Kwietniowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

W najnowszym kwietniowym numerze Skrzydlatej Polski możecie przeczytać o:

LOTNICTWO WOJSKOWE
DZIAŁANIA NAD LIBIĄ
Od 19 marca br. nad Libią wprowadzono strefę zakazu lotów. Pomijając wszelkie aspekty polityczne, związane z wydarzeniami na północy Afryki, warto przyjrzeć się bliżej operacjom prowadzonym w tym rejonie, a zwłaszcza typom statków powietrznych i uzbrojenia, które używane są przez wojska lotnicze działające pod egidą Organizacji Narodów Zjednoczonych. Dla niektórych z nich był to debiut bojowy.

Działania związane z utworzeniem strefy zakazu lotów nad Libią noszą różne nazwy, w zależności od prowadzącego je kraju. Amerykanie nazwali je Odyssey Dawn, Brytyjczycy – Ellamy, Francuzi – Harmattan, a Kanadyjczycy Mobile. Od 25 marca komendę nad całością działań przejęło NATO, nadając im kryptonim Unified Protector.

Strefa została ustanowiona przez Radę Bezpieczeństwa ONZ 17 marca 2011, w celu zapobiegania atakom sił lojalnych Muammarowi Kaddafiemu na wojska rebeliantów, a zwłaszcza na ludność cywilną. Za przyjęciem rezolucji głosowała Bośnia i Hercegowina, Kolumbia, Francja, Gabon, Liban, Nigeria, Portugalia, Republika Południowej Afryki, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone, natomiast Brazylia, Niemcy, Chiny, Indie i Rosja wstrzymały się od głosu. Na mocy rezolucji m.in. wprowadzono strefę zakazu lotów nad Libią, upoważniono kraje członkowskie do użycia wszelkich środków niezbędnych do ochrony ludności cywilnej, a także zwiększono embarga na broń, zezwalając na przymusowe kontrole statków i samolotów.

Operacja została rozpoczęta pod komendą Dowództwa Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych w Afryce, którym dowodzi gen. Carter Ham, natomiast dowództwo taktyczne operacji sprawował adm. Samuel J. Locklear, z pokładu okrętu USS Mount Whitney, znajdującego się na Morzu Śródziemnym.

Strefa zakazu lotów zaczęła obowiązywać oficjalnie od 19 marca. Tego dnia o 13:30 (14:30 czasu lokalnego) Paryż oficjalnie potwierdził, że w libijską przestrzeń powietrzną wleciały samoloty Armee de l’Air (lotnictwa wojskowego) – 8 samolotów Rafale z bazy lotniczej BA 113 Saint-Dizier (4 w wersji C – jednomiejscowej, wykonujące zadania myśliwskie oraz 4 w wersji B/C, po 2 rozpoznawcze i uderzeniowe), 2 uderzeniowe Mirage 2000D z BA 133 Nancy i 2 myśliwskie Mirage 2000-5F z BA 102 Dijon, wspierane przez 6 tankowców C-135F z BA 125 Istres i samolot wczesnego ostrzegania E-3F AWACS z BA 702 Avord. Do akcji rzucono też C-160G Gabriel rozpoznania elektronicznego, stacjonującego w bazie lotniczej Suda na Krecie. Zadaniem francuskiego lotnictwa było patrolowanie przestrzeni w promieniu 150 km od Bengazi. Jeden z francuskich myśliwców ostrzelał i zniszczył libijski pojazd wojskowy, ok. 100 km od Bengazi. Następnie samoloty Armee de l’Air zniszczyły cztery libijskie czołgi na południowy zachód od Bengazi, prawdopodobnie przy użyciu bomb AASM i/lub GBU-12. Francuskie samoloty przebywały nad terytorium przeciwnika ok. 2,5 h. Co ciekawe, samodzielna akcja Francuzów była pewnym zaskoczeniem dla innych koalicjantów. Pojawiły się nawet opinie, że działania pod Bengazi miały na celu ugruntowanie wizerunku Rafale jako nowoczesnego samolotu, sprawdzonego w rzeczywistych warunkach bojowych. Warto też wspomnieć, że miejsce ataku było wybrane nieprzypadkowo, ponieważ donoszono wcześniej, że stanowiska obrony przeciwlotniczej pod Bengazi nie są zdolne do przeciwdziałania, a jednostki lądowe nie są zbyt dobrze wyposażone w ręczne wyrzutnie pocisków ziemia–powietrze.

