Kłamstwo Smoleńskie?: (…) W swoim raporcie Rosjanie wskazali, że lotnisko w Smoleńsku było dobrze przygotowane, choć w rzeczywistości nie było (…)

W sklepie dlapilota.pl dostępna jest w sprzedaży książka „Kłamstwo smoleńskie?” autorstwa Macieja Laska i Grzegorza Raczkowskiego. 12 lat po katastrofie smoleńskiej nadal nie wiemy, kto za nią odpowiada. Według polskiej prokuratury winnych nie ma. Polskim władzom nie udało się również odzyskać wraku, a podkomisja Antoniego Macierewicza wydała 24 miliony złotych, by wyprodukować 100 teorii spiskowych o zamachu, w które nie wierzy już chyba nikt.

Gdy w 11. rocznicę największej lotniczej katastrofy w naszej historii TVP opublikowała propagandowy film: „raport” mający podsumować ustalenia w jej sprawie, potencjalni zamachowcy zostają wskazani bez cienia wątpliwości. Dziennikarze kiwają głowami, widzowie wzruszają ramionami, a rząd i prokuratura udają, że tego filmu w ogóle nie było.

Wyjaśnienie zagadki jest proste, ale po latach kłamstw mało kogo ono obchodzi. Polska zostaje podzielona. Ofiary wypadku wykorzystane do politycznych celów. Winni nie ponoszą żadnej kary.

O dramatycznych kulisach wypadku, o zatrważającej skali polskich zaniedbań i o rosyjskich manipulacjach na temat katastrofy opowiada ówczesny przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dr inż. Maciej Lasek. Człowiek, który kocha latać i jak nikt zna się na wypadkach.

Zapraszamy do lektury fragmentów książki "Kłamstwo smoleńskie?":

Grzegorz Rzeczkowski: Po raz pierwszy musieliście zabrać głos publicznie w styczniu 2011 roku. MAK ogłosił wtedy swój raport, który poruszył opinię publiczną ze względu na podejrzenia rzucone na jedną z ofiar katastrofy, gen. Andrzeja Błasika, czyli dowódcę Sił Powietrznych. Według MAK w chwili śmierci był pod wpływem alkoholu. Poza tym raport pominął rolę rosyjskich kontrolerów. Zgodnie z zasadami opisanymi w Załączniku 13, według którego MAK prowadził badanie, Polska miała prawo do zapoznania się z projektem raportu końcowego przygotowanego przez stronę rosyjską przed jego publikacją i zgłoszenia do niego uwag.

Maciej Lasek: Dostaliśmy z MAK ich projekt – oczywiście w języku rosyjskim – na mniej więcej dwa miesiące przed jego publikacją, która nastąpiła 12 stycznia 2011 roku. Nie zgadzaliśmy się z wieloma punktami tego dokumentu, czego najlepszym dowodem jest 165 uwag spisanych na 148 stronach.

GR: Czego dotyczyły te najważniejsze?

ML: Było widać, że Rosjanie absolutnie nie chcieli już współpracować, postanowili za to postawić nas w jak najgorszym świetle, a siebie całkowicie zwolnić z jakiejkolwiek odpowiedzialności. Napisali – w zasadzie jako zarzut – że Polacy zrezygnowali z lidera, czyli z rosyjskiego nawigatora, który jest wymagany przez przepisy dla lotów wykonywanych na lotnisko wojskowe położone na terenie Federacji Rosyjskiej. Z tym że to była tylko połowa prawdy. Cała prawda była taka, że Rosjanie to zaakceptowali. Wyrazili zgodę na lot naszego tupolewa do Smoleńska bez rosyjskiego nawigatora, co było niezgodne z rosyjskim prawem.
W swoim raporcie wskazali również, że lotnisko w Smoleńsku było dobrze przygotowane, choć w rzeczywistości nie było. Przykład – światła nawigacyjne na podejściu do lotniska, z których tylko połowa działała poprawnie. Reszta albo była zepsuta, albo zasłonięta.

GR: Dlaczego to takie ważne? Przecież i tak była mgła – jak mówili Rosjanie.

