A) i już w pierwszym zadaniu ćwiczenie „ Imitacja przymusowego lądowania”. Ilość lotów z instruktorem „całe” 5. Przed zadaniem zapoznanie się z „Instrukcją Użytkowania w Locie” a w niej rozpisane „Procedury awaryjne”. Czytamy, staramy się zapamiętać – jest tego dużo - czynności oraz ich kolejność są wyszczególnione i opisane. Tylko czy w sytuacji braku czasu, konieczności podjęcia natychmiastowej decyzji, stresu i po pięciu lotach „Imitacji przymusowego lądowania” damy radę kiedy nas TO zaskoczy. A tak naprawdę czy za miesiąc latając po trasach w III zadaniu będziemy procedury awaryjne pamiętać? - trochę wątpliwe.

„Procedury awaryjne” w „Instrukcjach Użytkowania w Locie” samolotów są opisane szczegółowo. Istnieją jednak fundamentalne zasady postępowania niezależne od typu samolotu, który pilotujemy. Różnice postępowania wynikają z budowy samolotu, jego osiągów i wyposażenia. Oczywiście znajomość tych zasad nie zwalnia nas z obowiązku znajomości „Instrukcji Użytkowania w Locie”, a procedur awaryjnych w szczególności.

Pierwsza z brzegu „Instrukcja Użytkowania w Locie” - samolot Cessna 206 model T206H z silnikiem Lycoming TIO-540-AJ1A a w niej „Procedury awaryjne” - „Wprowadzenie”:

„Rozdział ten przedstawia listy kontrolne i rozszerzone procedury stosowane w mogących się zdarzyć sytuacjach awaryjnych. Awarie silnika i płatowca są zminimalizowane przy wykonywaniu prawidłowych przeglądów przedlotowych i obsługi. Sytuacje niebezpieczne z powodu pogody są minimalizowane lub wykluczane przez dokładne planowanie lotu i dogłębną analizę meteo. Mimo tego, jest możliwość zaistnienia sytuacji niebezpiecznych, opisane w tym rozdziale procedury ułatwiają w dużym stopniu prawidłowe rozwiązanie powstałych problemów......” - nic dodać nic ująć. Szczególnie zapis: ”opisane w tym rozdziale procedury ułatwiają w dużym stopniu prawidłowe rozwiązanie powstałych problemów......” mówi o ułatwieniu, natomiast postępowanie pilota to połączenie wiedzy, doświadczenia i opanowania.

Pierwszym istotnym parametrem lotu, na który zwraca się uwagę po „Wprowadzeniu” jest: „ Prędkości dla procedur awaryjnych” - i słusznie, gdyż niesporną rzeczą po zatrzymaniu pracy silnika jest konieczność natychmiastowego opuszczenie „nosa”, tak aby utrzymać prędkość i ustalić pochylenie podczas zniżania. Niezapanowanie nad prędkością samolotu, a w szczególności jej utrata to pozbawienie możliwości lotu i sterowania samolotem. I tak dla naszej Cessny:

awaria silnika przy starcie
- klapy schowane 85 KIAS;
- klapy wychylone 10° - pełne 75 KIAS;

prędkości manewrowe
- 3600 Lbs 125 KIAS;
- 2950 Lbs 120 KIAS;
- 2300 Lbs 106 KIAS;

maksymalne szybowanie
- 3600 Lbs 80 KIAS;
- 2950 Lbs 75 KIAS;
- 2300 Lbs 70 KIAS;

lądowanie z niepracującym silnikiem
- klapy schowane 85 KIAS;
- klapy wychylone 10° - pełne 75 KIAS;

zniżanie awaryjne
- 3600 Lbs 125 KIAS;
- 2950 Lbs 120 KIAS;
- 2300 Lbs 106 KIAS;
-powietrze spokojne 182 KIAS
-powietrze burzliwe
- 3600 Lbs 125 KIAS;
- 2950 Lbs 120 KIAS;
- 2300 Lbs 106 KIAS;