OD REDAKCJI
CZAS NA BŁĘKITNE SKRZYDŁA 2011

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ
MISTRZ Z VENEGONO
Jak wiadomo, przetarg na samoloty szkolno-bojowe dla Sił Powietrznych wchodzi w decydującą fazę. Już wkrótce MON ma ogłosić, które z proponowanych konstrukcji zostaną zakwalifikowane do etapu negocjacji związanych ze szczegółową ofertą. Jedną z nich jest włoski M-346 Master (Mistrz), z możliwościami którego Skrzydlata Polska miała okazję zapoznać się w macierzystej wytwórni.

Producentem M-346 jest przedsiębiorstwo Alenia Aermacchi, którego główną siedzibą są zakłady w Venegono Superiore, leżące ok. 40 km na północny zachód od Mediolanu. Obecnie przedsiębiorstwo, które wchodzi w skład koncernu Finmeccanica, skupia swoją działalność na produkcji, obsłudze technicznej i remontach samolotów dla potrzeb Aeronautica Militare Italiana (AMI, włoskich wojsk lotniczych) oraz produkcji elementów gondoli silnikowych dla samolotów cywilnych (Airbus A318/319/320/321, A330, A340 i A380, ARJ-21, Embraer 170, Dassault Falcon 900/2000/7X i Suchoj Super Jet) i zespołów samolotów wojskowych (m.in. belek uzbrojeniowych i owiewek dla Eurofightera, pylonów dla Tornado oraz skrzydeł transportowców C-27J). W Venegono produkuje się też wyposażenie naziemne – zestawy hydrauliczne, elektryczne i klimatyzacji oraz pomocnicze zespoły napędowe przeznaczone dla samolotów i śmigłowców wojskowych.

Powierzchnia wytwórni wynosi 274 tys. m2, z czego 124 tys. m2 stanowią hale i hangary. Na terenie zakładów mieszczą się laboratoria, warsztaty i tunele aerodynamiczne. Tuż obok znajduje się także lotnisko, współużytkowane z miejscowym aeroklubem. Liczba zatrudnionych wynosi 1800 osób.

Samoloty szkolne i szkolno-bojowe, produkowane dotychczas przez Aermacchi – SF-260, S-211, MB-326 i MB-339, zostały sprzedane w liczbie około 2000 egzemplarzy do 40 krajów na całym świecie. Najnowszym produktem przedsiębiorstwa jest M-346 Master. Pierwsze egzemplarze seryjne tej konstrukcji zaprezentowano publicznie pod koniec ub.r.

Linia produkcyjna M-346 jest jedną z najnowocześniejszych w świecie. Wprawdzie Włosi nazywają ją ruchomą, ale bardziej odpowiednie wydaje się określenie rekonfigurowalna. Wszystkie przyrządy, urządzenia i proces produkcji zostały od podstaw zaprojektowane przez inżynierów i technologów z Alenia Aermacchi. W trakcie prac projektowych uwzględniono doświadczenia z różnych gałęzi przemysłu, a także wiedzę zdobytą podczas budowy prototypowych i przedseryjnych egzemplarzy M-346. Proces wytwarzania opracowano w taki sposób, aby zapewnić spełnienie wymagań co do optymalnego wykorzystania możliwości zakładu, obniżenia kosztów i wysokiej jakości, nie zapominając o innowacyjności. Szczególną wagę przyłożono do ergonomii, bezpieczeństwa, logistyki i kontroli, wybierając zarówno rozwiązania sprawdzone, jak i nowatorskie. Doskonałymi przykładami zastosowania najnowocześniejszych technologii są samodzielny system transportowy i laserowy układ pomiarowy, zapewniające najwyższy poziom bezpieczeństwa i nadzorowania procesu produkcji.

L-159B DO SPOLONIZOWANIA
17 marca br., w Warszawie, swoje plany, poświęcone współpracy związanej z zakupem samolotów LIFT dla Sił Powietrznych, ujawnili przedstawiciele Czech. W spotkaniu z mediami udział wzięli: Jiří Šedivý – I wiceminister obrony Republiki Czeskiej, Jan Bechter – ambasador Republiki Czeskiej w Polsce oraz Ladislav Šimek – prezes przedsiębiorstwa Aero Vodochody.

