Majowy numer Skrzydlatej Polski

Majowy numer Skrzydlatej Polski już dostępny, a w nim:

PRZEMYSŁ

Dreamliner dla LOT-u robi się

Z dumą budujemy pierwszego B787 Dreamliner LN61 dla LOT-u – głosi napis na samolocie, który jako pierwszy znajdzie się we flocie naszego przewoźnika. Mieliśmy sposobność zapoznać się funkcjonowaniem linii montażu końcowego Dreamlinerów w Everett. Wzorem cyklu artykułów Andrzeja Ziobera w siostrzanym Aero-Planie sprawdziliśmy jak Dreamliner dla LOT-u robi się.

Dreamliner jest pierwszym programem Boeinga obejmującym szeroką współpracę międzynarodową. O europejskich partnerach pisaliśmy w Skrzydlatej Polsce 11/2011. Istotną rolę w programie odgrywa również japoński przemysł lotniczy. Jednak prezentacja pierwszego Dreamlinera dla PLL LOT jest dobrą okazją, aby przyjrzeć się montażowi końcowemu tego samolotu.

Wstępnie wyposażone elementy płatowca są przywożone do zakładów na pokładzie transportowych Dreamlifterów. Później trafiają na jedną z dwóch linii montażowych, mieszczących się w najsłynniejszej hali Boeinga w Everett. Przy okazji warto wspomnieć, że niedawno Boeing uruchomił również trzecią linię montażową w zakładach w Południowej Karolinie.

Hala w Everett to jeden z największych na świecie budynków pod względem kubatury i największy – jeśli chodzi o przestrzeń zadaszoną bez podpór. Zbudowano ją z myślą o produkcji Jumbo Jetów, a dziś powstają tu wszystkie szerokokadłubowe Boeingi.

Wewnątrz hali, patrząc od strony zachodniej, pierwszą nawę (40-21) zajmują warsztaty pomocnicze, tu również składowane są podzespoły do montażu samolotów – obecnie głównie Boeingów 747-8. Tu odbywa się ich przygotowanie do montażu, w tym malowanie i uszczelnianie. W następnej nawie (40-22) znajduje się linia montażu końcowego B747. W kolejnej nawie (40-23) – zaplecze socjalne i przestrzeń, gdzie przygotowuje się do montażu elementy Boeinga 767 i 777. Tu także znajdują się biura technologów nadzorujących produkcję. W następnej nawie (40-24) montowane są Dreamlinery – to pierwsza z linii montażowych tego modelu w Everett. Następną (40-24) zajmuje linia montażowa Boeingów 777. W skrajnie wschodniej nawie (40-26) znajduje się druga linia montażowa Boeingów 787. To właśnie tu był montowany pierwszy Dreamliner dla LOT-u.

OD WYDAWCY

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

Kupowanie monotypu

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami Inspektorat Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Narodowej ogłosił 29 marca przetarg na śmigłowce wielozadaniowe dla Wojsk Lądowych, Marynarki Wojennej i Sił Powietrznych. Wymaganiem nabywcy jest, aby wszystkie 26 egzemplarzy bazowało na wspólnej platformie (czyli jednej konstrukcji). Częściowa realizacja zamówienia nie wchodzi w rachubę.

Resort obrony planuje, że nowo zakupione statki powietrzne zostaną przydzielone wszystkim rodzajom Sił Zbrojnych RP. Najwięcej, aż 16 wiropłatów wielozadaniowych/transportowych trafić ma do lotnictwa Wojsk Lądowych. Kolejne 3 egzemplarze, poszukiwawczo-ratownicze (SAR), odbiorą Siły Powietrzne. Następna trójka wiropłatów SAR zostanie przekazana Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej, razem z czterema śmigłowcami przystosowanymi do zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). Oferent ma także zapewnić szkolenia personelu latającego i obsługi naziemnej oraz dostarczyć pięć symulatorów.

