Lądowanie śmigłowca na pokładzie okrętu

Ppor. mar. Dawid Richert (fot. Łukasz Zalesiński)

Starty i lądowania śmigłowców na pokładzie to jedna z najtrudniejszych operacji, które można wykonać na morzu. Także dla załogi okrętu – podkreśla ppor. mar. Dawid Richert, dowódca Bojowego Centrum Informacyjnego i kontroler lądowiska pokładowego w załodze ORP „Ślązak”.

Piloci śmigłowców pokładowych są zgodni – lądowanie na okręcie to najbardziej skomplikowana operacja, jaką można sobie wyobrazić.

Ppor. mar. Dawid Richert: Tak, to na pewno jedna z najbardziej skomplikowanych operacji. Lądowisko jest niewielkie, w dodatku zmienia położenie – zarówno ze względu na falowanie, jak i fakt, że okręt przez cały czas pozostaje w ruchu. Operacja wymaga ogromnej precyzji. Tutaj nie ma miejsca na większe błędy. I dlatego w przyjęcie śmigłowca zaangażowana jest właściwie cała załoga okrętu.

Ale chyba nie bezpośrednio?

Podczas lądowań i startów okręt obsadzony jest w rozkładzie operacji śmigłowcowych, tak więc jego załoga musi pozostawać na stanowiskach i ściśle stosować się do obowiązujących obostrzeń. Jedna z zasad mówi, że na pokładach zewnętrznych nie mogą w tym czasie przebywać żadne postronne osoby. Wcześniej lądowisko musi zostać tak dokładnie sprawdzone i wysprzątane, by żadne przedmioty nie zostały poderwane przez podmuch powietrza i wkręcone przez wirnik. Członkowie naszej załogi opuszczają też barierki i demontują maszt. A wszystko po to, by nic nie przeszkadzało w podejściu do lądowiska.

Bezpośrednio nad operacją czuwa dowódca okrętu, oficer wachtowy na pomoście oficer wachtowy BCI, okrętowy kontroler lotów śmigłowcowych oraz kontroler lądowiska pokładowego. Do tego dochodzi tzw. finiszer i marynarze odpowiadający za kotwiczenie śmigłowca, wreszcie grupa ratowniczo-gaśnicza, która w razie wypadku ma ugasić pożar czy ewakuować załogę śmigłowca. Reasumując – całkiem pokaźny zespół.

Prześledźmy zatem przebieg operacji krok po kroku…

Po pierwsze, śmigłowiec należy namierzyć, po czym zidentyfikować. Możemy to zrobić, używając stacji radiolokacyjnej, która stanowi element zainstalowanego na ORP „Ślązak” systemu zarządzania walką CMS TACTICOS. Potem maszyna jest przejmowana przez okrętowego kontrolera lotów śmigłowcowych. Przekazuje on załodze śmigłowca informacje związane z ruchem jednostek powietrznych i okrętów, które znajdują się w okolicy. Podaje także aktualne warunki atmosferyczne oraz kurs i prędkość okrętu do prowadzonych operacji śmigłowcowych. Decyzję o lądowaniu podejmuje pierwszy pilot w porozumieniu z okrętowym kontrolerem. Kiedy śmigłowiec znajdzie się dwie mile od lądowiska, okrętowy kontroler lotów śmigłowcowych rozpoczyna jego naprowadzanie. Prowadzi śmigłowiec po właściwej ścieżce podejścia, podaje wartość ciśnienia, by lotnicy mogli na tej podstawie obliczyć swoją wysokość. Tuż przed samym lądowaniem odpowiedzialność za naprowadzenie przejmuje kontroler lądowiska pokładowego wraz z finiszerem. To ubrany w jaskrawą kamizelkę marynarz, który za pomocą sekwencji sygnałów nakierowuje maszynę na odpowiednie miejsce. On też dyryguje pracą grup kotwiczących śmigłowiec do pokładu za pomocą łańcuchów i specjalnych ograniczników.

Podczas podejścia do lądowania załoga śmigłowca może korzystać z naszego systemu naprowadzania TACAN oraz z zainstalowanego nad lądowiskiem urządzenia o nazwie Glide Path Indicator. Emituje ono wiązki, które sygnalizują pilotowi właściwy kąt podejścia do okrętu. Jednak nawet mimo tych wszystkich ułatwień, lądowanie na pokładzie pozostaje operacją niezwykle skomplikowaną.

Na pewno jest ono uzależnione od pogody. W jakich warunkach można prowadzić starty i lądowania?