Jak stwierdził na wstępie minister Šedivý polsko-czeska współpraca w zakresie obronności ma długą historię, a jej kontynuowanie to strategiczna kwestia dla obu krajów. Polska i Czechy mają doskonałe kompetencje i potencjał, jeśli chodzi o przemysł lotniczy. W Polsce działa wiele zakładów mających świetne rekomendacje branży lotniczej. Natomiast Aero Vodochody należy do światowej czołówki producentów wojskowych szkoleniowych samolotów odrzutowych – dodał minister Šedivý.

Ladislav Šimek zauważył, że Aero Vodochody ma wszelkie kompetencje, by spełnić oczekiwania Sił Powietrznych w przetargu na samoloty LIFT. – Jesteśmy przekonani, że propozycja Aero jest najatrakcyjniejsza ze względu na niską cenę i koszt eksploatacji, niższy od konkurencji.

Czesi oferują Polsce samoloty dwumiejscowe, oznaczone jak L-159B PL, które byłyby wyprodukowane od podstaw w zakładach Aero, mieszczących się w miejscowości Odolena Voda, nieopodal Pragi. (Na marginesie warto przypomnieć, że dotychczas wyprodukowano zaledwie jeden egzemplarz L-159B, który wciąż znajduje się w zakładach w Odolenej Vodzie).

LOTNICTWO UŻYTKOWE
EGNOS JUŻ W POLSCE
14 marca 2011 w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Katowice w Pyrzowicach, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Eurocontrol oraz ESSP (European Satellite Service Provider) – instytucji, która na zlecenie Komisji Europejskiej zarządza EGNOS, obserwowali pierwsze w Polsce podejście do lądowania z prowadzeniem pionowym z wykorzystaniem sygnału GNSS, wykonane przez samolot mieleckiej szkoły lotniczej Royal-Star Aero.

System EGNOS APV ma liczne zalety, które – jak się wydaje – wręcz skazują go na sukces. Krzysztof Banaszek, prezes PAŻP podkreśla minimalne nakłady kosztów na uruchomienie i utrzymanie systemu. Ten rodzaj podejść do lądowania nie wymaga kosztownych inwestycji w infrastrukturę naziemnych pomocy nawigacyjnych, ani nie rodzi kosztów ich utrzymania – mówi Krzysztof Banaszek.

14 i 15 marca 2011 na lotniskach w Katowicach, Krakowie i Mielcu, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przeprowadziła eksperymentalne loty i podejścia do lądowania z prowadzeniem pionowym APV I. Doświadczenia zebrane podczas tych lotów będą pomocne w pracach nad procedurami APV dla Katowic, Krakowa, Mielca, Warszawy i Gdańska. Na lotniskach w Katowicach i w Mielcu procedury lądowania oparte o system nawigacji satelitarnej EGNOS wdrożone zostaną w pierwszej kolejności. Projekty mają wykazać, czy wykorzystanie nawigacji satelitarnej przy operacjach lotniczych spełnia normy ICAO.

Eksperymentalne loty i podejścia do lądowania z prowadzeniem pionowym APV I z wykorzystaniem sygnału GNSS, w ramach programów HEDGE i EGNOS APV wykonano z użyciem samolotu Piper PA-34 Seneca II Royal-Star, wyposażonego w certyfikowany odbiornik Garmin GNS430W.

Podejście do lądowania z prowadzeniem pionowym APV I, to procedura nieprecyzyjna, w której pilot otrzymuje informacje o swoim położeniu, pochodzące z wyliczeń urządzeń pokładowych wykorzystujących dane systemu GPS, wzbogacone o poprawki z geostacjonarnych satelitów europejskiego systemu EGNOS, uzyskiwane w oparciu o elementy montowane na satelitach – SBAS – Space Based Augmentation System. Jest to podstawowa różnica w stosunku do układów wzmacniających sygnał satelitów nawigacyjnych, montowany na ziemi – GBAS – Ground Based Augmentation System.

WYDARZENIA
JUBILEUSZOWY AKCENT
16 marca na warszawskim Lotnisku Chopina wylądował największy samolot komunikacyjny świata – Airbus A380. Wprawdzie samoloty tego typu od sześciu lat można oglądać na największych pokazach lotniczych, a od 2007 także na niektórych lotniskach komunikacyjnych, jednak do tej pory w Polsce A380 można było obserwować tylko na wysokościach przelotowych. Tym razem samolot – należący do niemieckiej Lufthansy – wylądował w Warszawie i spędził tu blisko dwie godziny.

