Publikacja Rozporządzenia Komisji ws. ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymogów dotyczących odpoczynku

W dniu 31 stycznia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym UE opublikowano Rozporządzenie Komisji (UE) nr 83/2014 z dnia 29 stycznia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. Rozporządzenie wprowadza przepisy wykonawcze dotyczące ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymogów dotyczących odpoczynku (FTL) w zarobkowym transporcie lotniczym (CAT) przy użyciu samolotów.

Rozporządzenie ustanawia wspólne przepisy UE w obszarach dotychczas regulowanych na poziomie krajowym zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia Rady nr 3922/91 „EU-OPS” (z późn. zm.), mianowicie w zakresie: 

a) podzielonego okresu służby;
b) odpoczynku równoważącego wpływ różnic stref czasowych;c) ustaleń dotyczących skróconego okresu odpoczynku;
d) wydłużania okresu pełnienia czynności lotniczych na pokładzie w związku z odpoczynkiem w trakcie lotu oraz
e) pozostawania w gotowości w trybie innym niż gotowość w porcie lotniczym. 

Nowe przepisy wykonawcze obejmują następujące zmiany w zakresie bezpieczeństwa:
a) wprowadzenie definicji terminu „zaaklimatyzowany”, w lepszym stopniu uwzględniającą wpływ różnic stref czasowych;
b) lepsza ochrona przed skumulowanym zmęczeniem dzięki limitowi kroczącemu wynoszącemu 1 000 godzin lotu w okresie 12 kolejnych miesięcy oraz dodatkowemu limitowi wynoszącemu 110 godzin służby w okresie 14 dni;
c) lepsza ochrona przed skumulowanym zmęczeniem dzięki dłuższym okresom wydłużonego odpoczynku regeneracyjnego dwa razy w miesiącu;
d) lepsza ochrona przed skumulowanym zmęczeniem dzięki dodatkowym wymogom dotyczącym odpoczynku mającym zrównoważyć wpływ grafików zakłócających;
e) lepsza ochrona przed zmęczeniem przejściowym dzięki wydłużeniu okresu, w trakcie którego FDP (Flight Duty Period) skraca się do 11 godzin od godz. 17:00 do godz. 05:00.

Przepisy wykonawcze zawierają następujące wyjaśnienia:
a) kalkulacja maksymalnego podstawowego FDP na podstawie tabeli zamiast wyliczeń, które dotychczas skutkowały różnymi interpretacjami;
b) definicja minimalnych standardów zakwaterowania podczas pozostawania w gotowości w porcie lotniczym  oraz podzielonego okresu służby;
c) wyjaśnienie przepisów regulujących podejmowanie decyzji według uznania dowódcy odzwierciedlające interpretację OPS 1.1120 autorstwa Komitetu Bezpieczeństwa Lotniczego.

Ponadto w odniesieniu do obszarów obecnie regulowanych na poziomie krajowym na podstawie mechanizmu określonego w art. 8 ust. 4 „EU-OPS”,  Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (zwana dalej „Agencją”) proponuje stosowanie specyfikacji certyfikacyjnych o których mowa w art. 22 ust. 2 rozporządzenia podstawowego. Niemniej operatorzy mogą odejść od stosowania specyfikacji certyfikacyjnych przez wprowadzenie programu określania indywidualnego czasu lotu, pod warunkiem że został on zatwierdzony przez państwo członkowskie i uzyskał pozytywną ocenę Agencji. Stosowanie specyfikacji certyfikacyjnych nie tylko zapewni niezbędną elastyczność, czego już dokonano na mocy art. 8 ust. 4 „EU-OPS”, ale również zagwarantuje powstanie znacznie bardziej wyrównanego pola działania dla operatorów przez nałożenie na Agencję obowiązku oceny wszystkich proponowanych odstępstw.

Oprócz ujednoliconego  sposobu  postępowania specyfikacje certyfikacyjne wprowadzają pewną liczbę usprawnień z zakresu bezpieczeństwa, tj.:
a) skrócenie maksymalnego FDP w mniej korzystnej porze doby z 11 godzin 45 minut do 11 godzin 15 minut;
b) wydłużenie okresu pełnienia czynności lotniczych  i związany  z tym odpoczynek w czasie lotu zostanie uzależniony od rodzaju zaplecza wypoczynkowego na pokładzie i składu załogi lotniczej;
c) przepisy regulujące podzielony okres służby będą opierać się na zdefiniowanych minimalnych normach dotyczących zakwaterowania i odpowiedniego zakwaterowania; d) złagodzenie skutków naprzemiennych rotacji wschód-zachód;
e) pozostawanie w gotowości w trybie innym niż gotowość w porcie lotniczym zostanie ograniczone do 16 godzin;
f) jasno określone wymagania dotyczące jakości i rodzaju zaplecza lotniskowego przeznaczonego do pozostawania w gotowości;
g) maksymalna łączna długość pozostawania w gotowości w porcie lotniczym i FDP będzie wynosić 16 godzin, chyba że przewidziane zostaną inne środki łagodzące;
h) przepisy dotyczące skróconego okresu odpoczynku będą gwarantować możliwość 8 godzin snu.

Zgodnie z art. 9a nowego rozporządzenia, po wprowadzeniu tego przepisu niezbędne będzie obserwowanie, czy założone cele są sprawnie i skutecznie realizowane. Konieczne jest również zapewnienie identyfikacji wszelkich późniejszych wydarzeń zewnętrznych mogących wymusić ponowną ocenę tych celów. Proponuje się zatem wdrożenie programu prac nad przemęczeniem i jakością pracy pilotów. Program taki obejmowałby gromadzenie danych w długim okresie, monitorowanie wpływu nowych przepisów, ocenę skuteczności obowiązujących w branży metod zarządzania przemęczeniem oraz badanie konkretnych spraw zgodnie z potrzebami. Wśród badanych zagadnień mogą się znaleźć między innymi:

a) wpływ pełnienia służby przez ponad 13 godzin w najkorzystniejszej porze doby;
b) wpływ pełnienia służby przez ponad 10 godzin w mniej korzystnej porze doby;
c) wpływ pełnienia służby przez ponad 11 godzin na członków załogi o nieznanym stopniu d) zaaklimatyzowanie;
e) możliwy wpływ dużej liczby odcinków (>6) na czujność członków załogi oraz
f) wpływ grafików zakłócających na łączne ograniczenia. 

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym UE. Państwa Członkowskie będą zobowiązane do jego stosowania od 18 lutego 2016 r.