Puchacz znowu poluje…

Wypadek szybowca SZD-50 Puchacz

Puchacze… kiedyś te piękne ptaki kojarzono ze złem, nieszczęściem i śmiercią. W średniowieczu prawie je wytępiono, mocno wierząc, że wieszczą śmierć. Trzeba było objąć je ochroną prawną, aby populacja tego zjawiskowego ptaka zaczęła się odbudowywać. Z czym kojarzy się w aeroklubach na całym świecie piękny, polski szybowiec, noszący dumną nazwę „Puchacz”? Obawiam się, że również z nieszczęściem i  śmiercią…

Zaprojektowano go, aby zastąpił poczciwe, drewniane Czaple i Bociany w szkoleniu podstawowym, by był narzędziem do nauki pierwszych przelotów, wyższej akrobacji, lotów wg przyrządów. Pierwszy polski dwumiejscowy, w pełni laminatowy szybowiec; piękna linia, trochę dziwny ogon, bo ani to motylek, ani układ klasyczny, ani układ T. Z czasem wyjaśniono, że to rozwiązanie konstrukcyjne nosi nazwę układu krzyżowego, dosyć rzadko spotykanego w szybowcach. Bardzo skuteczne hamulce zarówno aerodynamiczne, jak i na kółko, oddzielne przyrządy w kabinie instruktorskiej, zasłonki do nauki lotów wg przyrządów…kiedy w latach osiemdziesiątych zaczęto dostarczać go do polskich aeroklubów, wydawał się być Formułą 1 wśród szybowców szkolnych.

Wyprodukowano go w ponad trzystu egzemplarzach, w większości szybowce przeznaczono na eksport, w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku był on sporym sukcesem finansowym bielskich zakładów szybowcowych. W Polsce zostało około osiemdziesięciu sztuk Puchaczy.

Dlaczego więc ten piękny polski szybowiec, który rozwinął nasze szybownictwo w niespotykanym stopniu, na skrzydłach którego nauczyło się latać już  dwa pokolenia polskich szybowników, zyskał odium zabójcy i przeklętego  szybowca, który tylko czyha, żeby zaatakować i zabić?

Prześledziłem dostępną bazę wypadków z całego świata, wykonałem kilkanaście telefonów do znajomych, zdaję sobie sprawę, że moje dane są niekompletne, ale statystyki i tak są porażające. Kilkaset wypadków na całym świecie, 47 ofiar śmiertelnych, kilkadziesiąt poważnych wypadków w Polsce i 19 ofiar śmiertelnych, a wszystko to na przestrzeni trzydziestu kilku lat. W oczy rzucają się dwa wspólne czynniki prawie wszystkich zdarzeń. Pierwszy i główny to przeciągnięcie i korkociąg na małej wysokości, drugi to zdarzenia przy starcie za wyciągarką. Przejrzyjmy zatem raporty ze zdarzeń z udziałem Puchaczy latających w polskich aeroklubach.


Bielsko Biała rok 2002 „…start odbył się̨ z lotniska Aleksandrowice w Bielsku-Białej o godzinie 18.43. Po oderwaniu się̨ zespołu od ziemi, instruktor w trakcie rozpędzania zauważył, że samolot nie wznosi się̨, a odległość́ między szybowcem, a samolotem gwałtownie się̨ zmniejsza. Wyczepił linę̨ holującą̨ (długość́ liny holującej 30 metrów) i w celu uniknięcia zderzenia wyrwał szybowiec w górę̨ z jednoczesną zmianą kierunku w prawo. Szybowiec w stromym wznoszeniu ze znacznym przechyleniem na prawe skrzydło został przeciągnięty i wpadł w korkociąg. Po wykonaniu obrotu w prawo o około 270o zderzył się̨ z ziemią…”

Suwałki rok 2003 „… z powodu braku wnoszeń i obniżenia wysokości do 150 metrów załoga wykonała lot w rejon czwartego zakrętu. Na wysokości nie większej niż 100 metrów, szybowiec wpadł w korkociąg. Spowodowało to zderzenie szybowca z ziemią. W wyniku zderzenia załoga poniosła śmierć na miejscu…”

