Drogocenne drobiazgi: Krótkie lądowanie w "trudnym" terenie...

Spokojny wieczór po całym dniu pracy. Telefon - „Cześć, lecimy za trzy dni w piątek całą paczką na Mazury. Ten twój samolot to niedługo zapuści korzenie w hangarze. Prześlę wszystkie informacje o lotnisku mailem. Przy okazji, pomożesz i zabierzesz dwie osoby. Zgoda?”. Hmmm... z drugiej strony czemu nie – dawno nie latałem, mam wolne, przewietrzę samolot... - „Ok jesteśmy umówieni”.

Mail doszedł, ale........ - pas trawiasty 700 metrów długości, szeroki 40 metrów, na poboczu drzewa, na podejściu krzaki (4 metry), a z drugiej strony jezioro. No tak, mam 100 godzin, ale latałem głównie w Łodzi i Modlinie..... ale zaraz zaraz gdzie było tak krótko i wąsko – no tak w Piotrkowie Trybunalskim 950 metrów asfaltowego pasa szerokiego na 18 metrów i jeszcze ten spokojny głos w słuchawkach, który informował o kierunku i sile wiatru – a tu .........?

Chyba zadzwonię i odmówię, coś wymyślę – konieczny wyjazd, chora ciotka.....bez znaczenia. A z drugiej strony trochę głupio, oni też nie wiele więcej latają i tam lądują. Przecież władowałem tyle czasu, pieniędzy na naukę latania i samolot - Cessnę 182, aby teraz cieszyć się lataniem i mam siedzieć w domu? DAM RADĘ !!!!!

Ale moment – to ile potrzebuje tak naprawdę mój samolot pasa do lądowania? Czy starczy mi 700 metrów, jak podejść, jaką utrzymywać prędkość, jakie klapy i kiedy, a co z bocznym wiatrem, a co będzie jak będzie po deszczu i ślisko? Gdzie znaleźć te wszystkie informacje? A do tego latałem 3 miesiące temu i te jeszcze dodatkowe dwie osoby........zgroza-co robić?

Spokojnie! Od czego jest „Instrukcja Użytkowania w Locie”. Kiedyś ją czytałem, jakiś rok temu i nic nie pamiętam. Na początku umieszczono kilka liczb w „Danych technicznych i osiągach”:

Osiągi podczas lądowania:
- dobieg 590 stóp (180m);
- długość lądowania z nad bramki 15m 1350 stóp (411m), uff, spoko tam jest 700 metrów i 4 metrowe krzaki.

A dalej jest rozdział „Procedury normalne” i podtytuł „Lądowanie na krótkim pasie”:
Do lądowania na krótkim pasie, przy spokojnym wietrze, należy podchodzić z prędkością 60 KIAS, z klapami CAŁKOWICIE WYPUSZCZONYMI, używając mocy silnika do kontrolowania toru schodzenia (w przypadku turbulentnego powietrza należy użyć nieco większej prędkości). Jeżeli podejście odbywało się z mocą, po ominięciu wszystkich przeszkód stopniowo zmniejszyć moc, a prędkość podejścia utrzymywać przez opuszczanie maski samolotu. Przyziemienie powinno zostać wykonane z przepustnicą zamkniętą, najpierw na koła podwozia głównego.

Zaraz po przyziemieniu opuścić koło podwozia przedniego i rozpocząć ostre hamowanie. Dla maksymalnej efektywności działania hamulców, schować klapy, gdy wszystkie trzy koło są na ziemi, utrzymywać ster wysokości wychylony maksymalnie do góry i stosować maksymalne hamowanie bez poślizgu kół.

A niżej podtytuł „Lądowanie z bocznym wiatrem”
Przed lądowaniem z silnym bocznym wiatrem użyć minimalnego wychylenia klap wymaganej dla danej długości pasa. Jeżeli podczas ślizgu bocznego klapy są wychylone o więcej niż 20° przy pełnym wychyleniu steru kierunku, mogą być odczuwalne drgania steru wysokości przy normalnej prędkości podejścia do lądowania. Jednakże nie wpływa to na sterowność samolotu. Do skorygowania wpływu wiatru można stosować trawers lub metodę kombinowaną, opuszczenie skrzydła pod wiatr daje najlepsze właściwości sterowania. Po przyziemieniu utrzymać kurs po prostej używając sterowanego koła podwozia przedniego od czasu do czasu przyhamowując, jeśli jest to konieczne.  Maksymalna wartość bocznego wiatru do lądowania zależy od umiejętności pilota oraz od ograniczeń samolotu. Udowodniono możliwość użytkowania samolotu przy wietrze bocznym o prędkości 15 węzłów.