ML: To absurd, bo trzy dni wcześniej mgły nie było, a na lotnisku lądowały samoloty z premierem Putinem i premierem Tuskiem oraz wojskowe casy. W drogę powrotną zaś startowały w nocy, więc gdyby trzeba było lądować awaryjnie zaraz po starcie, to niedziałająca połowa świateł podejścia stanowiłaby duże zagrożenie. Poza tym w dokumencie z czasowego otwarcia lotniska dla przyjęcia lotów specjalnych 7 i 10 kwietnia napisali, że lotnisko spełnia wymagania przepisów, a w rzeczywistości nie spełniało. Jak można taką rzecz pominąć? To jest ewidentne uchybienie i unikanie odpowiedzialności. Kolejna rzecz to praca kontrolerów na smoleńskim lotnisku. MAK napisał, że działali prawidłowo. Rosjanie chcieli wybielić swoich ludzi w wieży, którzy zapewniali załogę tupolewa, że samolot jest „na ścieżce i na kursie”, choć w rzeczywistości był najpierw za wysoko, a potem zbyt nisko względem prawidłowej ścieżki podejścia do lądowania. Napisali więc w raporcie, że kontrolerzy naprowadzali prawidłowo, a tupolew znajdował się w ścieżce, która według nich rzekomo była bardziej stroma. Udowodniliśmy, że ta historia ze stromą ścieżką to kłamstwo. To, moim zdaniem, było najbardziej jaskrawe naruszenie zasad przez stronę rosyjską. Nie wspominając o tym, że przecież zgodnie z rosyjskimi przepisami przy warunkach, jakie wtedy panowały w Smoleńsku, lotnisko powinno być po prostu zamknięte. MAK i to pominął.

GR: Kontrolerzy sprowadzali na śmierć?

ML: Gdy rozmawiam z ludźmi i próbuję im zwizualizować to, co się stało w Smoleńsku, podaję im taki przykład. Jedziecie autem we mgle, a światła pozycyjne poprzedzającego was samochodu zupełnie znikają wam z pola widzenia już przy drugim słupku przydrożnym. A jak wiadomo, słupki rozstawiane są co 100 metrów. Z jaką prędkością będziecie jechać? Ludzie odpowiadają: 40, 50, może 60. Ale nie szybciej. I wtedy mówię: a piloci z tupolewa przy takiej widzialności schodzili nad ziemię przy 270 kilometrach na godzinę, czyli jakieś 75–76 metrów na sekundę. Co oznaczało, że dystans 200 metrów przelatywali w niecałe trzy sekundy. Tymczasem minimalny czas reakcji pilota wynosi od 3,5 do 5 sekund. Załoga tupolewa nie miała szans na efektywną reakcję na to, co zobaczy. Zobaczyć, przeanalizować, podjąć właściwą decyzję i rozpocząć działanie – to właśnie trwa od 3,5 do 5 sekund. Pamiętać musimy jeszcze o tym, że lecimy samolotem ważącym 78 ton, który też potrzebuje czasu na zmianę kierunku lotu, a nie samochodem o wadze półtorej tony, w którym wystarczy wcisnąć hamulec, a ten zatrzyma się niemal w miejscu.

Dlatego też zupełnie niezrozumiała była dla mnie decyzja załogi o rozpoczęciu podejścia do lądowania w sytuacji, kiedy mieli paliwo na to, żeby trochę poczekać. Były wszystkie przesłanki do tego, że absolutnie nie uda się wylądować, a nawet jak się uda, to złamane zostaną wszelkie obowiązujące przepisy i narażą życie pasażerów.

Na podstawie dowodów, które zebraliśmy, nie pokusiłbym się o postawienie rosyjskim kontrolerom zarzutu umyślnego działania, jak to zrobiła nasza prokuratura, już za czasów rządów PiS. Oni chcieli bezpiecznie sprowadzić naszą załogę, ale mieli tylko trzy dni na to, by się przygotować do pracy, bo zostali ściągnięci z innego lotniska. Smoleńskie lotnisko zostało przecież uruchomione tylko z myślą o uroczystościach w Katyniu. Wcześniej od wielu miesięcy było zamknięte. Nie znali więc jego specyfiki, w tym wpływu ukształtowania terenu i przeszkód wokół lotniska na pracę systemu RSL. A przecież ten system, tak podatny na zakłócenia, co dało się zauważyć w Mirosławcu w roku 2008, nie dawał żadnej gwarancji pokazywania wiarygodnej pozycji samolotu.