Wizyta A380 była związana z 40. rocznicą uruchomienia pierwszego połączenia Lufthansy po II wojnie światowej. 2 kwietnia 1971 uruchomiono pierwsze połączenie z Warszawy do Frankfurtu. Była też elementem kampanii reklamowej, promującej połączenia dalekodystansowe z przesiadką we Frankfurcie i Monachium.

Kabina pasażerska A380 prezentowanego w Warszawie została podzielona na trzy klasy. Przednią część górnego pokładu zajmuje przedział klasy pierwszej z ośmioma miejscami dla pasażerów, oferującymi najwyższy komfort podróżowania. Pasażerowie mają do dyspozycji nowe, obszerne fotele rozkładające się do pełnowymiarowego płaskiego łóżka. Poszczególne miejsca są oddzielone od siebie niewielkimi ściankami zapewniającymi dyskrecję, ale nie powodującymi u pasażerów wrażenia ograniczenia przestrzeni. W przedziale brak bagażników nad głowami pasażerów. Każdy z pasażerów ma za to własną zamykaną szafkę na wiszącą garderobę. Pasażerowie klasy pierwszej mają również do dyspozycji znacznie obszerniejsze niż standardowo toalety.

Dalej na górnym pokładzie znajduje się przedział klasy biznes z 98 fotelami w ustawieniu 2-2-2. Nie odbiega ona w istotny sposób od standardów oferowanych przez innych przewoźników, choć pasażerowie mają do dyspozycji nieco obszerniejsze schowki nad fotelami.

BEZPIECZEŃSTWO
TRENING ANTYTERRORYSTÓW
Pierwsza połowa listopada 2010. Nad warszawskim lotniskiem Babice nisko wiszą szare stratusy, z których pada nieprzyjemna mżawka. Z wieży ledwo widać obiekty bezpośrednio graniczące z lotniskiem. W takiej aurze personel techniczny przygotowuje do lotu dwa śmigłowce – transportowego Mi-8T oraz lżejszego, pomalowanego na srebrno Sokoła. Oba wiropłaty są własnością Zarządu Lotnictwa Głównego Sztabu Policji Komendy Głównej Policji.

Po kilkunastu minutach na drodze kołowania prowadzącej do wieży spod hangarów pojawia się kilka samochodów. Nie oznakowane pojazdy terenowe oraz busy. Z samochodów wyskakują młodzi mężczyźni, na kombinezonach pokrytych plamami szaro-burego kamuflażu mają założone uprzęże wysokościowe. Ostatnim zatrzymującym się w okolicy śmigłowców jest czerwony transporter. Jako jedyny nosi znamiona użytkownika. Białe litery na burtach obwieszczają wszem i wobec, że samochód należy do Krynickiej Grupy Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Jego pasażerowie wyraźnie odróżniają się od pozostałych. Wszyscy odziani są w charakterystyczne stroje górskich ratowników.

Powodem wizyty wszystkich tych ludzi na lotnisku, w tak nieprzychylny pod względem pogody dzień, są ćwiczenia uzupełniające z zastosowania wysokościowych technik ratowniczych oraz ratownictwa z pokładu śmigłowców, dla wyznaczonych instruktorów ratownictwa klasycznego, speleologicznego i ratownictwa z powietrza Biura Operacji Antyterrorystycznych Komendy Głównej Policji, a także ratowników Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Ćwiczenia te są kontynuacją działań szkoleniowych, realizowanych wcześniej na południu Polski. Wówczas nie było możliwe przeprowadzenie wspólnego treningu z lotnikami, gdyż warunki atmosferyczne uniemożliwiły przylot śmigłowca z Warszawy. Teraz jednakże, mimo ocierania się o dopuszczalne minima, wyznaczające margines bezpieczeństwa tego rodzaju zadań, istnieje szansa nadrobienia przynajmniej niektórych zaległych elementów.

ASTRONAUTYKA
PÓŁ WIEKU PO GAGARINIE
Przed 50 laty, 12 kwietnia 1961, w Związku Radzieckim zrealizowano pierwszy lot załogowy w Kosmos: Jurij Gagarin na pokładzie statku Wostok dokonał jednego okrążenia Ziemi w czasie 108 minut. Ten historyczny lot był z jednej strony urzeczywistnieniem odwiecznego marzenia człowieka o oderwaniu się od Ziemi, z drugiej zaś elementem wojny propagandowej pomiędzy Wschodem a Zachodem. Wyścig kosmiczny, zapoczątkowany w październiku 1957, wynikał nie tyle z gwałtownej potrzeby poznawania Wszechświata, ile raczej z chęci zademonstrowania technologicznej i militarnej przewagi przez każde z supermocarstw.

