Latający Holender w Polsce - część 2

Druga część artykułu omawiającego kwestię zaniechania przez Polskę budowy w latach międzywojennych klasycznego dolnopłatowego myśliwca wzorowanego na Fokkerze D.XXI.

NOWE OTWARCIE

Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz bez trudności wyprodukowały 28 egzemplarzy samolotu Fokker F.VIIB/3m. Licencja Fokkera nie sprawiała wytwórni kłopotów ponieważ wcześniej produkowała samoloty w podobnej technologii. W stosunku do metalowych konstrukcji PZL był to krok w tył, jednak z założenia samoloty myśliwskie produkowane w Lublinie miały uzupełniać obronę powietrzną o maszynę prostszą od klasycznego pościgowca. Jej podstawową zaletą miała być prosta i mocna konstrukcja, a oprócz tego nieskomplikowana obsługa i tania seryjna produkcja.

Jaką cenę można by uznać za godną zaakceptowania? Naszym zdaniem cena licencyjnego samolotu powinna wynosić około 150 tysięcy złotych. Składają się na nią: cena płatowca – 60 tys., silnik Mercury VIII – 65 tys., radiostacja 4–6 tys., uzbrojenie: 4 km PWU wz. 36 „szczeniak” – 10 tys., koszty licencji od 5 do 10 tys. Rząd fiński za pierwsze siedem Fokkerów zapłacił 1 100 000 marek fińskich. Kurs marki fińskiej wynosił 1 zł = 8,771 marki, czyli koszt płatowca bez silnika wynosił 125 413 zł. To stanowczo za dużo. Dla przykładu dwumiejscowy płatowiec LWS-3 Mewa zbudowany w podobnej technologii kosztował 60 000 zł. Co ciekawe Holendrzy kupowali swoje samoloty jeszcze drożej, bo aż po 137 200 zł, czyli 47 150 florenów. Dobry interes z Fokkerem zrobili Duńczycy, gdyż za licencję na budowę sześciu egzemplarzy zapłacili 39 000 florenów (113 490 zł) i dodatkowo po 1500 florenów za każdy wyprodukowany egzemplarz. Przy okazji za 14 silników Bristol Mercury zapłacili firmie 29 750 funtów, co daje za jeden silnik 55 600 zł. Przytoczone ceny wskazują na to, że zakup licencji był opłacalny – wręcz preferowany przez firmę – w przeciwieństwie do zakupu gotowych płatowców. Dla porównania cena PZL P.11 wynosiła 178 500 zł, a Supermarine Spitfire – 298 000 zł.


                                          Fokker D.XXI w barwach lotnictwa holenderskiego

Cena licencyjnego myśliwca na poziomie 145–150 tysięcy złotych była bardzo atrakcyjna. Dwieście samolotów zbudowanych do września 1939 roku kosztowałoby tyle, co duży niszczyciel, lecz ich siła obronna byłaby dużo większa. Polską licencję na silnik Bristol Jupiter VII F zakupiono 08.08.1929 r. Bristolowi zapłacono 130 tysięcy dolarów, w transakcji pośredniczyła firma Gnome-Rhône, która otrzymała prowizję. W umowie znajdowały się dwie ważne klauzule. Pierwsza dotyczyła gwarancji na zakup licencji wszystkich kolejnych typów silników skonstruowanych do 1938 roku. Druga zakazywała sprzedaży licencyjnych silników za granicę. Kolejną umowę licencyjną zawarto w październiku 1932 roku. Dotyczyła ona silnika Mercury IVS/2, cena wynosiła 270 tysięcy złotych. Początkowo silniki Mercury produkowane w Polsce przez Polskie Zakłady Skody były drogie, ponieważ obłożono je kosztami ogólnozakładowymi, wynikającymi ze złych metod zarządzania firmą oraz celowego zawyżania kosztów. W rezultacie cena silnika Mercury VS/2 była dwa razy wyższa (100 000 zł) od ceny silnika angielskiego. Po upaństwowieniu zakładów ceny wróciły do normy.

