Drogocenne drobiazgi: "A może znowu się uda...", cz. II

Lot w niepewnej pogodzie to ryzyko, a często po prostu głupota. Jednak do takich kroków coś pilotów przywodzi. Dlaczego podejmujemy takie decyzje, które potem jeśli nie skutkowały nieszczęściem, pamiętamy do końca życia i uczulamy wszystkich dookoła? Po prostu proces decyzji nie jest wcale taki prosty...

Zapraszamy do lektury drugiej części artykułu o podejmowaniu decyzji.

Część pierwsza

Część druga:

Choć nie do końca jesteśmy przekonani, że podjęta decyzja jest słuszna, a tak naprawdę nie powinniśmy lecieć, szukamy usprawiedliwienia. Idąc do samolotu wertujemy wszystkie za: że nie jest może tak źle, jak piszą synoptycy, zawsze możemy wrócić lub skierować się w rejon lepszej pogody, a po za tym mamy GPS. Przecież już nie raz ratował nas, jak się wydawało, z beznadziejnej sytuacji. Jak się uda, nikt nie będzie dochodził historii tego lotu - chyba, że się nie uda… ale to niemożliwe, wypadki zdarzają się tylko innym. 

W "dużym" lotnictwie w przypadku katastrofy śledczy badają wszystko, co może mieć wpływ na zaistnienie zdarzenia. Obok procedur wykonania lotu, przebiegu szkolenia załogi, stanu technicznego samolotu, sprawdzają również: co załoga robiła w czasie poprzedzającym lot. Nie bez znaczenia są ewentualne naciski zewnętrzne na pilota jak również jego sytuacja osobista. Decyzje podejmowane przez pilota wykonującego swoje obowiązki służbowe to połączenie konieczności bezwzględnego przestrzegania przepisów z oczekiwaniem wykonania zadania przez pracodawcę. Za to pilot ma płacone. Naruszanie przepisów i wykonywanie lotu w warunkach poniżej minimów pogodowych nie leży w jego interesie i tak naprawdę nie leży w interesie jego firmy. Spektakularne oszczędności wynikające z "zaoszczędzenia" kasy poprzez naginanie przepisów mogą, w przypadku katastrofy, zniszczyć dobrze prosperującą firmę lotniczą. Piloci łamiący przepisy muszą się liczyć z poważnymi konsekwencjami w przypadku wykrycia nieprawidłowości.

W przypadku GA jest inaczej. Decyzję o starcie podejmuje pilot. Bardzo często start z małego lotniska obserwują jedynie przypadkowe osoby. Stwarza to wrażenie bezkarności za DECYZJĘ startu w kiepskiej pogodzie. Inaczej jest na nielicznych lotniskach, na których pracują służby ruchu lotniczego. Istnieje tam obawa, że nasz start w danych warunkach pogodowych z naruszeniem przepisów może zostać odnotowany i poniesiemy z tego tytułu konsekwencje.

Jest wszystkim wiadome, że podjęcie właściwej DECYZJI to złożony proces i wynika z szeregu uwarunkowań. Człowiek nie jest maszyną podejmującą decyzje zero - jedynkowe. Na jego zachowanie mają wpływ cechy charakterologiczne, doświadczenie, naciski zewnętrzne, aktualny stan psychiczny i zdrowia. Przepisy wykonywania lotów tak naprawdę budują schemat zero-jedynkowy - jeżeli jest tak, to… Procedury sprowadzają się do automatycznego wykonywania w określonej kolejności czynności. Komputery, w coraz większym zakresie, wyręczają pilota. Ale nadal najważniejszy w tej układance jest pilot - on podejmuje ostateczną DECYZJE i ponosi za nią niekiedy bardzo bolesne konsekwencje.

Ostatnio żywiołowo rozwija się w naszym kraju turystyka lotnicza. Liczne rajdy samolotowe, wyloty indywidualne i grupowe połączone z wypoczynkiem oraz zwiedzaniem znajdują coraz więcej zwolenników. Lot w grupie z ludźmi o tej samej pasji to dodatkowa przyjemność, ewentualna pomoc w przeróżnych sytuacjach i nawiązanie nowych znajomości. Nasuwa się pytanie: jak zorganizować grupowy przelot kilku samolotów?

Pierwsza metoda to dolot do wyznaczonego miejsca spotkania - każdy martwi się o siebie, zbieramy się po przylocie o ustalonej godzinie. Druga: lecimy zorganizowaną grupą. I tu zaczyna się problem: kto i jak ma to zorganizować skoro jest to na zasadzie telefonu - lecimy razem do...?

W zamierzchłych czasach podczas przelotów grupowych samolotów rolniczych ZUA do Afryki przez Morze Śródziemne, w których uczestniczyłem, rozpoczynano od wyznaczenia lidera i wicelidera grupy. Byli to piloci z ogromnym doświadczeniem, wielokrotnie przeprowadzający samoloty przez "bajoro". Każdy wylot grupy poprzedzony był spotkaniem pilotów z liderem. Otrzymywaliśmy dokładne informacje co do lotu, naszego miejsca w grupie, postępowania w sytuacjach awaryjnych. DECYZJE lidera były niepodważalne i ich się nie komentowało. Wszyscy podporządkowywali się jego poleceniom. Z perspektywy czasu oceniam to jako jedyną możliwą formę organizacji tego typu przelotów. Pomimo ogromnych nacisków kierownictwa ZUA, co do czasu przebazowania samolotów (każdy dzień to ogromne koszty) liderzy mieli odwagę podejmować DECYZJE pozostania w przypadku wątpliwości co do pogody. Ich doświadczenie brało górę nad uległością i ewentualnymi konsekwencjami ze strony pracodawcy.

Jest to sprawdzona metoda organizacji przelotów grupowych. Jestem przekonany, że sprawdzi się ona również i dzisiaj. Recepta jest prosta. Z grupy lecących samolotów wybieramy lidera (tego o największym doświadczeniu i umiejętnościach), który będzie podejmował decyzje co do wykonania przelotu. Lider podejmuje decyzję dającą gwarancję bezpiecznego wykonania lotu najmniej doświadczonemu pilotowi. Jego decyzje nie podlegają komentarzom. Obowiązkiem lidera jest doprowadzenie wszystkich samolotów do celu. W przypadku konieczności zmiany trasy (pogorszenie pogody) lider tak prowadzi grupę, aby umożliwić bezpieczny lot uczestnikowi o najmniejszym doświadczeniu. Przestrzeganie tych zasad to gwarancja bezpieczeństwa połączona z przyjemnością i satysfakcją uczestników. I o to chodzi w tej zabawie. Nie pasuje - leć sam - to Twój problem i nie psuj zabawy innym...

Każdy z nas na co dzień podejmuje różne DECYZJE. Dobrze jest kiedy nie musimy zbyt często powtarzać „JESZCZE RAZ SIĘ UDAŁO...”

Grzegorz Skomorowski

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 10 sierpnia 2011 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.