Niezależnie od rzeczywistych przesłanek, loty załogowe w Kosmos stały się faktem i po półwieczu można się pokusić o próbę bilansu dokonań człowieka na tym polu. Obecnie wyścig kosmiczny supermocarstw zastąpiony został ich współpracą, która trwa od połowy lat 90. ubiegłego wieku, a jej najbardziej spektakularnym efektem jest międzynarodowa stacja kosmiczna ISS. Pierwotny układ dwubiegunowy trwa nadal – nieznacznie tylko zachwiany przez pojawienie się trzeciego gracza – Chin. Chińczycy rozpoczęli swe loty załogowe w 2003 i jak dotąd zrealizowali tylko trzy krótkie misje z udziałem 6 taikonautów, ich program załogowy pozostaje (na razie!) na uboczu wielkiej astronautyki.

Początkowo loty załogowe sprowadzały się do osiągania coraz to nowych rubieży, z których najdalszą pozostaje do dziś Księżyc. Ten cel postawili sobie Amerykanie zaledwie 1,5 miesiąca po historycznym locie Gagarina, w słynnym przemówieniu prezydenta Kennedy’ego przed połączonymi izbami Kongresu USA. Cała dekada lat 60. ubiegłego wieku to praktycznie wyścig na Księżyc, w którym Związek Radziecki oficjalnie nie uczestniczył, ale na to, oczywiście, mało kto dał się nabrać. Rosjanie ten wyścig przegrali i dopiero w drugiej połowie lat 80., w okresie jawności i pieriestrojki przyznali się do fiaska swego programu misji księżycowych.

Amerykanie w latach 1968–1972 przeprowadzili 9 załogowych misji w rejon Księżyca, sześć z nich zakończyło się lądowaniem na powierzchni naszego satelity. Dwunastu astronautów stanęło na powierzchni Księżyca: Armstrong i Aldrin (Apollo-11), Conrad i Bean (Apollo-12), Shepard i Mitchell (Apollo-14), Scott i Irwin (Apollo-15), Young i Duke (Apollo-16) oraz Cernan i Schmitt (Apollo-17). Kolejnych dwunastu znalazło się w rejonie orbity Księżyca, czyli 380 tysięcy km od Ziemi. Pozostali spośród 519 kosmonautów, astronautów i taikonautów nie oddalali się od naszej planety bardziej, niż na kilkaset km...

Zdobycie Księżyca pozostaje najbardziej doniosłym osiągnięciem astronautyki załogowej w całej jej historii, mimo że upłynęło od niego z górą 40 lat. Kolejnym logicznym krokiem w dziedzinie eksploracji Kosmosu wydawał się lot na Marsa, ale nadal pozostaje on daleko poza zasięgiem ludzkich możliwości. Nawet powrót na Księżyc, do którego przymierzali się Amerykanie w 2004, okazał się mrzonką. Eksplorację dalszych rejonów Kosmosu człowiek musiał powierzyć automatom, sam natomiast zajął się eksploatacją Kosmosu, ale ograniczoną do bliskiej przestrzeni wokółziemskiej. W ten sposób rozpoczęła się epoka stacji orbitalnych, która trwa do dziś.

LOTNICTWO WOJSKOWE
NOWE PERSPEKTYWY PUCARY
Samolot IA-58 Pucará jest jedną z najciekawszych konstrukcji zaprojektowanych i produkowanych w Ameryce Łacińskiej. Ma również pewną przeszłość bojową w Argentynie, Kolumbii i Sri Lance. Nowe plany modernizacji, jak również pomysły, aby reaktywować produkcję Pucary sugerują, że samolot ten ma jeszcze przed sobą dość długą przyszłość.

FMA IA-58 Pucará powstał w latach 1960. Fuerza Aérea Argentina (FAA – Argentyńskie Wojska Lotnicze) zgłosiły zakładom Fábrica Militar de Aviones (FMA – Wojskowe Zakłady Lotnicze) zapotrzebowanie na samolot przeciwpartyzancki. Argentyńczycy obserwowali wzrost intensywności konfliktów o charakterze partyzanckim w rejonie Ameryki Południowej, Azji i Afryki. Postanowili więc wykorzystać potencjał rynku.