Popatrzmy w „ Procedury normalne” i prędkości przy lądowaniu:
klapy schowane 80-90 KIAS
klapy wychylone 10°-pełne 70-80 KIAS

oraz w „Ograniczeniach prędkości”:
maksymalna prędkość manewrowa VA:
- 3600 Lbs 125 KIAS;
- 2950 Lbs 120 KIAS;
- 2300 Lbs 106 KIAS;
maksymalna prędkość dopuszczalna: 182 KIAS;

Jak się przyjrzymy powyższym danym, to prędkości w sytuacjach awaryjnych mieszczą się w zakresach normalnego lotu. Czynnikami mającymi największy wpływ na prędkość, którą musimy utrzymać jest: wychylenie klap, ciężar i stan atmosfery (spokojna czy burzliwa). Czyli w sytuacji awaryjnej staramy się utrzymać prędkości jak podczas normalnej eksploatacji mając na uwadze kąt wychylenia klap (prędkość mniejsza wraz z większym kątem wychylenia klap), ciężar samolotu (czym samolot cięższy tym prędkość większa) i stan atmosfery (czym bardziej burzliwa prędkość większa).

Podczas szkolenia i imitacji awaryjnego lądowania pilotujemy samolot na zdławionej mocy silnika. Śmigło pracuje na małym gazie i jest nadal napędzane przez silnik. W momencie przerwania pracy silnika śmigło najczęściej „wiatrakuje” - kręcąc się dodatkowo obraca wałem nieruchomego silnika – to dodatkowy, znaczący opór. W takim przypadku „nos” samolotu musi być pochylony zdecydowanie mocniej w kierunku ziemi aby utrzymać prędkość niż w przypadku imitacji. Musimy o tym pamiętać, gdyż jest to sytuacja całkowicie nowa, w której wcześniej nie prawdopodobnie niedoświadczyliśmy. Zmniejsza się również zasięg oraz odległość, którą możemy przelecieć.

„Instrukcje Użytkowania w Locie” podają maksymalne zasięgi w locie ślizgowym. Zależą one głównie od właściwości aerodynamicznych płatowca. Samoloty „dobre” aerodynamicznie dają większe szanse pilotowi na wykonanie bezpiecznego lądowania awaryjnego poprzez wydłużenie czasu lotu bez silnika i zasięgu szybowania. Natomiast z drugiej strony potrzebują one więcej miejsca na załamanie, wytrzymanie i czasami dobieg podczas lądowania.

Ci co latali na PZL 104 „Wilga”, a w szczególności holowali szybowce mieli możliwość w praktyce sprawdzić co dzieje się z samolotem o doskonałości około 3, po zdławieniu mocy silnika, a określenie spada jak „dachówka” jest ze wszech miar adekwatne. W przypadku holowania szybowców nie było to ujmą dla tego samolotu, gdyż skracało zdecydowanie czas jednego holu. Wykonanie takiego schodzenia Cessną jest w zasadzie niemożliwe ze względu na właściwości aerodynamiczne.

Drugim znaczącym czynnikiem staje się wysokość, na której nastąpiła awaria silnika. Czym jesteśmy wyżej tym nasze szanse rosną z kilku powodów: mamy więcej czasu na podejmowanie decyzji, mamy większy zasięg dający możliwość spokojniejszego i przemyślanego wyboru optymalnego miejsca do lądowania, możemy próbować ponownie uruchomić silnik oraz przekazać informację o naszych kłopotach przez radio. Łatwiej jest również ustalić kąt schodzenia i prędkość co pomoże nam celnie wylądować.