Finowie, analizując potrzeby swojego lotnictwa, zastanawiali się nad dwiema ofertami: Fokkerem D.XXI i Messerschmittem Bf 109. W efekcie stwierdzili, że należy wybrać Fokkera, ponieważ wszystkie parametry poza prędkością maksymalną ma lepsze od Bf 109, a cena tego samolotu jest o połowę niższa od ceny Messerschmitta. Samoloty angielskie były bardzo drogie, gdyż płacono za angielską markę. Poniżej przedstawiamy koszty, jakie poniósł rząd fiński.20 Gladiatorów – 173 000 funtów (4 520 490 zł),12 Hurricane – 118 500 funtów,12 Blenheim – 240 000 funtów.


Polskie zakupy spowodowane widmem zbliżającej się wojny trudno uznać za udane. W obliczu kryzysu wywołanego fiaskiem programów PZL.38 i PZL.50 podjęto decyzję o zakupie sprzętu angielskiego i francuskiego. Za udzielone kredyty zakupiono:

14 Hawker Hurricane,
120 Morane Saulnier MS.406,
10 Fairey Battle.

Zakupione samoloty myśliwskie prezentowały osiągi na poziomie bardzo zbliżonym do Fokkera, lecz ich ceny był znacznie wyższe. Nie wiadomo po co na liście zakupów znalazł się lekki bombowiec Fairey Battle, porównywalny z Karasiem, a gorszy od Suma. Dopiero w przededniu wojny zaczęto dostrzegać głębię kryzysu, w jakim znalazło się polskie lotnictwo. W pośpiechu przystąpiono do projektowania lekkich samolotów myśliwskich napędzanych silnikiem Gnome-Rhône 14M, lecz były to działania bardzo spóźnione. Bezpowrotnie stracono sprzyjający czas. W przypadku silników GR 14 M popełniono błąd podobny do tego z Foką. Silnik średniej mocy próbowano połączyć z lekkim płatowcem po to, aby w latach 1941–1942 uzyskać samolot, dla którego przeciwnikiem byłby Messerschmitt Bf 109F, szybszy o 150 km/h.


                                                         Messerschmitt Bf 109 B

Po 1926 roku postawiliśmy na rozwój rodzimego przemysłu lotniczego, dysponując ubogim zapleczem w postaci biur konstrukcyjnych, wysoko kwalifikowanych robotników oraz prężnych wytwórni. Zakup licencji był jedynym sposobem przezwyciężenia tych ograniczeń. Bardzo ważny był termin zakupu licencji, aby wdrożyć ją do produkcji seryjnej przed wybuchem wojny, należało dokonać zakupu licencji w 1936–1937 roku. Załamanie produkcji lotniczej w obliczu zbliżającej się wojny było w istocie bolesną porażką systemu administrowania wytwórniami lotniczymi polegającego na etatyzacji, ręcznym sterowaniu przez wojsko oraz obniżaniu standardów nowoczesności.

Na PZL P.24 wyczerpał się potencjał modernizacyjny myśliwców Puławskiego. Paradoksalnie, te udane samoloty przyczyniły się do zastoju w budowie nowych samolotów myśliwskich, ponieważ Dowództwo Lotnictwa uważało, że ich zalety gwarantują długoletnią służbę. Poglądy dowództwa, z pozoru krótkowzroczne, można jednak usprawiedliwić szeregiem okoliczności. Opinia doświadczonych pilotów o samolocie PZL P.11c była nieodmiennie pozytywna, informacje napływające z Hiszpanii nie były jednoznaczne i nie przesądzały o wyższości wolnonośnych dolnopłatów. Wspomniane okoliczności nie skłaniały decydentów do podejmowania natychmiastowych działań.