Zespół konstrukcyjny powołano w 1966, kierował nim Héctor R. Ruíz. W następnym roku ruszyły prace projektowe. Z początku zbudowano szybowiec, który miał sprawdzić własności pilotażowe nowego samolotu. Jego konstruktorem był niemiecki inżynier Reimar Horten – znany konstruktor lotniczy z okresu przedwojennego i II wojny światowej. Badania w locie drewnianego szybowca wykazały potrzebę wprowadzenia kilku istotnych zmian konstrukcyjnych.

Pierwszy prototyp samolotu, napędzany dwoma amerykańskimi silnikami Garret TPE331-U303 o mocy 904 KM (674 kW) oblatano 20 sierpnia 1969. Dowódcą załogi był major Starc. Samolot nazwano Pucará, co w języku Indian Quichua oznacza fortecę.

Drugi prototyp oblatano 15 sierpnia 1970. Jego napęd stanowiły dwa francuskie silniki Turbomeca Astazou XVIG o mocy 978 KM (720 kW). W tym samym roku Fuerza Aérea Argentina złożyły zamówienie na 30 egzemplarzy, podwyższone później do 100.

21 sierpnia 1975 do bazy lotniczej Reconquista, w prowincji Santa Fe, dostarczono dwa pierwsze samoloty seryjne. Stały się one zalążkiem 1. Eskadry Szturmowej. Samoloty seryjne otrzymały numery seryjne kolejno, poczynając od A-501.


PUSTYNNE WYZWANIE
Początek lutego br. w Emiratach Arabskich upłynął pod znakiem akrobacji lotniczych. Na granicy z Omanem, w miejscowości Al Ain odbywały się coroczne pokazy lotnicze. Tegoroczna impreza była jednak okraszona niepowtarzalnymi zawodami akrobacyjnymi najlepszych pilotów świata w klasie Unlimited. Zawody odbywały się pod egidą FAI, czyli spełniały wszystkie światowe wymagania.

Sportową część nazwano FAI Desert Challenge (Pustynne Wyzwanie). Do udziału w tej imprezie wytypowano sześciu najlepszych pilotów, z których każdy, na życzenie organizatorów, wystąpił jako osobna drużyna. I tak z Francji przybył Francois Le Vot (Xtreme 3000), z Niemiec Philipp Steinbach (Xtreme 3000), z USA Hubie Tolson (Su-31), z Wielkiej Brytanii Gerald Cooper (CAP 232) oraz dwóch pilotów z Hiszpanii: Castor Fantoba (Su-26) i Juan Velarde (Su-26).

Podczas zawodów udało się rozegrać dwie konkurencje – dowolną oraz klasyczną. Ze względu na rangę imprezy do Al Ain przybyło trzech najwyższej rangi sędziów FAI, John Gaillard z RPA, Nick Buckenham z UK i Philippe Küchler ze Szwajcarii. Nie było problemów z zachmurzeniem, czy opadami deszczu, ale niestety nie było szans na treningi, ponieważ przez prawie trzy dni przed rozpoczęciem zawodów nad Al Ain szalała burza piaskowa i wszelkie latanie było wówczas zawieszone. Okazuje się, że nawet w Emiratach Arabskich mogą wystąpić problemy z pogodą. Jednak i w takiej sytuacji piloci poddani zostali rywalizacji. Organizatorzy wymyślili dla nich pojedynek na torze gokartowym, gdzie emocje nie były mniejsze od tych, które zwykle panują w powietrzu. Pierwsze miejsce w łącznej klasyfikacji zajął Gerald Cooper przed Castorem Fantobą i Philippem Steinbachem.

FAI Desert Challenge było najważniejszą częścią bardzo spektakularnej imprezy lotniczej. Oprócz współzawodnictwa sportowego można było zobaczyć wiele statków powietrznych, których pokaz zapierał dech w piersi.

Skip Stewart za sterami swojego Pittsa S-2S latał – jak się wydawało – na krawędzi życia i śmierci, pokazując podczas występu pełen profesjonalizm i najwyższą klasę, jednak bardzo ryzykując. Raz dostał nawet za to ostrzeżenie od organizatorów.

Team Viper wzbudzał olbrzymie zainteresowanie, gdyż jest to jedyny na świecie latający zespół używający naddźwiękowych samolotów Hawker Hunter.