I tak:

Jeżeli awaria silnika nastąpi podczas rozbiegu, najważniejszą rzeczą jest w miarę możliwości zatrzymać samolot na pasie;

Jeżeli awaria silnika nastąpiła po oderwaniu - lądujemy na wprost starając się uniknąć czołowego zderzenia z przeszkodami. Ponieważ samolot leci z małą prędkością i na wznoszeniu podstawową sprawą jest natychmiastowe „zabezpieczenie” prędkości. Przeciągnięcie samolotu w tej konfiguracji to naprawdę duże kłopoty;

Wysokość i prędkość są podstawowymi warunkami wykonania zakrętu o 180° aby powrócić na lotnisko. Przyjęto i uczono, że do wysokości 100 metrów zawsze lądujemy na wprost. Sytuacja ta zmieniła się nie co w przypadku eksploatacji samolotów o „dobrej” aerodynamice, którymi lecąc na wysokości zbliżonej do 100 metrów można szybko po awarii silnika ustalić kąt zniżania, opanować prędkość oraz bezpiecznie wykonać zakręt o 180°. Jest to oczywiście indywidualna decyzja pilota wynikająca z jego doświadczenia oraz „wlatania” w dany typ samolotu. Zakręt o 180° na przeciągniętym samolocie bez prędkości, to doprowadzenie do korkociągu lub lądowanie bez prędkości i bez załamania - „parasolem”, skutkujące w najlepszym przypadku połamaniem samolotu.

Taki zakręt jest o wiele bardziej niebezpieczny niż lądowanie na wprost, dlatego mając jakiekolwiek wątpliwości co do wykonania zakrętu o 180° nawet przy większej niż 100 metrów wysokości starajmy się lądować na wprost.

Podczas przelotu zatrzymanie pracy silnika jest dla nas ogromnym zaskoczeniem. Niezależnie od wysokości jaką dysponujemy i rodzajem terenu nad którym przelatujemy nasze decyzje muszą być szybkie i zdecydowane:

- „zabezpieczenie” prędkości i ustalenie pochylenia podczas zniżania z równoczesnym wyborem miejsca przyziemienia – najlepiej pod wiatr. Jeżeli czas na to pozwala (zależny głównie od wysokości) podanie informacji radiowej z określeniem miejsca lądowania. Można podjąć próbę określenia przyczyny zatrzymania pracy silnika (spadek ciśnienia paliwa, nie przełączony kran paliwa, brak podgrzewu gaźnika przy schodzeniu itp.). Włączenie pompy paliwa, przestawienie kranu paliwa przy „wiatrakującym” śmigle może skutkować wznowieniem pracy silnika. Jeżeli śmigło nie „wiatrakuje” można próbować ponownie uruchomić silnik za pomocą "kluczyka";

- w zależności od wysokości, a czym jesteśmy wyżej nasze szanse na obranie optymalnego miejsca do lądowania rosną, staramy się obrać kierunek do lądowania pod wiatr, pole o wymiarach umożliwiających dobieg oraz płaskich podejściach bez przeszkód takich jak linie energetyczne, wysoka zabudowa, las itp. Jeżeli widzimy, że wcześniej na powierzchni „naszego” pola pracowały maszyny rolnicze to możemy sądzić po ich śladach, że nie ma rowów, głazów, elementów budowlanych oraz poprzecznych miedz. Zarośnięte łąki mogą być zdradliwe ze względu na ukryte nierówności. Marzeniem w tej sytuacji jest taka wysokość, która umożliwi nam chociaż częściowy przegląd pola przed lądowaniem, spokojne zaplanowanie ścieżki schodzenia do miejsca przyziemienia, pełne wykorzystanie osiągów naszego samolotu (utrzymanie stałej i nakazanej prędkości podejścia na pełnych klapach) i lądowanie w zaplanowanym miejscu.

