Raport końcowy PKBWL: „Przyczyną zdarzenia było niewłaściwe rozplanowanie manewru do lądowania oraz doprowadzenie do lądowania z wiatrem”…

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy 2022/3863 z wypadku szybowca SZD-38A „Jantar 1” (znaki rejestracyjne SP-3111), do którego doszło 15 lipca 2022 r. na lotnisku w Krośnie (EPKR).

W raporcie 2022/3863 czytamy:

W dniu 15 lipca 2022 r. pilot szybowcowy wykonywał swój pierwszy lot na typie szybowca klasy otwartej. Starty i lądowania w tym dniu odbywały się na kierunku 290 (RWY29R), z trawiastej części lotniska w Krośnie (EPKR). Wzlot za wyciągarką na wysokość ok. 280 m AGL nastąpił o godz. 14:412. Następnie pilot, wykorzystując termikę, nabrał wysokości w kominie termicznym. Ponieważ warunki pogodowe były dobre, wykonał przelot o długości około 200 km, po trasie trójkąta (wg. zapisu w Książce Lotów).

Ponad 2,5-godzinny lot przebiegał spokojnie, do czasu powrotu nad lotnisko startu. Zbliżając się do lotniska od wschodniej strony pilot poinformował drogą radiową o zamiarze wykonania niskiego przelotu nad lotniskiem. Rozpędził szybowiec w łagodnym nurkowaniu, osiągając najmniejszą wysokość w okolicy progu RWY11L. Następnie, po niewielkim naborze wysokości w prawym zakręcie, kontynuował niski lot wzdłuż zachodniej obwodnicy lotniska. Zakręt do lądowania wykonał z dużym przechyleniem, wyprowadzając szybowiec na krótką prostą do lądowania z wiatrem na RWY16. Pomimo kilkukrotnych wezwań (drogą radiową) ze strony kierującego lotami, aby wypuścił podwozie, szybowiec ze schowanym kołem twardo przyziemił. Dobieg „na brzuchu” zakończył się zatrzymaniem na kierunku lądowania. Pilot nie odniósł obrażeń, jednak szybowiec doznał poważnych uszkodzeń.

Analiza przebiegu lądowania:

Podejście do lądowania pilot wykonał z małej wysokości, ale na deklarowanej dużej prędkości – według oświadczenia „rozpędził szybowiec w czwartym zakręcie kręgu” aż do 150 km/godz., motywując to „zabezpieczeniem prędkości”. Na prostej do lądowania utrzymywał ok. 110 km/godz. Na nagraniu z monitoringu widoczny jest moment uderzenia kadłubem o ziemię.

Poprzedza go ruch maski szybowca w dół (w stronę murawy lotniska), jak gdyby wymuszony przez pilota nagłym oddaniem steru wysokości. Długi dobieg przy schowanym podwoziu świadczy o znacznej energii kinetycznej (a zatem prędkości), jaką w chwili przyziemienia szybowiec posiadał. W swoim oświadczeniu pilot nie omawia kwestii użycia klap skrzydłowych do lądowania. Deklarowana prędkość podejścia 150 km/godz. była zbyt duża do wychylania klap w położenia dodatnie (do lądowania).

Po zdarzeniu wykonano zdjęcie, na którym jest widoczne niewielkie wychylenie klap w stronę wartości dodatnich (klapy w dół). Oznacza to, że pilot wychylił częściowo klapy, być może dopiero na wytrzymaniu do lądowania. Przy większej prędkości lotu, wysklepianiu profilu skrzydła (przestawianiu klap w dół) towarzyszy tendencja szybowca do zwiększania kąta natarcia. Pilot mógł mieć kłopot z utrzymaniem równowagi podłużnej podczas przyziemienia z dużą prędkością, ponieważ po wychyleniu klap był zmuszony do odpychania drążka sterowego. Jest to reakcja nietypowa przy przyziemieniu, podczas którego pilot powinien raczej dociągać drążek sterowy „do siebie”.