Jeszcze dalej, w rozdziale „Osiągi” mojej Cessny 182
DŁUGOŚĆ LĄDOWANIA NA KRÓTKIM PASIE PRZY CIĘŻARZE 2950 FUNTÓW(1338,1 KG)
WARUNKI:

Klapy CAŁKOWICIE WYPUSZCZONE
Moc BIEG JAŁOWY
Hamowanie maksymalne
Pas startowy prosty, twardy i suchy
Bezwietrznie
Prędkość na wysokości 50 stóp: 60 KIAS

UWAGA:
- skrócenie drogi lądowania o 10% na każde 9 węzłów wiatru czołowego;
- w przypadku lądowania z wiatrem w ogon do prędkości 10 węzłów, należy wydłużyć dobieg o 10% na każde 2 węzły;
- dla lądowania na mokrym pasie trawiastym wydłużyć drogę dobiegu o 45%;
- jeżeli podejście odbywa się ze schowanymi klapami zwiększyć prędkość podejścia o 10 KIAS oraz powiększyć długość lądowania o 40%

W teorii wygląda pięknie i prosto, ale 3 miesiące przerwy, brak doświadczenia na małych i wąskich lądowiskach, dwie dodatkowe osoby na pokładzie ....... czy uda się wylądować bezbłędnie? Są trzy dni i jedynie słuszna decyzja – gdzie jest numer telefonu do mojego instruktora - „Jest problem, za trzy dni muszę......polatasz ze mną jutro? Zrobimy kilka lądowań w ograniczonym terenie na trawie w tym również z bocznym wiatrem...”

Bajeczka? Myślę, że nie. Raczej postępowanie osoby świadomej swoich umiejętności, odpowiedzialnej za siebie i innych. Przyjęcie zasady „jakoś to będzie i jakoś się uda” w lotnictwie często się nie sprawdza.

Zapisy „Instrukcji Użytkowania w Locie” zostały sporządzone przez doświadczonych pilotów na podstawie wielu wykonanych lotów, pomiarów osiągów i porównań parametrów, tak aby pilotujący samolot miał jak najwięcej konkretnych informacji na temat jego pilotażu i możliwości. Również życie na bieżąco weryfikuje zapisy instrukcji kolejnymi biuletynami. Stosowanie w praktyce zawartych w instrukcji prędkości, osiągów i zasad daje GWARANCJĘ bezpieczeństwa.

Pamiętajmy, że istnieje jeszcze kilka zasad przydatnych podczas lądowania w terenie o ograniczonych wymiarach:

Podjęcie decyzji o odejściu na drugi krąg
Może się zdarzyć, że popełniliśmy podczas podchodzenia do lądowania błąd planowania (zbyt duża prędkość, zbyt duża wysokość, nie utrzymaliśmy kierunku na podejściu przed wąskim lądowiskiem. Skutek? Zbyt dalekie przyziemienie, a wtedy podjęcie w odpowiednim momencie decyzji odejścia na drugi krąg uchroni nas od poważnych kłopotów. Zbyt późna reakcja w takiej sytuacji może doprowadzić do rozpaczliwego hamowania zakończonego często poza terenem lądowiska lub co gorsze brakiem możliwości wykonania odejścia na drugi krąg. Pełna moc, brak prędkości i przeciągnięcie samolotu z powodu braku miejsca na jego rozpędzenie to pewna kraksa. 

NIE WSTYDŹMY się decyzji odejścia na drugi krąg po nieudanym podejściu. Nie jest to błędem czy ujmą dla naszych umiejętności, a jedynie słuszną decyzją.

Istotne są informacje od pilotów, którzy lądowali na tym lądowisku, a już bezcenne tych co znajdują się na miejscu i przed nami lądowali

Kierunek i siła wiatru, stan nawierzchni pasa, jak podchodzili do lądowania i ich sugestie przekazane nam przed lotem telefonicznie lub przez radio przed lądowaniem – w takim przypadku to ogromne ułatwienie.

Nie bójmy się decyzji o rezygnacji z lądowania i odejścia na większe lotnisko w okolicy, jeżeli będą tylko wątpliwości co do bezpieczeństwa planowanego manewru lądowania

Jest wysoce prawdopodobne, że w promieniu 40 km takie lotnisko znajdziemy. POza tym, warto na etapie planowania lotu, przygotować sobię plan B.

Bardzo istotnym elementem na wąskich pasach trawiastych, szczególnie przy bocznym wietrze i mokrej nawierzchni jest utrzymanie kierunku na dobiegu

Często się zdarza, że po wylądowaniu, w końcowej fazie dobiegu nie starcza wychylenia steru kierunku, a użycie hamulców będzie powodować poślizg i tendencję do obracania się samolotu (cyrkiel). Sposobem na to może być krótkotrwałe zwiększenie mocy silnika i stworzenie strumienia zaśmigłowego zwiększającego skuteczność steru kierunku. Oczywiście przedłuży nam to dobieg. Szczególnie podatne na to zjawisko są samoloty z tylnym kółkiem takie jak np. PZL 104 Wilga. Wielokrotnie samoloty te przy silnym bocznym wietrze i lądowaniu „bez gazu” na dobiegu zmieniały gwałtownie kierunek podpierając się skrzydłem. Dochodziło do deformacji kadłuba i kosztownego remontu.