„Instrukcje Użytkowania w Locie” podają szereg czynności, które muszą być wykonane przed przyziemieniem. Służą one głównie minimalizacji ewentualnych skutków lądowania awaryjnego i są bardzo zbliżone dla tej klasy samolotów. I tak w naszej Cessnie 206:

"Przymusowe lądowanie z niepracującym silnikiem:
1. Fotele pasażerów przesunięte do przodu;
2. Oparcia foteli - pozycja maksymalnie podniesiona;
3. Fotele zabezpieczone i pasy zapięte;
4. Prędkość:
    - klapy schowane 85 KIAS;
    - klapy wychylone 10° - pełne; 75 KIAS;
5. Mieszanka – zdławiona, odcięta;
6. Kran paliwa – zamknąć;
7. Iskrowniki – wyłączyć;
8. Klapy wg. potrzeb – zalecane pełne;
9. Akumulator zapasowy – wyłączyć;
10. Wyłącznik główny – wyłączyć;
11. Drzwi – odblokować przed przyziemieniem;
12.Przyziemienie z lekko opuszczonym ogonem;
13. Mocno hamować”

Sytuacje, które zaistnieją w przypadku zatrzymania pracy silnika różnią się i są wynikiem szeregu czynników. Inaczej będzie w rejonie górzystym, zalesionym, w złych warunkach atmosferycznych, nad obszarem zabudowanym, nad dużym akwenem wodnym a innaczej nad środkiem lotniska na wysokości 300 metrów. Postępowanie pilota sprowadza się do wypełnienia możliwych w danej sytuacji procedur awaryjnego lądowania z niepracującym silnikiem i minimalizacji skutków przyziemienia.

Inaczej jest w przypadku spadku mocy silnika, który nadal pracuje. Przyczyną możne być: zawęglenie lub nagar na świecy (świecach). Sprawdzić to można przez przełączenie wyłącznika iskrowników z położenia „oba” na (L) lub (P). Spadek obrotów świadczy o uszkodzeniu iskrownika lub świecy. Należy, jeśli to jest możliwe kontynuować lot do najbliższego lotniska z wyłącznikiem iskrowników na „oba”;

Nagłe trzęsienie i strzały połączone ze spadkiem mocy są ewidentną oznaką problemów z iskrownikiem. Poprzez wyłącznik iskrowników możemy zidentyfikować czy jest to prawy czy lewy iskrownik. Zmiana mocy i wzbogacenie mieszanki pozwala określić czy lot na „obu” iskrownikach jest nadal możliwy do najbliższego lotniska;

Nagły spadek ciśnienia paliwa z równoczesną utratą mocy świadczy o awarii pompy paliwowej napędzanej przez silnik. Natychmiast należy włączyć pomocnicza pompę paliwa aby przywrócić moc silnika. Lot powinien być zakończony możliwie szybko.

Niskie ciśnienie oleju połączone z wzrostem temperatury świadczy o awarii silnika. Natychmiast należy zredukować moc silnika i wykonać awaryjne lądowanie używając tylko minimalnej mocy niezbędnej przy lądowaniu. W tym przypadku, sytuacja jest na tyle „komfortowa”, że czas na podjęcie decyzji jest dłuższy i można spokojniej zaplanować awaryjne lądowanie, wybrać dogodniejsze pole i poinformować przez radio o zaistniałej sytuacji. W przypadku błędu w planowaniu do awaryjnego lądowania, istnieje możliwość jego skorygowania jeszcze pracującym silnikiem. Jeżeli to możliwe, dobrze jest przejrzeć „pole” przed lądowaniem.

Inną sytuacją awaryjną może być niesprawność steru wysokości. W instrukcji naszej Cessny napisano:

"Lądowanie z niesprawnym sterem wysokości: Ustawić lot poziomy z prędkością około 90 KIAS przy użyciu gazu i trymera steru wysokości. Po tym, nie zmieniać położenia trymera steru wysokości. Kąt podejścia utrzymywać przez zwiększanie i zmieszanie otwarcia przepustnicy. W czasie wytrzymania, moment pochylający nos samolotu pochodzący ze zredukowania mocy, możne spowodować, że samolot przyziemi się na przednie koło. W związku z tym należy przestawić trymer steru wysokości do pozycji całkowicie „ciężki na ogon” i gazem spowodować, że samolot powróci do położenia horyzontalnego. Gaz zamknąć całkowicie podczas przyziemienia."