Okoliczności twardego przyziemienia w opisie przekazanym przez pilota są niejasne. Jednocześnie niska rozdzielczość nagrania z monitoringu nie pozwala na zaobserwowanie zachowania pilota w kabinie. Nie ma jednak wątpliwości, że szybowiec posiadał wystarczającą prędkość, aby załamać tor lotu i łagodnie przyziemić (zrealizować wszystkie fazy lądowania, w tym wyrównanie i wytrzymanie). O dużej prędkości przyziemienia, dużo większej od wymaganej (nawet przy „wietrze w ogon”), świadczy m.in. energia uderzenia i powstałe uszkodzenia. Dowodzi to, że do kolizji doszło przy podkrytycznym kącie natarcia (z nosem w dół), a nie – jak w warunkach prawidłowego lądowania – na okołokrytycznych kątach natarcia, gdy przyziemienie odbywa się na dwa punkty – na koło podwozia głównego i ogonowe.

Pilot utrzymywał, że powodem twardego przyziemienia była „ostatnia próba wysunięcia podwozia”. Oznaczałoby to jego ograniczony udział lub nawet brak sterowania (podłużnego) szybowcem podczas przyziemienia (dźwignia operowania podwoziem obsługiwana jest prawą ręką, dźwignie hamulców aerodynamicznych oraz klap – lewą). Jest to rozbieżne z dobrymi praktykami lotów szybowcowych, które mówią o wypuszczaniu podwozia do lądowania wcześniej (np. na pozycji „z wiatrem” w locie po kręgu).

Sam moment przyziemienia wymaga od pilota skupienia na sterowaniu szybowcem. W przypadku pilotowania szybowców klasy otwartej, gdzie do obsługi dochodzą jeszcze klapy skrzydłowe, operowanie podwoziem podczas przyziemienia nie powinno mieć miejsca. Należy zauważyć, że lądowanie ze schowanym podwoziem w warunkach nawierzchni trawiastej na szybowcu kompozytowym, nie grozi poważnymi konsekwencjami. Przy utrzymaniu skrzydeł w poziomie, przy skoszonej trawie, bardzo rzadko dochodzi do niezamierzonego cyrkla. Również uszkodzenia (zarysowania) spodu kadłuba mogą wcale nie mieć miejsca.

Operowanie podwoziem:

Szybowiec SZD-38A został wyposażony w wypuszczane podwozie. Ręcznie obsługiwany mechanizm dźwigniowy pozwala na złożenie ramy podwozia i wciągnięcie jej wraz z kołem do wydzielonej komory, znajdującej się w centralnej partii kadłuba, za siedziskiem pilota. W celu zabezpieczenia przed przypadkowym złożeniem wypuszczonego podwozia na ziemi i przy lądowaniu, wprowadzono w jego mechanizmie (w stanie wypuszczonym) tzw. martwy punkt. Po jego przekroczeniu następuje usztywnienie podparcia widelca oraz włączenie blokady dźwigni w pozycji „wypuszczone”. Schowanie podwozia wymaga uprzedniego zwolnienia blokady (odblokowania mechanizmu zapadkowego), poprzez przesunięcie do przodu suwaka na dźwigni.

Pilot utrzymywał, że mechanizm zapadkowy mógł zostać zablokowany przez gumową nakładkę uchwytu, wskutek czego blokada wypuszczania podwozia nie mogła zostać zwolniona. Niewłaściwy stan uchwytu powinien być zdiagnozowany (i skorygowany) w ramach przeglądu przedlotowego, a nie tuż przed lądowaniem. Podczas przygotowania do lotu, przed startem, właściciel szybowca zasugerował pilotowi wykonanie próbnego wypuszczenia podwozia podczas lotu termicznego. Po zdarzeniu wykonano próbę wypuszczenia podwozia – podwozie otwierało się (blokowało) i zamykało poprawnie i bez zacięć, a mechanizm zapadkowy pracował właściwie.