Pierwszym etapem postępowania przetargowego będzie weryfikacja spełnienia wymagań przez wykonawców. Termin składania ofert mija 7 maja 2012. Następnie potencjalni oferenci będą mogli pobrać warunki przetargu i zgłosić udział w negocjacjach technicznych. Następne etapy to złożenie oferty ostatecznej i próby oferowanych śmigłowców. Po nich nastąpi aukcja elektroniczna lub negocjacje z jednym wykonawcą, jeżeli tylko jedna oferta spełni wymagania, i w końcu wybór zwycięzcy.

Całe przedsięwzięcie zostało podzielone na trzy części. Pożądany termin dostawy pierwszej transzy sprzętu, liczącej 12 wiropłatów wielozadaniowych/transportowych, 2 ZOP, 3 poszukiwawczo-ratownicze dla MW i 2 tego samego typu dla SP, wraz z pakietem logistycznym, zintegrowanym systemem szkolenia oraz pakietem szkoleniowym, upływa 30 listopada 2015. W ciągu następnych 12 miesięcy użytkownicy odebrać mają 4 śmigłowce wielozadaniowe/transportowe, 1 ZOP i 1 SAR dla SP. Do 30 listopada 2017 przekazany ma być trzeci śmigłowiec ZOP.

Szkolne zamiast szkolno-bojowych

2 kwietnia na stronie internetowej Inspektoratu Uzbrojenia pojawiło się Zapytanie o informację (RfI). Jak można przeczytać we wspomnianym dokumencie jest to zarazem początek realizacji fazy analityczno-koncepcyjnej w zakresie pozyskania Zintegrowanego Systemu Szkolenia Zaawansowanego (Advanced Jet Trainer) dla personelu lotniczego Sił Zbrojnych RP. System powinien składać się co najmniej z trzech elementów: samolotów szkolno-treningowych, pakietu szkoleniowego i pakietu logistycznego.

Poprzednia próba zakupienia przez Siły Powietrzne (SP) nowych samolotów szkolno-bojowych (LIFT), zakończyła się przerwaniem przetargu w październiku ub.r. Powodem były zbyt wygórowane wymagania taktyczno-techniczne, postawione potencjalnym następcom wysłużonych TS-11 Iskra.

W grę wchodzi kupno 16 egzemplarzy nowych statków powietrznych, które mają być podstawowym środkiem szkolenia zaawansowanego pilotów samolotów bojowych Sił Zbrojnych RP, ze szczególnym uwzględnieniem F-16. Muszą być napędzane przynajmniej jednym turbinowym silnikiem odrzutowym, zapewniającym osiągnięcie pułapu praktycznego min. 12 km oraz rozwinięcie w locie poziomym na wysokości 1000 m przyrządowej prędkości lotu nie mniejszej niż 800 km/h i uzyskanie w ustalonym locie wznoszącym prędkości wznoszenia na poziomie morza nie mniejszej niż 40 m/s. Zakres dopuszczalnych przeciążeń eksploatacyjnych struktury wynosić ma nie mniej niż n=-3/+8, a obciążenie ciągu ma być nie większe niż 400 kg/kN.

FIDAE 2012

Drzwi do Ameryki Łacińskiej

Podczas tegorocznej edycji największej wystawy lotniczej Ameryki Łacińskiej – FIDAE 2012 – nie zabrakło gwiazd, zarówno cywilnych jak i wojskowych, a i sama wystawa zyskuje na znaczeniu. Jeśli ktoś chce robić poważne interesy w tym regionie, nie może go zabraknąć na FIDAE. Impreza zapisze się w historii silną obecnością europejskiego przemysłu lotniczego, który w ostatnich latach utracił swoją pozycję w regionie, ale obecnie zdecydowanie powraca na tutejszy rynek.

Bez wahania można stwierdzić, że czołowym wystawcą 17 edycji FIDAE był EADS. Spośród pięciu najciekawszych statków powietrznych, które pokazywano w Santiago de Chile, trzy były prezentowane przez europejskie konsorcjum. Pierwszy to oczywiście Jego Królewska Mość A380, któremu towarzyszył krzepki młodszy brat A400M Grizzly 2. Nie można również zapomnieć o gwieździe wśród wiropłatów, Eurocopterze EC725, montowanym w Brazylii i właśnie wchodzącym do służby.

