(…) Nie zawsze jednak jest różowo w naszym środowisku. Co kontroler, to przynajmniej dwie opinie. Mało tego, co kontroler i pilot, to kolejne opinie. Co z tego wynika? Czasami nic, ale bywa, że kłótnie, wyzwiska, obrażanie się, a potem raporty (…)

Zapraszamy do lektury kolejnego fragmentu książki "Kontroler Ruchu Lotniczego".

Efektywność łatwiej osiągnąć, gdy pracuje się w stałym zespole, na stałej zmianie. To było łatwiejsze w czasach, gdy była mniejsza rotacja kontrolerów. Później znajomość całego środowiska się trochę „rozjechała”, weszła duża zmianowość i stałe zespoły się rozsypały.

Nie zmieniła się jednak inna naczelna zasada pracy na stanowisku, którą można nazwać ładnie „niezostawianiem nierozwiązanych sytuacji” albo po prostu „niepodkładaniem sobie świń”.

Wyobraź sobie, że jesteś kontrolerem i zbliża się koniec twojej zmiany na stanowisku. Ustawiłeś właśnie według swojego modelu pracy skomplikowaną separację pięciu samolotów. Przychodzi koleżanka lub kolega na zmianę, spogląda na monitory, które ma przejąć, i mówi: „Wiesz co, nie ma mowy, żebym teraz przejęła ten sektor. Rozwiąż konflikty, ustabilizuj sytuację i wtedy go przejmę”.

Nie jest niczym dziwnym usłyszeć takie słowa przed przekazaniem zmiany. Warto więc wcześniej rozwiązać karkołomne sytuacje, a jeśli się nie uda, to zapytać osobę zmieniającą, w jaki sposób chce, żeby to zrobić. Czyli rozwiązać problemy zgodnie z jej metodą działania, bo to ona zaraz przejmie sytuację. To trochę tak, jakby na boisku koszykarskim wystawić piłkę rzucającemu w ulubionym przez niego miejscu i najlepiej bez obrońców wokół. Tak samo jak nie przekazuje się karkołomnych sytuacji na zmianie, nie wysyła się kolizyjnych samolotów do innych sektorów, o ile ktoś tego nie chce. Chodzi o to, żeby nie dokładać innym pracy.

Kolejna bardzo istotna rzecz: nie spóźniać się. Kontroler, którego masz zmienić, nie może przekroczyć swojego maksymalnego czasu pracy na stanowisku, bo jeśli coś się stanie w sektorze, odpowiedzialność ponosi on. Nie można więc przyjść po czasie przejęcia stanowiska, bo po- przednik nie może przekroczyć czasu swojej pracy. Warto być, powiedzmy, kilka minut przed zmianą, żeby mieć czas na przejęcie. Co to de facto znaczy? Widzieliście kiedyś, jak kierowcy autobusów miejskich zmieniają się na trasie? Zmiennik czeka na którymś z przystanków. Autobus podjeżdża i zmiennik wchodzi. Kierowca zabiera swoje rzeczy, mówi w kilku zdaniach, co tam ewentualnie z pojazdem, jakie są korki i tym podobne, po czym zmiennik siada za kierownicą. Poprawia ustawienie fotela oraz kierownicy pod siebie i jazda.

Tak też z grubsza jest u nas. Najpierw kontroler na stanowisku streszcza zmiennikowi sytuację w sektorze. Mamy taki skrót przekazania stanowiska: REST (Restrictions) – ograniczenia, Equipment – sprawność urządzeń, Situation – rzeczy, których nie widać, np. pogoda, Traffic – sytuacja ruchowa w sektorze. Kiedy ten zrozumie sytuację i jest gotowy ją przejąć, musi jeszcze dopasować zobrazowanie pod siebie. To, co widać na monitorach, można personalizować. Czy też, mówiąc precyzyjniej, można różnie ustawiać to, w jaki sposób dany monitor obrazuje sytuację w sektorze. Każdy ma swoje ustawienia i dla innych mogą one być nieczytelne. Można na przykład zmienić kontrast kolorów na zobrazowaniu, to czy pracuje się na wektorach czasu czy prędkości. Różne są preferencje. Zmiana ustawień wymaga czasu.