GR: Czyli można powiedzieć, że przed monitorami w wieży siedzieli ślepi, a za sterami tupolewa głusi.

ML: Po jednej i po drugiej stronie siedzieli ludzie, którzy wpadli w pewnego rodzaju klincz i bali się podjąć zdecydowane decyzje. Ci przed monitorami bali się powiedzieć: „Lotnisko jest zamknięte, zabraniam lądować”, bo co sobie w Moskwie pomyślą. Powinni też nakazać polskim załogom przerwanie podejścia, jeśli patrząc w monitor, nie byli pewni, czy samolot był na ścieżce. Takie wątpliwości padały na wieży podczas sprowadzania tupolewa do lądowania. Z kolei załoga tu-154M podjęła nieracjonalną decyzję o podejściu do lądowania w warunkach pięciokrotnie gorszych od dopuszczanych przepisami. Nie potwierdzała też położenia poprzez podawanie wysokości, gdy kontroler informował o odległości samolotu od lotniska i położeniu względem ścieżki. Co więcej, nie tylko schodziła po niewłaściwej ścieżce, ale też zboczyła z kursu, kierując się wskazaniami błędnie zaprogramowanego komputera nawigacyjnego. Można to spuentować tak: źle wyszkolona załoga spotkała się ze źle wyszkolonymi i niewłaściwie przygotowanymi kontrolerami. Co więcej, zarówno jedni, jak i drudzy działali pod presją.

Od katastrofy smoleńskiej minęło już kilkanaście lat, a de facto nikt nie poniósł odpowiedzialności za to, co do niej doprowadziło. Dotychczas w związku z katastrofą skazano trzy osoby – byłego wiceszefa BOR-u za uchybienia, które nie przyczyniły się do katastrofy, oraz byłego szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów i jego podwładną, również niezaangażowanych bezpośrednio w przygotowania do wizyty prezydenta, których działania nie przyczyniły się do katastrofy, choć być może mogły im zapobiec.

Odpowiedzialności nie ponieśli natomiast główni organizatorzy lotu ze strony Kancelarii Prezydenta RP i 36. specpułku, nie mówiąc już o oficerach nadzorujących tę jednostkę i przymykających oczy na nadużycia w szkoleniu pilotów.

Postępowanie dotyczące urzędników Kancelarii prokuratura umorzyła wiele lat temu, a pod koniec 2021 roku to samo zrobiła ze śledztwem dotyczącym byłych dowódców specpułku – płk. Ryszarda Raczyńskiego i ppłk. Bartosza Stroińskiego. Okazuje się więc, że nie ma winnych tego, co się wydarzyło w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku, o godzinie 8.41.

Ze zdziwieniem przeczytałem, że prokuratura, badając przez ponad dziesięć lat odpowiedzialność dowódców specpułku za katastrofę smoleńską, w tym ponad pięć lat pod rządami PiS, nie dopatrzyła się w ich działaniach przestępstwa. Co więcej, po analizie uzasadnienia tej decyzji poczułem jeszcze większe zdziwienie. Prokuratorzy uznali, opierając się na opinii nieujawnionych biegłych, że załoga miała ważne uprawnienia do lotów, była właściwie dobrana i przygotowana do tego lotu i krótko mówiąc, wszystko było okej. „No cóż, to proszenie się o kolejną katastrofę” – pomyślałem.

Bo fakty były zupełnie inne. Niedociągnięcia związane ze szkoleniem załóg w pułku, w tym załogi lotu do Smoleńska, były naprawdę bardzo łatwe do zidentyfikowania. W lotnictwie wojskowym podstawowym dokumentem opisującym zasady wykonywania lotów jest Regulamin lotów lotnictwa sił zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. To w nim wskazano uprawnienia pilotów, jak często i w jaki sposób trzeba je przedłużać i kiedy stają się nieważne.