Zważywszy uwarunkowania geograficzne, innym istotnym graczem prezentującym się na wystawie powinien być przemysł lotniczy USA. Najbardziej oczekiwany i najgoręcej witany był Boeing 787 Dreamliner, słynny już dzięki historycznemu zamówieniu chilijskiego przewoźnika LAN na 32 samoloty tego typu. Niestety, problemy z przemieszczaniem samolotu na ziemi, podobnie jak w przypadku A380 na ubiegłorocznym Le Bourget, spowodowały że samolot został wycofany z wystawy dzień przed lotem pokazowym. Wywołało to irytację zaproszonych na pokaz VIP-ów i publiczności.

Kolejnym gwoździem programu był koreański KAI T-50, który w Santiago rozpoczął kampanię promocyjną. Po FIDAE samolot udał się na serię prób eksploatacyjnych na północy Chile.

Wystawę statyczną zdominowały dwa duże puste miejsca. Zwolniły je A380 i A400M, które opuściły wystawę przed jej końcem. A380 MSN 004 odleciał do Cochabamby w Boliwii, gdzie zaplanowano realizację kolejnej fazy prób w warunkach wysokogórskich w klimacie tropikalnym (tzw. hot and high). A380 opuszczając wystawę, podobnie jak przed czterema laty, wykonał niski przelot nad Santiago de Chile.

LOTNICTWO WOJSKOWE

Rozwój poprzez deklasację

Pod koniec marca 2012, podczas gdyńskiego spotkania ministra obrony narodowej Tomasza Siemoniaka, szefa Sztabu Generalnego gen. Mieczysława Cieniucha i szefa Zarządu Planowania Strategicznego SG WP gen. dyw. Anatola Wojtana z przedstawicielami dowództwa Marynarki Wojennej z admirałem floty Tomaszem Mathea, ujawniono najnowszy projekt dostosowywania struktur i wyposażenia MW do współczesnych zadań i możliwości finansowych państwa. Szczegółowa analiza dokumentu pt. Koncepcja rozwoju Marynarki Wojennej, przygotowanego przez Sztab Generalny WP, wskazuje, iż na przestrzeni następnych kilkunastu lat ten wysoce niedoinwestowany rodzaj Sił Zbrojnych nie doświadczy jednak rozwoju, a poważnej redukcji. Niestety, nie inaczej sytuacja kształtuje się w przypadku morskiego lotnictwa, którego stałą degradację obserwujemy już od wielu lat.

Jak zapowiedziano podczas spotkania, reorganizacja Marynarki Wojennej zrealizowana zostanie w trzech etapach, kończących się odpowiednio w latach 2022, 2026 i 2030 (podział związany jest z kolejnymi programami rozwoju Sił Zbrojnych RP). Utrzymano przy tym w mocy główne założenia planu obowiązującego na lata 2009–2018. Większość okrętów bojowych i pomocniczych, pozostających obecnie w linii, ma zostać w tym czasie wycofanych i zastąpionych mniejszą liczbą, ale za to nowoczesnych jednostek.

Podobnie sytuacja wyglądać ma w lotnictwie morskim, które do 2030 wycofa ze służby niemal wszystkie latające obecnie wiropłaty. Zostaną one zastąpione przez zaledwie sześć maszyn w odmianie ratowniczej (SAR) i sześć kolejnych w wersji zwalczania okrętów podwodnych (ZOP), kupionych częściowo w ramach ogłoszonego niedawno przetargu na zakup śmigłowców dla armii. W służbie pozostanie też większość samolotów patrolowych. Według przedstawionej koncepcji duże nakłady finansowe (bez sprecyzowania ich dokładnej wartości) planowane są jednocześnie na systemy bezzałogowych statków powietrznych oraz nadbrzeżnych zestawów rakietowych.

Tyle tylko, że przedstawiona koncepcja zawiera wiele istotnych nieścisłości...

Urugwajskie Ważki

Pomimo 35 lat służby Cessna A-37B Dragonfly (ang. ważka) wciąż pozostaje podstawowym samolotem bojowym Fuerza Aérea Uruguaya (FAU, wojsk lotniczych Urugwaju), broniąc przestrzeni powietrznej kraju. Pozyskanie ich następców uniemożliwia brak środków budżetowych.