Jasne, że może być tak, iż w drodze do pracy coś się stanie. Stłuczka, złamany obcas, wpadnięcie w niezabezpieczoną studzienkę, spadający meteoryt. Różne przypadki chodzą po ludziach. Kiedy ktoś właśnie z przyczyn niezależnych nie pojawi się w pracy, to podmienia się go inną osobą obecną w centrum kontroli. Przed pandemią COVID-19 był bufor takich osób (na maksymalnie godzinę, półtorej). Mam wrażenie, że teraz niestety ta gumka buforowa jest naciągnięta do granic możliwości. Każda osoba wypadająca z grafiku może spowodować jej pęknięcie.

Z powodu małej liczby kontrolerów balansujemy na linii. Baaardzo cienkiej linii. Pokazała to dobrze sytuacja z końca 2021 roku, kiedy z powodów zdrowotnych z grafiku wypadło kilka osób i okazało się, że wygenerowało to rekordowe opóźnienia, sięgające nawet ponad siedmiu tysięcy minut dziennie.

Kolejna dobra praktyka podczas pracy: wypracowanie nawyku wychodzenia z inicjatywą. Chodzi o budowanie nawyku egzekwowania pewnych działań od kogoś, z kim współpracujesz podczas dyżuru. Wypracowanie tego jest szczególnie ważne w sytuacjach trudnych. Musisz wymyślić, jak wybrnąć z danej sytuacji, i przekazać swój pomysł planerowi. Trzeba działać w zespole. Z jednej strony współpracować, a z drugiej – egzekwować swoje decyzje. To paradoks tego zawodu: musisz świetnie grać w zespole, ale być zarazem asertywnym, by egzekwować decyzje.

Ja nie mam takich doświadczeń, ale myślę, że może być to szczególnie uciążliwe w związkach. A takie się zdarzają w tej samej służbie, z pilotami, pracownikami lotniska. Musi to być niezwykle trudne, bo kontrolerzy miewają charaktery.

Poza powyższymi praktykami w pracy kontrolera waż- ne są też pewne nieformalne zachowania, które budują relacje między pracownikami. Impreza licencyjna, czyli zaproszenie kolegów kontrolerów i koleżanek na imprezę z okazji odebrania pierwszej licencji kontrolera ruchu lot- niczego. Cukierki na urodziny. Zwyczaj z przedszkola, ale u nas niezmienny. To ważne, bo daje poczucie, że o sobie pamiętamy. Jednak jesteśmy jakąś tam rodziną, jest nas relatywnie mało, więc takie gesty są ważne. Słodyczami sala operacyjna wypełnia się też w Międzynarodowym Dniu Kontrolera Ruchu Lotniczego, czyli 20 października. Jeszcze do niedawna dostawaliśmy z tej okazji torty od kierownictwa. Wtedy również ubieramy się odświętnie. Tak samo w Wielkanoc i Boże Narodzenie. Każdy przynosi jedzenie, jest choinka. Jest więcej luzu, bo w święta zasadniczo niewiele lata. Kontrolerzy starej daty mieli też w zwyczaju przynosić kwiaty na Dzień Kobiet, dziś już się tego raczej nie praktykuje. Z prezentami na urodziny również jest różnie i zależą one od stopnia zażyłości między poszczególnymi pracownikami. I kolejny zwyczaj: wspólne oglądanie fajerwerków podczas nocy sylwestrowej (przez tych, którzy o północy mają przerwę). Z wieży mamy wyjątkowo dobry widok, oczywiście jeżeli pogoda pozwala.

