Raport końcowy PKBWL: Tuż przed wodowaniem, wystąpił nagły, silny podmuch wiatru od prawej burty…”

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku Cessny 172 P (znaki rejestracyjne SP-RBI), do którego doszło 4 września 2024 r., na jeziorze Lednica. 

W raporcie 2024/0083 czytamy:

W dniu 2 września 2024 r. pilot (obywatel Szwajcarii), posiadający licencję pilota zawodowego ATPL(A), dokonał rezerwacji samolotu Cessna 172 w Ośrodku Szkolenia Lotniczego ATO Biernat s.j. na lot wodnosamolotem w dniu 4 września 2024 r. W dniu 3 września 2024 r. pilot, pod nadzorem instruktora, wykonał lot sprawdzający na samolocie Cessna 172. Lot obejmował start z lądowiska Żerniki (EPZE), wykonanie trzech lądowań na pobliskim jeziorze Bnińskim i lądowanie na lądowisku startu. Instruktor ocenił, że pilot poprawnie wykonał lądowania na jeziorze, a cały lot przebiegł bez zastrzeżeń.

W dniu 4 września 2024 r. pilot przybył na lądowisko EPZE wraz z pasażerką, złożył plan lotu a następnie dotankował samolot paliwem do 150 l oraz wykonał na nim przegląd przedlotowy. Około godz. 12:00, po uruchomieniu i wykonaniu próby silnika, przekołował do RWY 05 i wystartował w celu wykonania kilku lądowań na jeziorze Lednica, położonym koło miejscowości Lednogóra.

Około godz.12:23, podczas trzeciego lądowania na jeziorze, samolot uderzył lewym pływakiem w taflę wody i kapotował. Przebywający w pobliżu świadkowie natychmiast powiadomili służby ratownicze. Tymczasem pilot i pasażerka samodzielnie wydostali się z kabiny zanurzonej w wodzie i oczekiwali na pomoc, trzymając się wystających ponad wodą pływaków. Strażacy ewakuowali pilota i pasażerkę na pobliską plażę. Pilot i pasażerka nie odnieśli obrażeń.

Działania pilota:

W dniu 4 września 2024 r., około godz.12:20, pilot przyleciał w północno-wschodni rejon jeziora Lednickiego i rozpoczął przegląd powierzchni zbiornika wodnego na okoliczność występowania widocznych przeszkód oraz osób pływających na wodzie. Następnie określił kierunek wiatru i wybrał najdogodniejsze miejsce do lądowania.

Po wykonaniu tych czynności ustawił samolot pod wiatr i z kursem około 155° wylądował na jeziorze. Po wodowaniu wystartował w tym samym kierunku i rozpoczął wykonywanie prawego kręgu. Następne podejścia do lądowania wykonywał z prawym kręgiem i z tym samym kursem jak w pierwszym locie.

Drugie lądowanie zostało nagrane telefonem komórkowym przez świadków i z zapisu wynika, że lądowanie było poprawne. Według oświadczenia pilota, trzeci krąg wykonał bardziej rozciągnięty, ale podczas podejścia do lądowania na wodzie celował w ten sam punkt. Podczas podejścia samolot lekko się kołysał, co nie stanowiło problemu dla pilota. Jednak tuż przed wodowaniem, wystąpił nagły, silny podmuch wiatru od prawej burty. Pilot nie zdążył skontrować podmuchu, w efekcie czego nastąpiło znaczne uniesienie prawego skrzydła, a tym samym przechylenie samolotu na lewe skrzydło.

Efektem wtórnym przechylenia w lewo było pochylenie nosa samolotu. Przód pływaka zanurzył się w wodzie i prawie jednocześnie lewa końcówka skrzydła dotknęła tafli jeziora. Samolot rozpoczął niekontrolowany przez pilota obrót wokół osi pionowej oraz poprzecznej. Prawe skrzydło z dużym impetem uderzyło o wodę, co potwierdzili świadkowie znajdujący się w niewielkiej odległości od miejsca zdarzenia.

Sekwencja tych zdarzeń była możliwa, gdyż wskutek podmuchu wiatru z prawej strony nastąpił wzrost siły nośnej prawego skrzydła i jego uniesienie do góry, a w konsekwencji przechylenie samolotu w lewo. Po znacznym przechyleniu samolotu w lewo spadła jego prędkość, zmniejszył się kąt natarcia, co spowodowało stopniowe zanurzanie się lewego pływaka w wodzie. Natomiast prawe skrzydło po zmniejszeniu się prędkości i ustąpieniu podmuchu wiatru straciło siłę nośną i uderzyło o taflę wody.