Świdnik rok 2005 „…W trakcie lotu szybowiec systematycznie tracił wysokość́. Nie jest wykluczone, że pilot zbyt długo poszukiwał noszeń termicznych, które umożliwiłyby mu nabór wysokości i powrót na lotnisko. Po zakończeniu krążenia nad osiedlem załoga znalazła się̨ na wysokości nie gwarantującej bezpiecznego dolotu do lotniska i pilot podjął decyzję o lądowaniu w terenie przygodnym. Pilot kontynuował lot w kierunku ogródków działkowych (w przeciwną stronę̨ od lotniska), gdyż̇ jedynie tam znajdowały się̨ pola, na których można było podjąć́ próbę̨ lądowania przygodnego. Po przeleceniu 750 m pilot dostrzegł przed sobą̨ linię wysokiego napięcia i wiedząc, że nie „przeskoczy” tej linii, w ostatniej chwili zdecydował się̨ lądować́ na polu obsadzonym burakami, które znajdowało się̨ z lewej strony. Pilot wykonał gwałtowny zakręt o 90° w lewo. Szybowiec posiadający w tym momencie wysokość́ około 20 m i minimalną prędkość́ „zerwał się̨” w lewy korkociąg i pionowo uderzył w ziemię w odległości 17 m od zabudowań́ gospodarczych...”

Białystok rok 2006 „…w czasie wykonywania czwartego zakrętu nastąpiło przeciągniecie szybowca i gwałtowne pionowe opadanie z obrotem w lewo podczas którego szybowiec zderzył się̨ z ziemią pod dużym kątem w miejscu porośniętym wysokopiennym lasem. W wyniku zderzenia z ziemią szybowiec został zniszczony, a pilot poniósł śmierć́...”


Warszawa rok 2009 „…szybowiec skierował się̨ w stronę̨ lotniska i włączył się̨ do kręgu nadlotniskowego na pozycji „z wiatrem”. Obserwujący lot szybowca świadkowie, zauważyli, że w pewnym momencie szybowiec leciał ze zmniejszoną prędkością̨. W chwilę później szybowiec, znajdując się̨ na wysokości 220-250 m, wpadł w prawy korkociąg. Wyprowadzenie z korkociągu nastąpiło po około 3⁄4 zwitki z przejściem do stromego wznoszenia, bez próby przejścia do lotu poziomego. Szybowiec na skutek spadku prędkości ponownie wpadł w prawy korkociąg. Po około 1 zwitce korkociągu nastąpiło zatrzymanie obrotów szybowca i przejście do stromego lotu nurkowego. W tej pozycji szybowiec zderzył się̨ z ziemią w rejonie ogródków działkowych, 970 m od ”kwadratu szybowcowego”. Szacowany kąt zderzenia z ziemią to 80o. W wyniku zderzenia instruktor i uczeń́ ponieśli śmierć́ na miejscu...”

Nowy Targ rok 2011 „…Zespół wystartował za samolotem na kierunku 270o, zgodnie w wyłożonymi znakami startowymi. Wg wcześniejszych uzgodnień́ z pilotem holującym, instruktor miał wyczepić́ szybowiec w trakcie wykonywania pierwszego zakrętu, a uczeń́-pilot miał wykonać́ dowrót do lotniska i wylądować́ z wiatrem. Kiedy zespół przekraczał Biały Dunajec pilot samolotu holującego rozpoczął wykonywanie pierwszego zakrętu w lewo. Wysokość́ lotu wynosiła wtedy ok. 130 m, względem miejsca startu, więc instruktor wyczepił linę̨ holowniczą. Uczeń́-pilot kontynuował zakręt w lewo, zwiększając przechylenie i „wybierając nadmiar prędkości”, z zamiarem powrotu na lotnisko i lądowania z wiatrem. Po zmianie kierunku o ok. 100o, względem kierunku startu, szybowiec nagle zwiększył pochylenie i rozpoczął lewy korkociąg lub stromą spiralę. Po wykonaniu obrotu o ok. 450o względem kierunku startu, będąc w stromym nurkowaniu, szybowiec zderzył się̨ z ziemią, uderzając przednią częścią̨ kadłuba o obetonowane wschodnie nabrzeże rzeki, w bezpośredniej bliskości progu wodnego, ok. 200 m na południe od kładki prowadzącej do ulic Sikorskiego i Podhalańskiej. Kabina szybowca została całkowicie zniszczona, a załoga poniosła śmierć́...”