Nie zawsze jednak jest różowo w naszym środowisku. Co kontroler, to przynajmniej dwie opinie. Mało tego, co kontroler i pilot, to kolejne opinie. Co z tego wynika? Czasami nic, ale bywa, że kłótnie, wyzwiska, obrażanie się, a potem raporty. Tak, jasne, że praca kontrolera ruchu lotniczego opiera się na pewnym etosie, słusznych zasadach, procedurach, ale nie jest też pozbawiona konfliktów na linii człowiek–człowiek. Zdarza się, że kłócą się kontrolerzy siedzący w tej samej sali operacyjnej, pracujący na sąsiednich sektorach, wieżowi z tymi ze zbliżania, obszaru z wieżowymi i we wszelkich innych konfiguracjach.

Zdarza się, że jeden kontroler podpuści innego i wywoła kłótnię o jakąś głupotę, na przykład o politykę. To nie jest szczególnie trudne, gdy siedzi się w parach. Nietrudno o inne poglądy na masę spraw. Kiedy jednak chodzi o obsługę ruchu, czy raczej sposób pracy, to takie sprzeczki szybko kończą się odpuszczeniem. Nikt świadomie podczas dyżuru nie będzie drążył spornych sytuacji, bo to niepotrzebnie odwraca uwagę od istotnych problemów. Od tego są przerwy. Poza tym na stanowisku robi się to, co zarządzi kontroler radarowy.

To, co jednak frustruje mnie chyba najbardziej, to przepis, który mówi o tym, że by utrzymać licencję, trzeba wy- pracować niezbędną liczbę godzin na stanowisku operacyjnym. Gdyby to była duża liczba, to pewnie byłoby w porządku, ale liczba jest niewielka. Dlatego na stanowiskach kontrolerskich zasiadają od czasu do czasu osoby na kierowniczych stanowiskach. To najgorsza praktyka w tym zawodzie.

Takie dyżury z doskoku, tylko dla wypełnienia minimum, degradują doświadczenie i umiejętności. Trochę jak podczas treningu sportowca – wypada się z rytmu. Per se może to nie jest niebezpieczne, ale z jakiegoś powodu została wprowadzona zasada, że dwie osoby, które nie pracują operacyjnie regularnie, są niejako z do- skoku, nie powinny siedzieć ze sobą. Zresztą tak samo nie sadza się też ze sobą młodych, niedoświadczonych kontrolerów, co akurat jest dobrą praktyką. To trochę jak z zasadą niedobierania do jednego kokpitu pilotów, którzy łącznie mieliby ponad sto lat. Co prawda, trudno powiedzieć, czy łączny wiek dziewięćdziesięciu dziewięciu lat jest bezpieczny, a stu już nie, ale mieszanie takich par ma zwiększyć bezpieczeństwo. Mówiąc wprost, im ktoś jest starszy, tym większe jest ryzyko, że może mu się coś stać. Żeby nie było, im jesteś młodszy, tym większe jest ryzy- ko, że może stać się coś innego.

Kierownicy i dyrektorzy na stanowiskach operacyjnych najczęściej nie budzą w środowisku szczególnej sympatii, czemu trudno się dziwić. Zaszłości wśród kontrolerów jest jednak więcej, a niektóre mają podłoże historyczne. Kiedyś żeby pójść na zbliżanie, trzeba było być bardzo dobrym kontrolerem wieżowym; na zbliżaniu była elita służby radarowej. Wtedy narodziły się animozje między zbliżaniem a wieżowymi, teoretycznie mniej uzdolnionymi kontrolerami. Podkręcała je jeszcze kwestia zarobków, bo na zbliżaniu wtedy zarabiało się więcej.

Teraz każdy ma możliwość podjęcia próby przeszkolenia na inną służbę, więc siłą rzeczy tych animozji jest mniej. Są jednak miejsca, gdzie zarabia się lepiej niż w pol- skiej kontroli ruchu lotniczego: poza Europą (gdzie przed pandemią byliśmy, powiedzmy, w pierwszej szóstce) to chociażby Dubaj albo misje wojskowe (na przykład w Ira- ku). Niewielu z nas ma jednak możliwość takiego wyjazdu. Po pierwsze wymagane jest doświadczenie, a w trak- cie jego zdobywania kontroler często zakłada rodzinę, bierze kredyt. Wtedy wyjazd nie jest już taki prosty. Tym bardziej na misje, podczas których wciąż jesteśmy trochę traktowani, jak gdybyśmy przyjechali z Trzeciego Świata. Wciąż pokutuje stereotyp Polski jako kraju, w którym ledwo się mówi po angielsku. Jeśli chodzi o misje, to Europa Zachodnia kończy się na Odrze i musimy się z tym pogodzić. To się, co prawda, zmienia, ale powoli.