Na początku lat 1970., po wycofaniu z eksploatacji myśliwców F-80C Shooting Star jedynymi samolotami odrzutowymi FAU, zdolnymi do prowadzenia działań bojowych, były Lockheed T/AT-33. Sytuacja w Urugwaju, podobnie jak w innych państwach Ameryki Łacińskiej, była wówczas trudna. Komunistyczny Ruch Wyzwolenia Narodowego Tupamaros próbował przejąć kontrolę nad krajem, prowadząc walkę partyzancką. Sytuację zmienił nieco wojskowy zamach stanu, przeprowadzony 27 czerwca 1973, jednak komuniści nadal byli aktywni.

W tej sytuacji nowo sformowany rząd rozpoczął negocjacje z Argentyną, dotyczące odkupienia myśliwców F-86F Sabre, ale Stany Zjednoczone zablokowały transakcję, oferując w zamian osiem uderzeniowych A-37B. Typ ten sprawdził się podczas konfliktu w Wietnamie i z powodzeniem używany był przez inne kraje Ameryki Łacińskiej. W 1975 podpisano umowę kupna ośmiu egzemplarzy, noszących numery seryjne USAF od 75-0410 do 75-0417. W Urugwaju oznaczono je numerami od 270 do 277. Na początku 1976 do Stanów Zjednoczonych udało się dwóch pilotów i grupa mechaników, którzy po wstępnym szkoleniu z lotnikami Gwardii Narodowej mieli przygotować samoloty do przelotu do Urugwaju.

Polskie MiGi w Izraelu

Tegoroczna, udana i szeroko komentowana, wizyta polskich F-16 na ćwiczeniach w Izraelu jest dobrą okazją do przyjrzenia się wcześniejszym odwiedzinom naszych samolotów wojskowych w tym kraju. Od wielu już lat tajemnicą poliszynela jest informacja na temat wypożyczenia polskich MiGów-29 do Izraela w połowie lat 1990., w celu wykonania na nich praktycznych testów porównawczych z samolotami izraelskimi. Przez ten czas wokół tajemniczej do dzisiaj operacji narosło sporo niedomówień i plotek. Warto w końcu podjąć próbę zebrania i zweryfikowania posiadanych danych.

Dla zrozumienia dążenia Izraelczyków do poznania możliwości MiGów-29 niezbędny jest krótki rys historyczny na temat Izraela. Państwo to, powołując się na rezolucję nr 181 Organizacji Narodów Zjednoczonych, z 29 listopada 1947, o podziale Palestyny (brytyjskiego terytorium mandatowego) na dwa państwa: żydowskie i arabskie, proklamowało niepodległość 14 maja 1948. Jego powstanie spotkało się z nieprzychylnym przyjęciem przez sąsiednie państwa arabskie. Dzień po ogłoszeniu niepodległości Izrael został zaatakowany przez Egipt, Jordanię, Syrię, Irak i Liban. Mimo zwycięstwa w wojnie o niepodległość, sytuacja Izraela otoczonego przez państwa będące wrogo do niego nastawione, a wręcz nawołujące do jego unicestwienia, nie była łatwa. Stosunki z arabskimi sąsiadami przez wszystkie lata istnienia żydowskiego państwa determinowały jego politykę zagraniczną i obfitowały w liczne konflikty dyplomatyczne oraz zbrojne. W 1956 Izrael, wraz z Wielką Brytanią i Francją, wziął udział w ataku na Egipt, spowodowanym nacjonalizacją Kanału Sueskiego przez prezydenta Nasera. 5 czerwca 1967 Izrael zaatakował Egipt, Syrię i Jordanię, rozpoczynając trzecią wojnę żydowsko-arabską (zwaną sześciodniową). W latach 1967 i 1970 doszło do serii potyczek lokalnych w strefie Kanału Sueskiego pomiędzy Izraelem a Egiptem, zwanych wojną na wyczerpanie. Kolejny konflikt wybuchł w październiku 1973, Izrael został zaatakowany przez Egipt i Syrię. Po początkowych sukcesach agresorów izraelska armia przeszła do kontrataku i przechyliła szalę zwycięstwa na swoją stronę. Kolejna wojna wybuchła 6 czerwca 1982. Wojska izraelskie rozpoczęły operację Pokój dla Galilei, będącą atakiem na Liban, w którym zaatakowano oddziały OWP oraz stacjonującej tam armii syryjskiej.