Podczas kapotażu samolot przemieścił się w lewo od kierunku lotu, co potwierdza jego przechylenie na lewe skrzydło w chwili zderzenia z wodą. Pilot oszacował prędkość wiatru w rejonie jeziora na 8-10 kt. Po przybyciu na miejsce zdarzenia, Państwowa Straż Pożarna dokonała pomiaru, który wskazał prędkość wiatru wynoszącą około14 kt. Na podstawie analizy zdjęć z miejsca zdarzenia ustalono, że pilot w trzecim locie podchodził do lądowania z kursem około 155°, przy wietrze wiejącym z kierunku 120° i wodował około 50 m od brzegu (miejscowość Rybitwy).

Pilot wykonał lądowanie przy dość porywistym wietrze (14 kt), co przy wystąpieniu w tych warunkach nagłego podmuchu wiatru mogło go zaskoczyć i uniemożliwiło podjęcie skutecznej reakcji. Dodatkowo, boczny wiatr z lewej strony wymagał utrzymania przechylenia samolotu na lewe skrzydło (podejście z tzw. zwisem), co w chwili podmuchu wiatru z prawej strony zwiększyło jeszcze jego przechylenie na lewą stronę.

W Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu Cessna 172P podana jest demonstrowana (wykazana) prędkość składowa wiatru bocznego pod kątem 90°, wynosząca 10 kt. Składowa boczna wiatru w czasie zdarzenia wynosiła około 8kt. Na podstawie wieloletnich doświadczeń pilotów ATO eksploatujących ten typ samolotu ustalono, że bezpieczna granica prędkości wiatru czołowego do lądowania wynosi 15 kt. 

Przy prędkości wiatru powyżej 15 kt, na akwenie wodnym powstają dość duże fale, które powodują, że lądowanie jest „twarde”, porównywalne do przyziemienia na utwardzonych nawierzchniach DS. Jednak konstrukcja wodnosamolotu nie posiada amortyzatorów w układzie pływaków, co wywołuje gwałtowne hamowanie samolotu i istnieje groźba zanurzenia dziobu pływaków, a w konsekwencji nawet jego kapotaż.

Bardzo obszernie na temat bezpieczeństwa lotów na wodnosamolotach wypowiadają się w podręcznikach i prasie lotniczej piloci w USA. Piloci zdecydowanie postulują, aby określić dopuszczalną prędkość wiatru czołowego na poziomie 15 kt. Podobnie jak piloci w ATO podkreślają, że wpływ fal na samolot podczas lądowania przy prędkości powyżej 15 kt jest tak znaczny, co stanowi zagrożenie bezpieczeństwa lotów dla personelu latającego i pasażerów.

Ponadto, bardzo negatywnie loty w takich warunkach oceniają pasażerowie. Piloci przestrzegają, aby nie lądować na akwenach wodnych, gdy z powietrza widoczne są białe grzbiety fal.

Ustalenia:

1) Pilot posiadał ważne uprawnienia do wykonania lotu, zgodne z obowiązującymi przepisami.
2) Pilot posiadał ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie.
3) Masa samolotu i środek ciężkości mieściły się w dopuszczalnych granicach.
4) Nie znaleziono żadnych dowodów na istnienie jakichkolwiek usterek lub nieprawidłowości w działaniu statku powietrznego, które mogłyby przyczynić się do wypadku.
5) Uszkodzenia statku powietrznego były wynikiem działania zderzenia samolotu z taflą wody jeziora.
6) Warunki meteorologiczne, a szczególnie prędkość i porywy wiatru, miały wpływ na zaistnienie zdarzenia.

Przyczyna:

1) Prawdopodobne wystąpienie silnego podmuchu wiatru w czasie wodowania, które mogło zaskoczyć pilota, nie pozwalając mu na skuteczną reakcję.

Czynniki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia:

1) Niedokładne określenie wzrokowe przez pilota prędkości wiatru w rejonie jeziora Lednickiego.
2) Lądowanie na jeziorze przy występujących nagłych wzrostach prędkości wiatru.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:

Nie sformułowano.

Raport Końcowy 2024/0083 dostępny jest tutaj (LINK)