Dlatego niektóre samoloty z tylnym kółkiem, mają jego blokadę np. AN 2, M-18 Dromader, co stanowi duże ułatwienie.

Istotną sprawą jest umiejętność korzystania w takiej sytuacji z hamulca. Pełne wychylenie steru kierunku i mocne wciśnięcie hamulca będzie powodem zablokowania koła i jego poślizgu szczególnie na mokrej lub ośnieżonej nawierzchni. Zaleca się w takiej sytuacji hamowanie pulsacyjne.

Przed wylotem jest dobrze a nawet jest wskazane zadzwonić do zarządzającego lądowiskiem i poinformować go swoim przylocie

Przy okazji możemy uzyskać szereg dodatkowych informacji dotyczących lądowiska, stanu jego nawierzchni, podejść itp.

Całkowita masa samolotu podczas lądowania
Silnie dociążony samolot będzie miał dłuższy dobieg. Masa samolotu będzie miała również wpływ na zwiększone opadanie na podejściu co wymaga użycia większej mocy silnika aby je zmniejszyć. Ujęcie „gazu” spowoduje gwałtowniejsze opadanie i konieczność szybszego załamania. Wydłuży się również faza wytrzymania przed przyziemieniem. Musimy być na to przygotowani.

Zbyt późne załamanie i brak prędkości dociążonego samolotu może doprowadzić do „twardego” lądowania. Ułatwieniem w takim przypadku może być korzystanie z „gazu” w celu zmniejszenia prędkości opadania, ale wydłuży to dobieg.

Turbulencja
Podczas lądowania będzie wymagać od pilota utrzymania większej prędkości na podejściu, szybkiej reakcji na zmiany położenia i prędkości jak również natychmiastowego podjęcia decyzji o przejściu na drugi krąg, w przypadku silnego podmuchu uniemożliwiającego lądowanie.

Podczas lądowania pod stok pamiętajmy o utrzymywaniu większej prędkości podejścia. Czym nachylenie stoku większe tym większa prędkość podejścia.

Niekiedy piloci stosują ślizg w celu szybkiego zmniejszenia wysokości. Należy jednak pamiętać, że wskazania prędkościomierza są nieadekwatne ze względu na zakłócony opływ dajników ciśnienia przez powietrze. Podczas wyprowadzenia z ślizgu samolot gwałtownie przepada, dlatego musimy to przewidzieć i manewr wyprowadzania przeprowadzić wyżej. Wytracanie wysokości ślizgiem na lądowiskach o małych wymiarach powinni wykonywać jedynie piloci, którzy przetrenowali tą metodę.

Lądowanie na nieznanym lądowisku powinno poprzedzić jego przegląd z powietrza, określenie aktualnego kierunku i siły wiatru, zbudowanie „szkolnego kręgu” wraz z długą prostą dającą możliwość precyzyjnego zaplanowania lądowania, utrzymania parametrów lotu i poprawiania toru podejścia.

Często słyszymy opowieści wśród braci lotniczej na temat lądowań na krótkich polach, precyzji tych lądowań i parametrów na podejściach nie uwzględnionych w „Instrukcjach Użytkowania w Locie”. Fakt – doświadczenie bardzo się przydaje, ale praw fizyki się nie zmieni i lepiej nie przeprowadzać takich doświadczeń.

Dlatego czytajmy co napisano w "Instrukcji Użytkowania w Locie" i stosujmy w praktyce zasady przekazywane nam przez instruktorów. Wykonując lądowanie treningowe, z uwzględnieniem specyfiki podejścia na ograniczonej powierzchni, z dużą dozą samokrytycyzmu zapewnimy bezpieczeństwo sobie i innym, nie mówiąc już, o braku niepotrzebnych stresów.

Grzegorz Skomorowski
www.unitedsky.eu

Artykuł, w zamyśle pomija zagadnienia startu z "krótkich" lotnisk. Prosimy pamiętać, że podane przykłady/tabele/wzmianki dotyczą samolotu Cessna 182 i w żaden sposób mogą się nie przekładać na jakikolwiek inny typ. Wszystkie parametry samolotu, MUSZĄ być przed lotem, sprawdzone w oryginalnej "Instrukcji Użytkowania w Locie".

Jeśli spodobało Ci się to opowiadanie, to polecamy wszystkie odcinki serii, w książce „Drogocenne drobiazgi” dostępnej w sklepie dlapilota.pl