Projekt nowelizacji Prawa lotniczego: Odpowiedzialność karna za zarządzanie bez kwalifikacji

Do wykazu prac legislacyjnych trafił projekt nowelizacji ustawy Prawo lotnicze, który, według uzasadnienia, ma na celu „podniesienie poziomu kompetencyjnego w procesach decyzyjnych mających wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych”.

Projekt przewiduje wprowadzenie nowego przepisu karnego: roboczo oznaczonego jako art. 212a, zgodnie z którym:

„Kto, nie posiadając wymaganych kwalifikacji lotniczych lub wiedzy operacyjnej odpowiadającej zakresowi wykonywanych obowiązków, wykonuje czynności kierownicze w organach administracji lotniczej lub podmiotach nadzorujących ruch lotniczy, podlega karze pozbawienia wolności do lat 5.”

Zakres proponowanych zmian

Z uzasadnienia projektu wynika, że obowiązek posiadania kwalifikacji miałby dotyczyć m.in.:

osób zajmujących stanowiska kierownicze w nadzorze operacyjnym,
decydentów w zakresie organizacji przestrzeni powietrznej,
urzędników zatwierdzających procedury operacyjne i szkoleniowe.

W przypadku stanowisk wyższego szczebla przewidziano wymóg:

posiadania ważnej licencji pilota liniowego (ATPL), zawodowego (CPL) lub
udokumentowanego doświadczenia w operacjach lotniczych, lub
ewentualnie, w uzasadnionych przypadkach zaliczenia „egzaminu symulatorowego z podejmowania decyzji pod presją czasu”.

Uzasadnienie projektu

Autorzy wskazują, że obecny system nie zapewnia wystarczającej korelacji pomiędzy odpowiedzialnością regulacyjną a praktycznym doświadczeniem operacyjnym. W ocenie projektodawców brak znajomości realiów operacyjnych może prowadzić do „zjawiska dryfu decyzyjnego”, a decyzje podejmowane w oderwaniu od praktyki skutkują „wzrostem oporu środowiska oraz turbulencjami proceduralnymi”.

Głosy środowiska

Piloci, mechanicy i osoby odpowiedzialne w organizacjach lotniczych przyjmują propozycję z umiarkowanym optymizmem. Jeden z bardziej doświadczonych pilotów liniowych powiedział nam:

„Jeżeli ktoś decyduje o procedurach, dobrze byłoby, żeby wiedział, jak wygląda podejście przy bocznym wietrze, a nie tylko w Excelu.”

Z kolei anonimowy przedstawiciel Urzędu Lotnictwa Cywilnego zauważa:

„Trudno będzie określić minimalny nalot dla dyrektora departamentu, choć w urzędzie od dawna mówi się, o tych najbardziej zatwardziałych urzędnikach ATPL (B), czyli biurowy.”

Nieoficjalnie mówi się również, że w toku konsultacji rozważano wprowadzenie dodatkowego środka prewencyjnego w postaci obowiązkowego „lotu zapoznawczego z rzeczywistością operacyjną”, obejmującego m.in. 40 minut holdingu w IMC oraz próbę zrozumienia komunikacji radiowej przy jednoczesnym czytaniu trzeciej wersji tej samej procedury.

Z nieoficjalnych informacji wynika ponadto, że odstąpiono od pomysłu uznawania udziału w szkoleniu AAE „Awareness of Aviation Environment” jako równoważnego doświadczeniu operacyjnemu, po stwierdzeniu, że nie wpływa ono w zauważalny sposób na ograniczenie zjawiska podejmowania decyzji abstrahujących od rzeczywistości.

W ramach konsultacji wskazywano również na potrzebę rozróżnienia między „presją czasu” występującą w operacjach lotniczych a presją wynikającą z konieczności zatwierdzenia dokumentu przed końcem miesiąca, przy czym uznano, że tylko pierwsza z nich ma znaczenie regulacyjne.

W jednej z opinii, czytamy: „Projekt nie wprowadza nowych obowiązków, porządkuje jedynie rozbieżność między odpowiedzialnością a kompetencją, która dotychczas funkcjonowała w sposób istotnie niezauważalny.”

Aspekt elastycznych struktur przestrzeni powietrznych

W odniesieniu do zagadnień związanych z organizacją przestrzeni powietrznej oraz zarządzaniem ruchem lotniczym wskazano, że projekt ma na celu ograniczenie sytuacji, w których decyzje o charakterze operacyjnym podejmowane są na podstawie przesłanek o charakterze wyłącznie teoretycznym lub kartograficznym.

Rozważano również wprowadzenie wymogu wykazania znajomości praktycznych skutków czasowego wprowadzania struktur przestrzeni powietrznej (na okres poniżej 3 miesięcy) i zajmujących powierzchnię większą niż 500ha, w tym wpływu na długość tras, zużycie paliwa oraz poziom frustracji załóg, przy czym ostatni z parametrów uznano za trudny do jednoznacznego skwantyfikowania w obecnym stanie prawnym.

W odniesieniu do podmiotów odpowiedzialnych za zapewnianie służb żeglugi powietrznej wskazano, że projekt nie ingeruje w ich niezależność operacyjną, a jedynie zakłada, że osoby podejmujące decyzje o charakterze systemowym będą w stanie odróżnić sytuację ruchową od schematu blokowego oraz konflikt rzeczywisty od konfliktu rozwiązanego w prezentacji.

W jednej z uwag zgłoszonych w trakcie opiniowania projektu zwrócono również uwagę, że dotychczasowe podejście do zarządzania przestrzenią powietrzną bywało postrzegane jako „stabilne w warstwie dokumentacyjnej”, przy jednoczesnej zmienności w warstwie operacyjnej, co w praktyce skutkowało przeniesieniem ciężaru adaptacji na użytkowników systemu.:

„Projekt nie zmienia zasad zarządzania przestrzenią powietrzną, lecz wprowadza założenie, że decyzje w tym zakresie będą podejmowane z uwzględnieniem jej rzeczywistego wykorzystania.”

W kwestii bezzałogowych statków powietrznych

W toku konsultacji zwrócono uwagę, że obecna praktyka funkcjonowania systemów takich jak KSID sprzyja powstawaniu sytuacji, w których rzeczywistość operacyjna bywa wtórna wobec poprawności wprowadzenia danych do systemu, a dostępność przestrzeni powietrznej jest funkcją interfejsu użytkownika, a nie faktycznych warunków ruchowych czy obowiązujących regulacji.

Rozważano również wprowadzenie obowiązku wykazania, że osoba podejmująca decyzje w zakresie operacji BSP potrafi odróżnić konflikt operacyjny od konfliktu "biurowego", w szczególności w przypadkach, gdy oba występują wyłącznie na ekranie.

W jednej z uwag zgłoszonych podczas opiniowania projektu wskazano, że dotychczasowe podejście do integracji BSP można określić jako „wysoko spójne na poziomie komunikatów systemowych”, przy jednoczesnej ograniczonej korelacji z warstwą operacyjną, co prowadziło do sytuacji, w których odpowiedzialność za rozwiązanie sprzeczności przenoszona była na pilota BSP.

Z nieoficjalnych informacji wynika ponadto, że odstąpiono od pomysłu uznania poprawnego przejścia procesu w KSID za dowód posiadania wiedzy operacyjnej, uznając, że spełnienie wymagań systemowych nie zawsze stanowi wystarczającą przesłankę do podejmowania decyzji mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu lotniczego.