Krosno rok 2012 „…po wyprowadzeniu z krążenia, szybowiec odleciał na wysokości 50-60 m w kierunku III-IV zakrętu lewego kręgu, z łagodnym naborem wysokości, przecinając linię startu, ponieważ̇ instruktor zdecydował o zmianie kierunku kręgu na lewy. Po minięciu trawersu znaków startowych, na wysokości nie większej niż̇ 100 m AGL, szybowiec wykonał zakręt z dużym przechyleniem (40-45o) w lewo o 90°, a zaraz po nim następny zakręt także o 90° (wg niektórych świadków wyglądało to jak jeden zakręt o 180°). W trakcie wyprowadzania z tego manewru szybowiec został przeciągnięty i wpadł w prawy korkociąg. Po wykonaniu około pół zwitki szybowiec zderzył się̨ z ziemią w pozycji prawie pionowej. Uczeń́-pilot zginał na miejscu, a instruktor został ciężko ranny. Szybowiec został zniszczony...”


To tylko ostatnich kilkanaście lat, dodać by można jeszcze Szczecin rok 1982 kiedy szybowiec esując na prostej do lądowania wpadł w korkociąg i w takiej konfiguracji uderzył w lustro wody, pilot przeżył, może jeszcze Turbię rok 1994 kiedy to Puchacz został przeciągnięty przy starcie za wyciągarką, w wyniku uderzenia w ziemię instruktor i uczeń zginęli na miejscu, może jeszcze Częstochowę rok 1999, gdzie szybowiec wpadł w korkociąg przy zakręcie na prostą do lądowania w terenie przygodnym, może jeszcze Toruń rok 2006, kiedy szybowiec podczas nauki esowania na prostej wpadł w korkociąg, a załoga odnosząc ciężkie obrażenia cudem przeżyła, bo szybowiec spadł pionowo na hangar, a rozginająca się blacha dachu stopniowo go wyhamowała. To jedynie Polska, raporty i relacje do których byłem w stanie dotrzeć.

Dlaczego przytaczam te tragiczne przykłady? Z pewnością nie po to, aby epatować śmiercią. Wszystkie wypadki lotnicze oprócz bezmiaru tragedii i cierpienia mają jedną jedyną zaletę. Na ich przykładach uczą się przyszłe pokolenia lotników. Uczą się jak im zapobiegać, jak unikać w przyszłości niebezpiecznych zdarzeń, jak działać, aby nie trzeba było ponownie przeżywać podobnych tragedii. Mam nieodparte wrażanie, że w przypadku Puchaczy nauka idzie w las i w każdym kolejnym sezonie szybowcowym mamy tragedię z udziałem tego szybowca, przeciągniętego na małej wysokości.

Podkreślę ponownie Puchacz to wspaniały szybowiec, poprawny pilotażowo, bardzo wdzięczny do szkolenia podstawowego i zaawansowanego. Nie wymaga żadnego specjalnego pilotażu, lata klasycznie jak przystało na szybowiec szkolny, klasycznie kręci akrobację. Między bajki należy włożyć teorię, że nie wychodzi z korkociągu lub że potrzebna jest jakaś specjalna technika do wyprowadzenia z korkociągu. Jedyną rzeczą, której wymaga ten szybowiec to dbały i precyzyjny pilotaż. Wszystkie przypadki, które przytoczyłem zaistniały z powodu przeciągnięcia, wpadnięcia w nieplanowaną autorotację na niewielkiej wysokości. Lot na wysokości do około 200 metrów sprzyja przeciągnięciu, w powietrzu występuje mnóstwo podmuchów pionowych pochodzących od zawietrznych, termiki, uskoków wiatru wszystkie te czynniki kiedy prędkość jest niewielka, mogą spowodować gwałtowną zmianę kątów natarcia, nawet bez udziału pilota i wejścia w zakres kątów krytycznych, a stąd już tylko krok do przeciągnięcia i korkociągu.