W przypadku uszkodzenia mechanizmu steru kierunku można operować trymerem steru kierunku (jeżeli jest) unikając głębokich zakrętów i lądując z „długiej prostej” przy użyciu lotek.

Pożary w locie zdarzają się rzadko. Nie mniej, w przypadku jego zaistnienia należy postępować zgodnie z listą kontrolną w której czytamy:

„Pożar silnika w locie:
1. Mieszanka – zdławiona, odcięta;
2. Kran paliwa – zamknąć;
3. Pomocnicza pompa paliwa – wyłączona;
4. Wyłącznik główny – wyłączony;
5. Nadmuchy otwarte;
6. Wentylacja i ogrzewanie – zamknięta;
7. Prędkość 110 KIAS(jeżeli pożar trwa nadal zwiększyć prędkość lotu w zakresie ograniczeń do takiej, która umożliwi dopalenie mieszanki) [kiedyś mówiono o wykonaniu ślizgu w celu „zerwania” płomienia];
8. Wykonać przymusowe lądowanie;

a następnie:
„Pożar instalacji elektrycznej w locie:
1. Akumulator zapasowy – wyłączony;
2. Wyłącznik główny – wyłączony;
3. Nadmuchy, wentylacja, zapasowy nawiew, ogrzewanie – zamknięte;
4. Gaśnicę – uruchomić;
5. Główny wyłącznik awioniki wyłączyć;
6. Wszystkie inne wyłączniki po za iskrownikami wyłączyć;
Po wyczerpaniu gaśnicy i upewnieniu, że pożar jest ugaszony, przewietrzyć kabinę.
7. Nadmuchy – otwarte;
8. Wentylacja i ogrzewanie zamknięte;
Jeżeli pożar jest ugaszony i potrzebna jest moc elektryczna aby dolecieć do najbliższego lotniska i lądowiska:
9. Znaleźć uszkodzony bezpiecznik;
10. Wyłącznik główny włączyć;
11. Wyłącznik radiostacji wyłączyć;
12. Wyłącznik awioniki włączyć;
13. Wyłączniki radio/elektryczne włączać po kolei;

Powyższe postępowanie dotyczy Cessny 206 ale w dużym przybliżeniu jest ono niemal identyczne w innych samolotach.

Gdy latamy dużo nasza „czujność” jest coraz mocniej osłabiona. Nabieramy przekonania o niezawodności sprzętu i czujemy się coraz bezpiecznej. Nie rozglądamy się podczas lotu wokół „obierając” ewentualne miejsca do lądowania awaryjnego. Niski przelot nad dużym kompleksem leśnym nie powoduje wzmożonej uwagi i obserwacji przyrządów pracy silnika. Wpadamy w rutynę. Przyzwyczajamy się do latania nad zwartą zabudową, gdzie lądowanie awaryjne jest niemal niemożliwe i trzeba mięć dużo szczęścia aby cało z niego wyjść. Pojawia się również przeświadczenie, że wypadki spotykają innych a nie nas. Nic bardziej błędnego...

Oczywiście jest to duże o uogólnienie i nie odnosi się do całości lotników. Należy jednak zwrócić uwagę, że przeważnie starsi i doświadczeni instruktorzy przywiązują bardzo dużą wagę w trakcie szkolenia oraz treningu do opanowania sytuacji awaryjnych. Coś chyba w tym jest.

Powyższy artykuł proszę potraktować jako krótkie przypomnienie podstawowych zasad postępowania w sytuacji awaryjnej. Nie miał on na celu nauki postępowania w przypadku ich zaistnienia, ale przypomnienie niektórych zasad. Warto czasami wrócić do lektury „Instrukcji Użytkowania w Locie” i przypomnieć sobie to co tam napisano...

Grzegorz Skomorowski

Prosimy pamiętać, że podane przykłady/tabele/wzmianki dotyczą samolotu Cessna 206. Wszystkie parametry samolotu, MUSZĄ być przed lotem, sprawdzone w oryginalnej "Instrukcji Użytkowania w Locie".

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 18 sierpnia 2010 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.