Jeżeli załoga nie wykona w określonym czasie konkretnych ćwiczeń, to jej uprawnienia ulegają zawieszeniu i nie może być dopuszczona do lotu.

Jeżeli nie wykona w określonym czasie treningowego podejścia do lądowania w minimalnych warunkach atmosferycznych lub w warunkach je pozorujących, to również traci ważność uprawnień. I to jest czarno na białym zapisane w regulaminie. Ten dokument obowiązuje dzisiaj, obowiązywał też 10 kwietnia 2010 roku i znacznie wcześniej. A jak to wyglądało w pułku? Wszystkie loty pilotów zapisywane są w pułkowej ewidencji lotów oraz osobistych dziennikach lotów. To podstawowe i jedyne dokumenty, które potwierdzają nie tylko wykonanie lotu, lecz także wszystkie ćwiczenia w ramach lotów szkolnych, treningowych lub kontrolnych. Zapisywane tam są nawet warunki atmosferyczne podczas lotu. Co wynika z tych dokumentów?

Tylko jeden z czterech członków załogi, technik pokładowy prezydenckiego tupolewa, miał ważne i prawidłowo nadane uprawnienia do lotów. Piloci nie mieli udokumentowanego przeprowadzenia tzw. kontroli techniki pilotażu w strefie, kiedy pilot musi m.in. w czasie lotu wyłączyć i uruchomić silnik – już samo to według regulaminu zawieszało ważność wszystkich uprawnień do lotu. Nie ćwiczyli też regularnie podejść do lądowania według takiego systemu naprowadzania, jaki był na lotnisku w Smoleńsku.

Zresztą podobne braki stwierdziliśmy również u innych pilotów. Wystarczyło kilka godzin pracy, by się dowiedzieć, jakie realia panowały w tej jednostce. I nagle dowiaduję się z komunikatu prokuratury, że przepisy zawarte w regulaminie są nieważne, a pilot może bezkarnie latać z nieważnymi uprawnieniami. Lub wybierać sobie te przepisy, które będą mu pasowały. Jeżeli taka decyzja utrzymałaby się w sądzie, to w zasadzie każdy pilot będzie mógł latać bez przedłużania licencji, bez egzaminów czy bez sprawdzania kompetencji.

Po prostu uzna, że nie musi spełniać tych warunków. Niemożliwe? Ależ to właśnie wynika z umorzenia przez prokuraturę postępowania w sprawie odpowiedzialności dowódców specpułku za katastrofę w Smoleńsku. Jest taki może i wyświechtany, ale dramatycznie prawdziwy argument, że przepisy lotnicze pisane są krwią lotników i pasażerów. Minęło 11 lat od jednej z największych katastrof w historii Polski, która odcisnęła piętno na Polakach, tymczasem prokurator stwierdza, że przepisy są nieważne…

SPIS TREŚCI:

Przebudzenie demonów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Prolog: Co to za oficerowie? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  23
Rozdział I: Pierwsze skrzydła  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .   45
Rozdział II: Ekspert od katastrof. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  87
Rozdział III: Gdy „pan Boeing” zawodzi . . . . . . . . . . . . . .117
Rozdział IV: Śmiertelne drogi do Smoleńska . . . . . . . . . . 143
Rozdział V: Niegotowi na nieuchronne. . . . .  . . . . . . . . . 171
Rozdział VI: W komisji Millera. . . . . . . . . . . .. . . . . . . .  .195
Rozdział VII: Rosyjskie manipulacje. . . . . . .. . . . . . . .. . . 233
Rozdział VIII: Teorie smoleńskie . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . 255
Rozdział IX: Zemsta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .297
Rozdział X: Długi cień Antoniego Macierewicza . . . . . . . . 323
Epilog: Zapomnienie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . 355
Źródła ilustracji. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . .. . . .359

• Oprawa miękka
• Liczba stron: 360
• Format: 158x225mm

Książka „Kłamstwo Smoleńskie?” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl (LINK)