                                                       PZL P.24 lotnictwa bułgarskiego

Prędkość maksymalna nie była zdaniem środowiska lotniczego jedynym parametrem decydującym o przydatności myśliwca. Fokker D.XXI był lepszym samolotem od P.11c i porównywalnym z P.24 G, lecz miał jedną niepodważalną zaletę – był napędzany silnikiem produkowanym w kraju. Mercury VIII był dziełem znakomitego angielskiego konstruktora Roya Feddena. Silnik rozwijany zgodnie z zasadami postępu technicznego charakteryzował się niezawodnością, niewielkimi rozmiarami (średnica – 1307 mm) i wagą (438 kg). Jego moc w 1936 roku odpowiadała najlepszym europejskim silnikom, jedynie francuskie Gnome-Rhône 14N przewyższały go mocą osiągniętą kosztem niezawodności. Silnik Mercury VIII był dostępny już w 1935 roku. Nie było większych przeszkód, aby jego produkcję rozpocząć wcześniej.


                                                                  PZL P.24 w Bułgarii

VALKIRIA

Holenderskie siły powietrzne zginęły w walce, zadając przeciwnikowi bolesne straty. Historia walki holenderskiego lotnictwa obejmuje równo pięć dni. W samo południe 14 maja liczba samolotów zdolnych do walki spadła do zera. Luftwaffe straciło nad Holandią 189 samolotów wszystkich typów. Holenderskie Luchtvaartafdeling składało się z trzech eskadr (Jachtvliegtuig) Fokkerów D.XXI – 36 samolotów (29 sprawnych) oraz dwóch eskadr Fokkerów G.IA – 23 maszyny. Całość dopełniała eskadra Douglasów A8. Ze względu na naturalne warunki Holandii użycie czołgów było nieefektywne. Dlatego Blitzkrieg w Niderlandach zaplanowano jako zakrojoną na szeroką skalę operację powietrzno-desantową. Do wykonania zadania wyznaczono 22. Dywizję Piechoty Luftwaffe oraz 7. Dywizję Spadochronową. Do przerzutu obu desantów zostały użyte transportowe Ju-52. O świcie 10 maja grupa holenderskich myśliwców przechwyciła pierwszy rzut desantu w składzie 55 samolotów Ju-52. Straty Niemców wyniosły 37 samolotów.


        Niemieckie Ju-52 zniszczone podczas operacji desantowej na holenderskim lotnisku Waalhaven

O siódmej rano wciąż trwała eksterminacja Junkersów. Lotnictwo myśliwskie wespół z artylerią plot. niszczyło samoloty niemieckie w powietrzu i na ziemi. Po południu do akcji przystąpiły bombowe Blenheimy z Królewskich Sił Powietrznych, bombardując lotnisko Waalhaven i plaże, na których lądowały transportowce. Pierwszy dzień kampanii zakończył się sromotną porażką niemieckich jednostek powietrzno-desantowych. 157 transportowych Junkersów zostało zniszczonych. Oczywiście nie dokonały tego jedynie Fokkery D.XXI. Walczyły one wspólnie z dwusilnikowymi G.I oraz lotnictwem alianckim. Większość niemieckich transportowców zniszczono na ziemi, wiele uległo katastrofom. Jaki był udział Fokkerów w tym sukcesie? Niektórzy autorzy podają, że ilość zestrzeleń pewnych wynosi 16, a prawdopodobnych 17. Fokkery D.XXI ze względu na dobre wznoszenie i zwrotność dotrzymywały pola w walce z Messerschmittami Bf 109E. Były proste w obsłudze i mogły lądować na wszystkich lotniskach. Z punktu widzenia lansowanej przez gen. L. Rayskiego doktryny użycia lotnictwa myśliwskiego, byłyby znakomitym uzupełnieniem samolotu pościgowego.


                                       Fokker D.XXI w barwach lotnictwa holenderskiego

Wojna zimowa w Finlandii była dla walczących stron ekstremalnym wyzwaniem. Fińskie lotnictwo myśliwskie Suomen Ilmavoimat na początku wojny dysponowało 42 Fokkerami D.XXI oraz 18 Bristolami Bulldog IV zgrupowanymi w dwóch dywizjonach (Lentolaivue 24 i Lentolaivue 26). Piloci latający na Fokkerach odnieśli 127 zwycięstw przy stratach własnych wynoszących ośmiu pilotów i 12 samolotów (z tego osiem zestrzelonych), co daje stosunek 16:1. Biorąc pod uwagę, że w podobnym stosunku układała się przewaga ilościowa Rosjan, to należy uznać, że Finowie odnosili fenomenalne wyniki. Na tytuł asa zasłużyło 10 pilotów. W późniejszych działaniach wojennych sukcesy D.XXI nie były już tak spektakularne – na 60 zwycięstw przypada 40 straconych maszyn, z tego połowa na skutek oddziaływania przeciwnika.