PKW Orlik po raz czwarty

23 kwietnia uroczyście pożegnano Polski Kontyngent Wojskowy Orlik 4. Miejscem uroczystości była 22. Baza Lotnictwa Taktycznego w Królewie Malborskim. To właśnie stacjonujący tutaj żołnierze będą strzec nieba nad Estonią, Litwą, i Łotwą, wykonując misje Baltic Air Policing w ramach Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej NATO.

W ceremonii wzięli udział sekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej minister Czesław Mroczek, szef Sztabu Generalnego WP generał Mieczysław Cieniuch, dowódca Sił Powietrznych generał broni pilot Lech Majewski, dowódca operacyjny Sił Zbrojnych gen. broni Edward Gruszka oraz Ryszard Zakrzewski, reprezentujący Biuro Bezpieczeństwa Narodowego. Podczas uroczystości dowódcy Sił Powietrznych i Dowództwa Operacyjnego SZ podpisali dokument o przejęciu Orlika 4 na czas misji w podporządkowanie DOSZ. Następnie dowódca PKW Orlik 4, ppłk pil. Leszek Błach odebrał flagę państwową z rąk wiceministra Czesława Mroczka.

Poprzednio Siły Powietrzne wykonywały zadania Baltic Air Policing od 30 grudnia 2005 do 31 marca 2006, od 15 marca do 30 czerwca 2009 i od 30 kwietnia do 1 września 2010. Pierwszą i trzecią zmianę stanowili piloci i technicy z 1. Eskadry Lotnictwa Taktycznego z 23. BLot z Mińska Mazowieckiego. Do zmiany drugiej wyznaczono personel z malborskiej 41. ELT. W każdym przypadku wyposażenie kontyngentu stanowiły cztery samoloty bojowe MiG-29A. Mimo wcześniejszych zapowiedzi możliwości wysłania do 1. Aviacijos Baze Siaulai (Szawle) F-16, także teraz przyjęto analogiczne rozwiązanie.

Z WIATREM W ZAWODY

Warunki nie były złe

– Te warunki nad Andami wcale nie były takie złe – mówi Klaus Ohlmann w rozmowie z Wojciechem Dombrowskim, komentując raport z pobytu Sebastiana Kawy w Patagonii, autorstwa Tomasza Kawy, zamieszczony w SP 2/2011. Opowiada również o lataniu szybowcowym w Alpach.

Co robi człowiek, który od 21 lat pobiera emeryturę i musi szukać zajęcia, aby nie zardzewieć? Takie pytanie wydaje się być ciekawe, a do tego i na czasie – sam spróbuje na nie odpowiedzieć. Niektórzy czytelnicy już mnie znają, jako że od czasu do czasu coś napiszę, również i do Skrzydlatej Polski (a jeszcze m.in. w alelot.kilu.de). Odpowiem przykładem ostatnich miesięcy.

Za oknami siarczysty mróz (-22oC), a śniegu, jak na lekarstwo. Czekamy odejścia wyżu, jednak nic się nie zmienia – wschód daje odczuć zimnem, przeszłości. Po dwóch dniach zapada decyzja – jedziemy (jest -20°C)!