Z WIATREM W ZAWODY
LUBELSKIE ZIMOWE
Mróz, śnieg i liczne niedogodności, czy nie to przychodzi nam na myśl, gdy mówimy o zimowych zawodach samolotowych?! Otóż tegoroczna edycja ukazała nam, że mogą się one odbywać przy pięknej, niemalże wiosennej pogodzie. Dzięki niej udało się rozegrać wszystkie trzy zaplanowane konkurencje, co ostatnio miało miejsce przeszło 30 lat temu.

To jedyna na świecie tego typu impreza lotnicza, dlatego tym bardziej cieszy nas, że ma ona miejsce w Polsce. W tym roku obchodziliśmy podwójny jubileusz: 80 rocznicę rozegrania pierwszych zawodów zimowych oraz 45 ich edycję jako Lubelskie Zimowe Zawody Samolotowe.

Mimo upływających lat nadal cieszą się one niesłabnącą popularnością. Na starcie stawiło się 14 załóg z 7 aeroklubów, w tym jedna jako niezrzeszona. Wśród zawodników znalazła się także kobieta, pilot Martyna Małoń. W tym roku rywalizacja odbywała się na lotnisku Aeroklubu Lubelskiego w Radawcu. W dzień zlotu odbyła się rejestracja oraz wieczorna odprawa, którą poprowadził kierownik sportowy, trener samolotowej nawigacyjnej kadry narodowej Andrzej Osowski.

Następnego dnia pogoda sprzyjała, więc bez żadnych problemów udało się przygotować do przewidzianej konkurencji. Po porannej odprawie załoga śmigłowca Mi-2, należącego do firmy Heliseco, który pilotował Leszek Szczepaniak, wystartowała, aby wyłożyć znaki do odnalezienia przez zawodników. Zaplanowana na południe od lotniska w Radawcu trasa zawierała 11 odcinków, 16 zdjęć obiektów do zidentyfikowania i 4 znaki do odnalezienia. Widzialność w powietrzu była bardzo dobra, co z pewnością pomagało zawodnikom w nawigowaniu oraz odnajdywaniu obiektów i znaków. Zwycięzcami tej, nie należącej do najłatwiejszych, konkurencji okazał się duet Bolesław Radomski – Dariusz Lechowski, uzyskując wynik zaledwie 314 punktów karnych.

Według sugestii Andrzeja Osowskiego konkurencja drugiego dnia miała być szczególnie ciekawa. Tak też się okazało.

WIELOBÓJ DESANTOWY

Z KART HISTORII
PIERWSZE POLSKIE LIBERATORY
Po blisko dwóch latach starań czynionych przez Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza brytyjskie Air Ministry wyraziło zgodę na utworzenie polskiej eskadry przy 138. Dywizjonie Specjalnego Przeznaczenia RAF. 2 lutego 1943 szef Wydziału Specjalnego Oddziału VI, mjr Jan Jaźwiński otrzymał z Gabinetu Naczelnego Wodza list Sir Archibalda Sinclaira, w którym brytyjski minister proponował zwiększenie etatu polskich załóg w dyonie do 6+1, to znaczy o dalsze 3 załogi oraz przydzielenie do dyspozycji polskiej 3 Liberatorów Mk III natychmiast, gdy będą one technicznie zdolne do operacji do Polski1. Natychmiast trwało kolejnych siedem miesięcy, a polskim lotnikom, na co wcześniej osobiście wyraził zgodę premier Winston Churchill, pierwotnie miały zostać przydzielone nie trzy, a sześć Liberatorów.