Należy zwrócić uwagę, że szybowiec SZD-38 posiada inny system zwalniania blokady dźwigni podwozia niż szybowce nowszej generacji, tj. SZD-48-1/3 „Jantar Std. 2 & 3” (pilot miał doświadczenie z nowszymi typami). Prawdopodobnie pilot, działając w stresie i w deficycie czasu, nieumiejętnie operował suwakiem zwalniającym blokadę podwozia i bazując na doświadczeniu z szybowców SZD-48-1/3 usiłował wcisnąć suwak na dźwigni, podczas gdy ten wymagał przemieszczenia go do przodu.

Lądowanie z wiatrem

Lądowanie z wiatrem było spowodowane (wymuszone) błędami w planowaniu dolotu i przelotu nad lotniskiem. Dopominanie się przez pilota o zgodę na lądowanie na RWY34 i ewentualne oczekiwanie na tę zgodę w chwili bezpośredniego manewrowania do lądowania jest niezgodne z zasadami bezpiecznego wykonywania operacji szybowcowych. Pilot szybowca, niezależnie od okoliczności (otrzymanej zgody lub jej braku, ruchu nadlotniskowego, innych czynników), ma za zadanie przede wszystkim bezpiecznie wylądować. Przedłużanie lotu szybowcem na małej wysokości w strefie kręgu nadlotniskowego, gdzie obowiązuje ustalony schemat poruszania się, nie powinno mieć miejsca.

Przepisy wykonywania lotów oraz oznaczenia naziemnego pola wzlotów (strzała, ogranicznik dolny, litera „T”, ograniczniki lotniskowe, wskaźnik kierunku wiatru inne) pomagają pilotowi szybowca zaplanować manewry do lądowania. W badanym przypadku pilot znał zasady ruchu nadlotniskowego lotniska w Krośnie oraz – także jako instruktor szybowcowy – zasady lądowania w warunkach wietrznej i termicznej pogody. Należy uznać, że lądowanie z wiatrem na RWY16 było nieprzemyślane, jednak był to jedyny bezpieczny sposób postępowania po niskim przelocie nad RWY29R w sytuacji, gdy wysokość i prędkość lotu nie pozwalały na wykonanie drugiego podejścia pod wiatr.

Ustalenia komisji

1) Pilot posiadał licencję oraz uprawnienia do wykonania lotu.
2) Pilot posiadał ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie.
3) Pilot był wypoczęty przed lotem.
4) Użytkownikiem i właścicielem szybowca była osoba prywatna.
5) Warunki atmosferyczne pozwalały na wykonanie lotu, jednak mogły mieć wpływ na przebieg zdarzenia.
6) Pilot nie był pod wpływem alkoholu.
7) Szybowiec posiadał wymaganą dokumentację.
8) Zapisy obsługowe szybowca wskazywały, że był on obsługiwany zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zatwierdzonymi procedurami.
9) Masa szybowca do startu oraz jego wyważenie były zgodne z wymaganiami zapisanymi w IUwL.
10) Ciągłość kinematyczna układu sterowania przed twardym lądowaniem była zachowana.
11) Uszkodzenia szybowca powstały w wyniku twardego lądowania.
12) Pilot naruszył zasady ruchu nadlotniskowego.
13) Pilot nie odniósł obrażeń ciała.

Przyczyna zdarzenia:

1) Niewłaściwe rozplanowanie manewru do lądowania oraz doprowadzenie do lądowania „z wiatrem”.
2) Prawdopodobne zacięcie mechanizmu blokowania podwozia w pozycji „schowane”.

Czynniki sprzyjające:

1) Wykonanie niskiego przelotu nad lotniskiem, bez wystarczającego zapasu prędkości.
2) Brak doświadczenia na typie szybowca.
3) Niestandardowa komunikacja radiowa podczas dolotu i przelotu nad lotniskiem.

Zalecenie dotyczące bezpieczeństwa:

Komisja nie sformułowała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Pełny Raport Końcowy 3863/2022 dostępny jest tutaj (LINK)