Puchacz to szybowiec ze skrzydłami o profilu laminarnym, a co za tym idzie jego kąty krytyczne są o wiele mniejsze niż np. dla Bociana, gdzie około krytycznych kątów natarcia nie zauważyłby jedynie ślepy albo głuchy. Bocian cały drży i dopiero po chwili rozpoczyna się przeciągnięcie i ewentualnie autorotacja przy zaburzeniu równowagi poprzecznej. W Puchaczu, na krytycznych kątach natarcia maska znajduje się nad horyzontem, szybowiec drży, daje się odczuć odrywanie strug, chociaż w stopniu mniejszym niż na Bocianie, spada skuteczność lotek, stery stają się miękkie i przy podmuchu pionowym lub dalszym zwiększaniu kątów natarcia szybowiec zostaje przeciągnięty lub wpada w autorotację przy zaburzeniu równowagi poprzecznej.

Korkociąg na Puchaczu jest praktycznie ustalony od pierwszej zwitki, jest to korkociąg względnie szybki, obroty są szybsze niż na Bocianie czy Piracie, przy lekkim pilocie występują wahania podłużne od pozycji płaskiej do stromej, przy ciężkiej załodze korkociąg jest bardziej stromy, strata wysokości jest względnie duża, a największa w pierwszej zwitce. Opóźnienie podczas wyprowadzenia jest zależne od ciężaru załogi i wynosi około połowy zwitki przy bardzo lekkim pilocie i około ćwiartki obrotu przy ciężkiej załodze. Mówimy oczywiście o prawidłowym i zdecydowanym sposobie wyprowadzania, przy mało zdecydowanym użyciu sterów opóźnienia są o wiele większe.

Jaka nauka może płynąc z tych wszystkich zdarzeń? Ćwiczyć, ćwiczyć i jeszcze raz ćwiczyć, tylko to zapewni bezpieczne, pełne radości i bezstresowe latanie. Trenować trzeba nie tylko natychmiastowe wyprowadzanie z autorotacji, należy uczyć się lotów na krytycznych kątach natarcia, trzeba uczyć się zapobiegania przeciągnięciu, jak również prawidłowego wyprowadzenia z korkociągu po jednej, dwóch zwitkach. Aby to zrobić potrzeba corocznie dwóch, trzech holi na ponad 1000 metrów lub lotu na termikę połączonego z akrobacją. To kosztuje, ale pewne rzeczy nie mają ceny i raz na jakiś czas trzeba zapłacić za to, aby przez resztę sezonu czy kariery być bezpiecznym.


Instruktorzy powinni demonstrować wprowadzenie do korkociągu z różnych położeń (lot po prostej, zakręt), opóźnienie przy wyprowadzaniu w zależności od sposobu wprowadzenia (na różnice w wyprowadzaniu zależności od masy szybowca przyjdzie czas podczas akrobacji samodzielnej), naukę wyprowadzenia z jak najmniejszą stratą wysokości, ale również naukę najbardziej efektywnego odzyskiwania wysokości po korkociągu. Tylko to pozwoli w pełni poznać charakter szybowca i nie pozwoli na zaskoczenie podczas wykonywania czwartego zakrętu kręgu, zakrętu „do pola” lub urwaniu się liny wyciągarki. Instruktorzy szkolący na Puchaczach muszą mieć świadomość, że uczeń z małym nalotem ma prawo do błędów pilotażowych, potrzebuje ciągłego nadzoru i ewentualnych korekt przez radio, kiedy źle buduje krąg, leci za wolno lub nie wie jak się zachować przy sytuacji awaryjnej np. przerwaniu ciągu na małej wysokości lub zerwaniu liny holowniczej

Puchacz jeszcze nigdy, nikogo nie zabił, ale już kilkudziesięciu pilotów zginęło za jego sterami. Chciałbyś być następnym…?

Źródło: Sławomir Cichoń
comments powered by Disqus