Oświadczenie Szefa Inspektoratu Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczeństwa Lotów

W nawiązaniu do programu „Superwizjer” dotyczącego katastrofy samolotu CASA 295M wyemitowanego 11 października 2010 r. przez stację TVN informuję, że:

1. Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego badająca paliwo lotnicze, zatankowane do samolotu w Krakowie, stwierdziła, że zawierało ono substancje żywiczne ponad dopuszczalne normy, jednak po bardzo dokładnym badaniu boroskowym silników wykluczyła ten fakt jako przyczynę katastrofy. Ponadto samolot CASA 295 M był dotankowywany podczas postoju na lotnisku w Warszawie paliwem, które spełniało wszystkie obowiązujące normy.

2. Rejestrator parametrów lotu pracował do samego końca, nie było przerw w rejestracji i na podstawie jego zapisów można było ustalić dokładny przebieg zdarzenia.

3. Sugestia autorów reportażu, poparta anonimowymi wypowiedziami pilotów wojskowych, jakoby przez ostatnie 14 sekund lotu załoga nie komunikowała się z Wieżą kontroli lotów, ponieważ musiała w kokpicie zaistnieć awaria, nie znajduje potwierdzenia w faktach ustalonych na podstawie drobiazgowej analizy zapisów rejestratora parametrów lotu.

4. Zgodnie z obowiązującymi w tamtym okresie przepisami, czas pracy załogi liczył się od chwili rozpoczęcia bezpośredniego przygotowania do lotu. Od tego momentu do czasu zaistnienia katastrofy upłynęło 17 godzin i 57 minut. W tym okresie, zgodnie z przepisami, załoga miała zagwarantowane 7 i pół godziny odpoczynku w warunkach hotelowych na terenie 1 Bazy Lotniczej. Zatem nie jest prawdą, że członkowie załogi bez przerwy wykonywali obowiązki służbowe przez 22 godziny. Dokładne rozliczenie czasu było przedmiotem drobiazgowych analiz podkomisji medycznej, co znalazło swoje odzwierciedlenie w załączniku do protokołu.

5. Komisja stwierdziła, że podczas feralnego lotu instalacja przeciwoblodzeniowa była włączana przez załogę 9 razy. W czasie zniżania do lotniska Mirosławiec zarejestrowano jeden sygnał ostrzegawczy (MASTER CAUTION) towarzyszący bezpośredniemu włączenie instalacji do pracy. Zjawisko to należy uznać za normalne, wynikające z zasad eksploatacji urządzenia.

6. Komisja ustaliła, że w czasie drugiego podejścia do lądowania zarejestrowano jeden 13 sekundowy sygnał rozłączenia szyn prądnicy i akumulatora. Sytuacja ta została spowodowana nadmiernym poborem prądu, prawdopodobnie po włączeniu trzeciej pompy hydraulicznej. Zaprzestanie działania sygnalizacji świadczyło o ponownym połączeniu szyn przez załogę. Zjawisko to może występować na tym typie samolotu i nie miało żadnego wpływu na przebieg lotu.

7. Komisja przeanalizowała materiały z wszystkich przeprowadzonych badań niesprawności na samolocie CASA o numerze bocznym 019 i nie stwierdziła, aby w krytycznym locie pojawiły się te same lub podobne niesprawności, które wystąpiły od momentu wprowadzenia samolotu 019 do eksploatacji aż do chwili katastrofy.

8. Ustalenia komisji badającej tę tragedię, a dotyczące oceny próbek paliwa i jego wpływu na katastrofę oraz ciągłości działania rejestratora lotu potwierdza w swoim oświadczeniu rzecznik prasowy Prokuratury Okręgowej prowadzącej śledztwo we wspomnianej sprawie.

Ponadto informuję, że:

1. Przewodniczący komisji badającej katastrofę, płk Zbigniew Drozdowski kategorycznie stwierdził, że na członków komisji nie była wywierana żadna presja.

2. Działania komisji były niezależne i autonomiczne, wynikały tylko i wyłącznie z metodyki badania zdarzeń lotniczych. Praca komisji trwała tyle czasu, ile było potrzeba do zakończenia wyjaśnienia zaistniałej tragedii i sporządzenia protokołu zawierającego ocenę wydarzeń oraz wnioski i zalecenia do realizacji.

3. Zgodnie z Instrukcją Bezpieczeństwa Lotów Sił Zbrojnych RP każdy członek komisji ma prawo do złożenia wniosku odrębnego, w przypadku gdy nie zgadza się z ustaleniami przyjętymi przez pozostałych członków komisji. W tym przypadku nikt nie skorzystał z tego prawa, a protokół został przyjęty jednomyślnie.

płk pil. Mirosław GROCHOWSKI
Szef Inspektoratu MON ds. BL