Był czas, że integrowaliśmy się jakoś bardziej. Zresztą kiedyś w ogóle było inaczej, bardziej komfortowo. Mieliśmy nawet tańsze bilety lotnicze (jako część Państwowych Portów Lotniczych), dostawaliśmy od LOT-u bilety standby’owe, czyli takie z listy pierwszej do odstrzału, w razie gdyby samolot był przepełniony. Czasami kończyło się tak, że kolega poleciał do Tajlandii, ale nie mógł wrócić, bo w samolocie nie było miejsca przez kilka dni z rzędu.

Był również taki czas, kiedy firma organizowała wyjazdy integracyjne między służbami. Dziś niestety dbamy o to sami, na przykład organizujemy zawody sportowe z kontrolerami z innych krajów. Organizujemy je, przyjeżdżamy na własny koszt, kwaterujemy się, spotykamy znajomych, integrujemy się. Zimą rywalizujemy na stokach narciarskich, w lecie gramy w piłkę nożna albo koszykówkę. Ostatnie zawody w piłce nożnej odbyły się w Weronie. Tym razem wyjątkowo nie wygrali Rosjanie. Zdarzało się, że w miejsce kontrolerów przyjeżdżali jacyś piłkarze z niższych lig i rozstawiali innych po kątach. Trudno ich sprawdzić, bo nie mówią po angielsku i nie mają standaryzowanych licencji. Coś tam pokazywali, ale nikt z organizatorów i tak nie był w stanie tego zweryfikować, więc nie wiedzieliśmy, czy faktycznie byli kontrolerami. Ale takie wyjazdy są wartościowe, bo dobrze jest poznać standardy i zasady pracy w innych miejscach Europy, inaczej niż poprzez oficjalne prezentacje. To też jedyna szansa, żeby w ogóle poznać niektóre osoby z pracy. Kiedyś kontrolerów samego obszaru było kilkudziesięciu, więc znaliśmy się lepiej. Dziś jest nas pewnie blisko dwustu.

W firmie nie brakuje konglomeratów rodzinnych. Co ciekawe, jak kilkanaście lat temu wykazała kontrola NIK-u, zaskakująco dużo jest u nas osób o tym samym nazwisku. I nie są to „Kowalski” ani „Nowak”. Tak naprawdę nie da się jednak przez kurs kontrolera ruchu lotniczego przepchnąć kogoś z rodziny, jeżeli faktycznie sobie na nim nie radzi.

Trzeba mieć świadomość, że potem prawdo- podobnie będzie się z taką osobą pracowało. W przypadku kontroli ruchu lotniczego myślę więc, że nie można mówić o jakimkolwiek nepotyzmie. Jakieś minimum trzeba spełniać, żeby dostać się na salę operacyjną. Fakt jest też jednak taki, że niektórzy przyjęci na kurs i później dopuszczeni do pracy nie powinni się w niej zna- leźć. Oczywiście na poziomie podstawowym zapewniają bezpieczeństwo, natomiast problem bywa z efektywnością.

Zdarzało się także, że prezesami i wiceprezesami zostawały osoby, delikatnie mówiąc, nie do końca odpowiednie. To się później kończy niespecjalnie przemyślanymi decyzjami, którymi zresztą naznaczone jest także polskie lotnictwo.

Powyższy fragment pochodzi z książki "Kontroler Ruchu Lotniczego", która jest już dostępna w sklepie dlapilota.pl (LINK)

Opis wydawnictwa:

Kontrolerzy ruchu lotniczego. Są trochę jak z innego świata, do którego dostęp ma niewielu. Co-dziennie biorą na siebie absurdalnie dużą ilość stresu i odpowiedzialności. To właśnie oni odpo-wia-dają za nasze życie podczas lotu, a niemal każda czynność pilota samolotu wymaga ich ze-zwolenia. Premiera wyjątkowej książki o tajnikach tego zawodu już 18 maja.