Zdejmujemy miękki garaż z przemarzniętego, stojącego pod lasem busa. Przegląd samochodu i zapakowanie wszystkiego co potrzebne, zajęło nam dwa dni. Na pierwszej stacji benzynowej tankowanie, sprawdzenie ciśnienia w oponach i w drogę na południe. Panujące temperatury szybko wtargnęły do szoferki busa. Nadmuch mroźnego powietrza bez przeszkód dotarł do ostatniej, jeszcze cieplej, komórki zmarzniętego ciała. Kolana bolały przy dotknięciu palcem. Robiliśmy wszystko, aby jechać jak najszybciej. Autostrada na południe, to dodatkowy, nie planowany, wydatek. Andaluzja powitała nas wiosną i letnim słońcem. Potem Marsylia i La Batie – Klaus Ohlmann. Dlaczego nie przyznałem się, że źle mi bez tego, w bieli uciekającego, plateau, gdzie życie nie ma granic, a latanie zachwyca, niczym w Patagonii? No właśnie, dlaczego nie mogę tego zapomnieć, przecież to już ponad rok, kiedy czytałem w Skrzydlatej: Choć ten sezon falowy w Patagonii nie obfitował w dobre warunki, bo nawet Klaus Ohlmann polujący tu od lat na rekordy nie zdołał przekroczyć bariery 2000 km, to kilkunastodniowy pobyt pod Andami dał naszym pionierom moc cennych doświadczeń i przeżyć. (SP nr 2/2011). Zastanawiam się, czy autor tych słów zna Klausa Ohlmanna?

Z KART HISTORII

Szkoły lotnicze w Ligocie Dolnej

Wieś Ligota Dolna, należąca do gminy Strzelce Opolskie (dawne Strzelce Wielkie), jest położona pomiędzy drogą z Gogolina do Strzelec Opolskich a autostradą A4 Opole–Gliwice, na stoku Ligockiej Kamiennej Góry. Dalej na południe znajduje się Park Krajobrazowy Góra św. Anny, historyczne miejsce walki powstańców śląskich z Niemcami. Przed II wojną światową miejscowość ta miała nazwę Nieder Ellguth, polska nazwa Ligota Dolna.

W 1783 pojawiła się nazwa Klein Ellgut, Miala Ligotta, nazywana też później kolonia Ligotka, Colonie Mährich Ellguth (1845). Była to nowa kolonia zamieszkiwana przez uchodźców z Moraw (Mährisch – Morawski).Ta niewielka osada już w XIX wieku stała się integralną częścią Ligoty Dolnej. Wśród ludności określenie Ligotka funkcjonowało jednak nadal.

W poszukiwaniu terenów nadających się do szkolenia szybowcowego oceniono za bardzo korzystne, choć niskie i dość krótkie, wzgórze na Kamiennej Górze (Steinberg), należące do dużego majątku ziemskiego z kamieniołomami i piecem do wypalania wapna hr. Johanna von Francken-Sierstorpffa z Żurowej. Prace budowlane rozpoczęto w 1927, a w 1928 oddano do użytku hangar o kopulastym dachu, z niższymi przybudówkami po obu stronach, zawierającymi pomieszczenia dla kursantów i warsztaty. Otwarcie ośrodka nastąpiło 11 listopada, połączone z oddaniem do latania 4 szybowców. (W nawiązaniu: student Politechniki Lwowskiej Wacław Czerwiński, przebywając latem 1928 na wakacjach u właścicieli majątku pp. Czerkawskich we wsi Bezmiechowa koło Sanoka w Bieszczadach, ocenił jako wyjątkowe warunki dla szybownictwa niezalesiony stok szczytu Kamionki pasma Gór Słonnych dzięki położeniu i układom termicznym).

W 1936 w niskich terenach majątku powstał nowy ośrodek lotniczy z trawiastym pasem startowym i pełnym zapleczem. Wszedł on w skład węzła lotniczego w przygotowaniach do ataku na Polskę. O świcie 1 września 1939 z niego startowały bombowce nurkujące Ju 87, atakując Wieluń i lotnisko Rakowice w Krakowie. Obiekt w trakcie działań wojennych nie uległ zniszczeniu.

W sierpniu 1945 Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji delegował instruktora i pilota szybowcowego Tadeusza Kiełbasę (zmienił nazwisko na Żmidziński) do zabezpieczenia całości i sprzętu lotniczego pozostawionego przez Niemców oraz zorganizowania szkolenia szybowcowego. Według relacji mieszkańca wsi, Oswalda Polloka, pewnego dnia, pod nieobecność kierownika, przyjechali samochodami Czesi i wywieźli do siebie wyciągarki i część szybowców.

SYLWETKI LOTNIKÓW

Harcerz lotnik

NASZE TRASY

Recenzje