Podstawa chmur nie może być niższa niż tysiąc stóp, czyli około 300 metrów. Stan morza nie został ściśle określony, jednak przechyły okrętu na burty nie powinny przekraczać pięciu stopni, zaś przechyły podłużne – dwóch stopni. Kluczowa jest jednak siła wiatru pozornego. Jego prędkość musi być mniejsza niż 40 węzłów. W czasie operacji lądowania okręt zawsze idzie pod wiatr, a śmigłowiec ustawia się wzdłuż osi kadłuba. Wówczas podmuchy wiatru są mniej niebezpieczne dla prowadzenia operacji śmigłowcowych.


(fot. Łukasz Zalesiński)

Oczywiście mamy też procedury awaryjne, które pozwalają posadzić śmigłowiec przy gorszych warunkach, kiedy na przykład jego załoga z różnych względów potrzebuje pilnej pomocy. Okręt wypuszcza wtedy za sobą świetlne flary. Śmigłowiec schodzi na wysokość kilkudziesięciu metrów nad poziom morza i leci tam tak długo aż wypatrzy flary. Pomagają one określić ścieżkę, po której pilot powinien zbliżać się do lądowiska. Zastrzec jednak trzeba, że stosowanie procedury „Emergency Low Visibility Approach”, czyli podejścia przy obniżonej widoczności to ostateczność. Zwykle wcześniej sprawdza się, czy jednak nie można posadzić śmigłowca na lądzie, innym okręcie, który znajduje się w strefie, gdzie panują lepsze warunki, albo czy nie da rady przeczekać złej pogody w powietrzu.

A co z lądowaniem w nocy?

To oczywiście zadanie trudniejsze niż lądowanie w dzień, ale przy dobrej pogodzie załoga śmigłowca jest w stanie wypatrzyć okręt z odległości nawet kilkunastu mil. Lądowisko jest rozświetlone, do tego dochodzi wspomniany Glide Path Indicator. Jeśli sytuacja wymaga, by okręt działał skrycie, światła są wygaszane, zaś GPI emituje przerywany sygnał, który można wychwycić używając gogli noktowizyjnych.

Tymczasem śmigłowiec nie tylko może na pokładzie „Ślązaka” wylądować, ale też na przykład uzupełnić paliwo. I to na kilka sposobów.

Zgadza się. Możemy tankować go „na zimno”, czyli po lądowaniu i wyłączeniu silników, ale też „na gorąco”, kiedy maszyna pracuje. Druga z metod pozwala oszczędzić czas, a także uniknąć zapowietrzenia układu paliwowego. Mamy również możliwość zatankowania śmigłowca w zawisie. Maszyna zatrzymuje się wówczas pięć metrów nad lądowiskiem, zaś jej załoga opuszcza wciągarkę, poprzez którą podajemy na górę wąż. Nim właśnie tłoczone jest paliwo. Dodajmy, że okręt pozostaje w ruchu, więc pilot musi operować tak, by utrzymać stały dystans z naszym pokładem.


(fot. st. chor. sztab. mar. Piotr Leoniak)

Podczas ostatniego wyjścia w ciągu czterech dni trzy razy trenowaliście procedury związane z lądowaniem i startem śmigłowca. Sporo…

Staramy się wykorzystywać każdą nadarzającą okazję. ORP „Ślązak” przechodzi właśnie badania eksploatacyjno-wojskowe. Sprawdzamy działanie poszczególnych systemów, wdrażamy i testujemy procedury. Jeszcze podczas prób stoczniowych śmigłowiec SH-2G wykonał na naszym pokładzie kilkanaście lądowań i startów.

Współpracowaliście tylko ze śmigłowcami tego typu?

Współdziałaliśmy też z ratowniczą Anakondą. Jej załoga sprawdzała między innymi, z jakiej odległości widoczne są światła lądowiska. W-3RM na naszym pokładzie jednak nie usiadł ze względu na jego konstrukcję. Spośród śmigłowców morskich, które służą w naszych siłach zbrojnych, na „Ślązaku” może lądować tylko SH-2G, ale jesteśmy w stanie współdziałać ze kilkoma innymi typami maszyn należących do państw NATO.

Jaka korzyść płynie z tego, że ORP „Ślązak” posiada lądowisko?

Śmigłowce mogą realizować na naszą rzecz zadania związane z budowaniem sytuacji nawodnej i podwodnej, zwalczaniem okrętów podwodnych, transportem czy też rozpoznaniem. Oczywiście ze względu na brak hangaru nie będą stacjonować na „Ślązaku” na stałe. Jednak sama możliwość posadzenia maszyny na naszym pokładzie sprawia, że śmigłowce mogą znacząco wspierać działania operacyjne okrętu na morzu.

Rozmawiał: Łukasz Zalesiński

Źródło: polska-zbrojna.pl
comments powered by Disqus