Bombowce B-24D, w brytyjskiej nomenklaturze nazywane Liberatorami Mk III, o kolejnych numerach seryjnych 42-63881, 42-63882 oraz 42-63883 zostały wyprodukowane w zakładzie Consolidated Aircraft w Fort Worth w Teksasie w połowie 1943. Wraz z pozostałymi 57 maszynami z serii B-24D-10-CF (numery seryjne od 42-63837 do 42-63896) przekazano je w ramach umowy Lead-Lease w użytkowanie Royal Air Force. W pierwszej połowie lipca 1943 samoloty dostarczono do Scottish Aviation Ltd w Prestwick, gdzie miały zostać odpowiednio zmodyfikowane na potrzeby brytyjskiego lotnictwa. Początkowo z 60 Liberatorów z serii B-24D-10-CF 27 przeznaczono dla jednostek lotnictwa bombowego (numery seryjne od 42-63856 do 42-63882). Pozostałe 33 planowano wyposażyć do wersji Mk V (GR.V), która była używana głównie przez jednostki Coastal Command do zwalczania okrętów podwodnych. Wersja Mk V Liberatora różniła się od standardowej wersji Mk III przede wszystkim umieszczonym pod tzw. szklarnią2, lub w miejscu zdemontowanej w tym celu dolnej wieżyczki strzeleckiej, radarem Air-to-Surface Vessel. Przypisanie wersji samolotów do poszczególnych egzemplarzy musiało nastąpić zanim ostatecznie podjęto decyzję o przekazaniu konkretnych trzech Liberatorów do polskiej Eskadry C przy 138. Dywizjonie RAF. O ile samoloty o numerach seryjnych 42-63881, 42-63882 od początku miały pozostać w wersji Mk III, to 42-63883 pierwotnie planowano zmodernizować do wersji Mk V. Nic jednak nie wskazuje na to, żeby w tym kierunku poczyniono jakieś prace i w efekcie modyfikacja wszystkich trzech Liberatorów sprowadziła się do instalacji tłumików płomieni na rurach wydechowych silników Pratt & Whitney R-1830-433 oraz demontażu dolnej wieżyczki strzeleckiej, w miejscu której powstał luk wykorzystywany później do dokonywania zrzutów (w samolotach serii B-24D-10-CF fabrycznie montowane były również dodatkowe zbiorniki paliwa). Trzem pierwszym polskim Liberatorom nadane zostały brytyjskie numery: BZ858, BZ859 oraz BZ860.

Zgoda na przekazanie eskadrze trzech zamiast sześciu z przyznanych jej Liberatorów nie była jedynym ustępstwem, na które nasze dowództwo musiało przystać, chcąc uzyskać od Air Ministry samoloty konieczne do prowadzenia akcji przerzutowej do Kraju. 4 czerwca 1943, podczas konferencji Oddziału VI z dowództwem SOE, reprezentujący je Sir Colin Gubbins nalegał, aby chociaż część Polskiego Dyonu Specjalnego przesunąć do Afryki północnej. Na argumenty mjr. Jana Jaźwińskiego, przemawiające za pozostawieniem eskadry w Anglii, odpowiedział wprost: Potrzebny jest kompromis, to znaczy, że 3 Liberatory, które nadejdą może w końcu lipca, powinny odejść do Afryki północnej.

SYLWETKI LOTNIKÓW
ZBIGNIEW BURZYŃSKI
Znacie Państwo postaci Franciszka Hynka, Konstantego Jodko-Narkiewicza czy Zbigniewa Burzyńskiego, który urodził się 109 lat temu? Polskie Stowarzyszenie Aeronautyki Balonowe Miasto (www.balonowemiasto.pl), przy współpracy z Narodowym Archiwum Cyfrowym, na łamach Skrzydlatej Polski będzie przybliżać historię sportu balonowego w Polsce.

W związku z tym, że w maju odbędą się zawody im. Zbigniewa Burzyńskiego – w pierwszej kolejności przedstawiamy historię i wkład tego pilota w rozwój sportu balonowego w kraju i na świecie.

Zbigniew Burzyński urodził się w Żółkwi koło Lwowa 31 marca 1902 w rodzinie inteligenckiej. Ukończył Korpus Kadetów w Łobzowie, a następnie Szkołę Podchorążych Artylerii w Poznaniu (z 11 lokatą na 400 podchorążych). W 1921 został wysłany do Oficerskiej Szkoły Aeronautycznej w Toruniu na kurs obserwatorów aeronautycznych, który ukończył jako najlepszy, awansując jednocześnie na podporucznika. Pozostał tam później jako wykładowca.

W 1922 do Torunia sprowadzono, używany we Francji w czasie I wojny w konwojach, sterowiec, który nazwano Lech. Zbigniew Burzyński jako jedyny znał język francuski, przetłumaczył więc instrukcję montażu i obsługi. Uczestniczył w próbach lotów bez nadzoru Francuzów. Latem odbył swój pierwszy lot balonem wolnym. W 1923, pełniąc służbę w II batalionie aeronautycznym w Jabłonnie, awansował na porucznika.

W 1924 odbył staż we Francji w wojskowych zakładach balonowych, a nabytą tam wiedzę wykorzystał, uruchamiając pierwszy w Polsce zakład produkujący powłoki balonowe w Legionowie. Pod jego kierownictwem zbudowano pierwszy polski balon na uwięzi i balon wolny. W Legionowie pracował w biurze konstrukcyjnym oraz jako dowódca kompanii balonów obserwacyjnych.

NASZE TRASY
RECENZJE