Jak oszacowano, predyspozycje do tego zawodu ma tylko około 4 procent ludzi. W Polsce pracuje tylko około 600 kontrolerów – samych pilotów jest dwa razy więcej. To bodaj jeden z najbardziej elitarnych zawodów na świecie. Ta praca potrafi być zarówno pasjonująca, jak i koszmarna. Potrafi wyniszczać, ale i dawać trudną do zdefiniowania satysfakcję. Zmienia ludzi, podbijając ich ego i utrudniając funkcjonowanie poza stanowiskiem operacyjnym.

To praca pod tak dużą presją, że po każdych dwóch godzinach, wymagana jest godzina przerwy. To zawód, który nie pozwala na błędy, chwile słabości. Tu najmniejsza pomyłka może kosztować życie setek, jak nie tysięcy osób. Ta świadomość bywa przytłaczająca.

Z książki można dowiedzieć się m.in.:

• Na czym tak naprawdę polega praca kontrolera ruchu lotniczego?
• Czy kontroler może celowo spowodować katastrofę?
• Dlaczego koszty szkolenia i kursu w tym zawodzie dochodzą do miliona złotych?
• Co robi kontroler, kiedy pilot zgłasza sytuację awaryjną, która może doprowadzić do kata-strofy?
• Ile naprawdę zarabiają kontrolerzy?
• Jak wygląda zwyczajny dzień pracy, a jak ten, który zgotowałby przeciętnemu człowiekowi stan przedzawałowy?
• Jakich problemów doświadczają kontrolerzy ruchu lotniczego w Polsce?

To niecodzienna książka napisana przez kontrolera ruchu lotniczego (tu pod pseudonimem p.o. . Autora). W zawodzie pracuje już kilkanaście lat, dlatego nie boi się odważnych tematów. Opowiada o świecie, spowitym mitami i często dalekimi od rzeczywistości wyobrażeniami, który wy-pełniony jest niezwykłymi zdarzeniami i ekstremalnymi emocjami.

Ta historia jest jak jazda bez trzymanki, lub raczej pełna turbulencji podróż samolotem. Ale nie-wątpliwie warto ją odbyć.

Spis treści:

• Z siekierami w bagażniku, czyli pierwszy dzień w sali operacyjnej
• Co widać i słychać na stanowisku  
• W przerwach palimy, po pracy mamy dzień świra
• Kartka z historii: Ostatnia ofiara śmiertelna na Okęciu .
• Witamy po lepszej stronie życia.
• Komisja pyta, kandydat nie wie nic
• Najważniejsi są ludzie
• Kartka z historii: Tajemniczy lot
• Albo zachowujemy się jak roboty, albo jak idioci
• Schodzenie z ekstremalnego stresu
• Kartka z historii: „Otwórz te przeklęte drzwi!”
• Leć w swoją stronę, nie przeszkadzam ci
• Kto wygrywa, ile kosztuje, czy kapitan w komży leci?
• Kartka z historii: Wynośmy się stąd, do choler
• Loty specjalnego znaczenia
• Wiele rzeczy wychodzi w praniu
• Kartka z historii: Piloci żartują i mają relaks
• Cukierki, fajerwerki i zaszłości
• Kartka z historii: Latające trumny
• Dziki, lampiony, ptaki, szaleństwo i inne powody opóźnień
• Kartka z historii: Wodowanie na rzece Hudson
• Kiedy strzela TCAS i raportować trzeba
• Panie pilocie, bomba w samolocie
• Przypadki mniej i bardziej dramatyczne
• Kartka z historii: „Traffic, traffic!” nad Überlingen
• Miś na skalę naszych możliwości
• Chodzi o bezpieczeństwo nas wszystkich
• Przyszłość jest niepewna

Liczba stron: 304
Wydawnictwo MUZA SA