                     Polikarpow I-16 zniszczony przez wojska niemieckie w czerwcu 1941 roku

Niedoceniane rosyjskie myśliwce Polikarpow I-16 były dla Fokkerów trudnym przeciwnikiem, szczególnie nowsze modele wyposażone w silniki M-63 górowały prędkością, zwrotnością i uzbrojeniem. Fokkery wykorzystywały większą prędkość nurkowania do ataków z przewagi wysokości i ucieczki w przypadku zagrożenia. Sukcesy w wojnie zimowej odnoszono dzięki lepszemu wyszkoleniu, determinacji i doskonalszej taktyce. Rosjanie po staremu preferowali walkę kołową. Wykorzystując zwrotność swoich samolotów, próbowali siąść przeciwnikowi „na ogonie”, tracąc przy tym prędkość i wysokość. Finowie unikali bezładnej bijatyki, nurkowali, uderzając z przewagi wysokości, strzelali z najbliższej odległości i z ogromną prędkością odchodzili w pionie.

Najskuteczniejszym pilotem Fokkera był Jorma Sarvanto z wynikiem 12 5/6 zestrzelenia, a jego największym wyczynem było strącenie sześciu sowieckich bombowców DB-3 w pięć minut. Po 22.06.1941 r. przeciwnikami Fokkerów były nowe typy rosyjskich myśliwców Jak-1, ŁaGG-3 lub MiG-3 oraz samoloty angielskie, dlatego stosunek zestrzeleń nie był już tak korzystny. Tytuł asa zdobył tylko jeden pilot latający na Fokkerze – Veikko J. Karu, który uzyskał cztery zestrzelenia indywidualne i sześć zespołowych, ponadto w wojnie zimowej zestrzelił cztery samoloty, w tym jeden na Fokkerze.


                                                             Fińskie Fokkery D.XXI

WNIOSKI

1. Licencyjna produkcja Fokkera D.XXI byłaby dla lotnictwa polskiego bardzo korzystna, lecz podjęcie decyzji o zakupie licencji w 1936 roku należy uznać za mało prawdopodobne.
2. Wytwórnie w Lublinie i Białej Podlaskiej były przygotowane do podjęcia produkcji myśliwca w oparciu o technologię fokkerowską, a duże zamówienia zwiększyłyby zatrudnienie i umożliwiły rozwój zakładów.
3. Cena samolotu nie powinna przekroczyć 150 tysięcy złotych.
4. Fokker D.XXI w 1939 roku nie był samolotem nowoczesnym, lecz mimo to niezwykle skutecznym. Sprawność Fokkera jako frontowego myśliwca potwierdziły kolejne wojny. W rękach dobrego pilota był on groźnym narzędziem walki.
5. Płatowiec był podatny na modyfikacje, można go było przerobić na wersję rozpoznawczą lub szturmową.
6. W polskich warunkach stanowiłby doskonałe uzupełnienie zaawansowanego samolotu pościgowego. Fiasko projektów PZL.38 i PZL.50 powodowało, że we wrześniu 1939 roku byłby jedynym samolotem myśliwskim nowej generacji.

LITERATURA:

1. Bieszanow W., Latające trumny Stalina, Warszawa 2013.
2. JBG, MF, Fokker D-21 [w:] „Lotnictwo” nr 8, 2005.
3. Ledwoch J., Fokker D.XXI, Warszawa 1995.
4. Glass A., Polskie Konstrukcje Lotnicze t. I-IV, 2007.
5. Malak E., Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze, Warszawa 2011.
6. Majewski M. W., Samoloty i zakłady lotnicze II RP, Warszawa 2008.
7. Skulski P., Fokker D.XXI, Wrocław 1999.