Jakich dowódców kształtuje dziś lotnictwo cywilne?

Zapraszamy do lektury pierwszej części artykułu "Jakich dowódców kształtuje dziś lotnictwo cywilne?" przygotowanego przez psycholog lotniczą, Małgorzatę Chelis z firmy zawodpilot.pl Według autorki, istnieje problem z jakością wyszkolenia oferowaną przez ośrodki lotnicze w Polsce, co potem często przekłada się na niewłaściwe przygotowanie kandydatów do pełnienia funkcji zawodowego pilota w liniach lotniczych...

Jednym z pytań, które często zadaje słuchaczom prowadzonych przeze mnie szkoleń MCC jest pytanie o to, czy istotne jest dla linii lotniczej by kandydat na pierwszego oficera posiadał potencjał przywódczy? Czy umiejętności dowodzenia i zarządzania lotem są istotne na początkowym etapie liniowej kariery? Nikt nie ma wątpliwości, że tak… Załoga, w której leci dwóch pilotów narażona jest na ryzyko kontynuowania lotu w składzie jednoosobowym. EASA w ostatnim raporcie, dotyczącym bezpieczeństwa lotniczego w roku 2016 podaje, że 2439 incydentów i 34 poważnych incydentów, miało związek z niezdolnością do pracy jednego z członków załogi kokpitowej. Nadzory lotnicze w USA i Australii zanotowały większość przypadków niezdolności powodowana jest problemami gastrycznymi, zjawisko ‘pilot incapacitation’ dotyczy dziś pilotów w każdym wieku. Drugi członek załogi, często ten mniej doświadczony musi przejąć dowodzenie i zarządzanie lotem do momentu lądowania.

Linie lotnicze rozwijają się dzisiaj w ogromnym tempie, mierzą się także z niespotykaną dotychczas wymianą pokoleń, i to, co kluczowe dla pilotów to dynamika, która pociąga za sobą szybki awans oficerów na pozycję kapitana. Przewoźnicy jednak nie poświęcają dziś czasu na rozwój umiejętności przywódczych, zatem tym mocniej naciskają na wymagania na samym początku przygody z lataniem liniowym, poszukując u młodych ludzi gotowości do brania na siebie odpowiedzialności, adekwatnej pewności siebie – właściwej oceny ograniczeń i kompetencji związanych z wpływaniem na ludzi i budowaniem efektywnie funkcjonujących w sytuacji presji zespołów.

Jak to się zaczyna? Czyli jak zostać instruktorem w GA

Jestem w środowisku lotniczym ponad 20 lat, prowadząc przez wiele lat ocenę predyspozycji kandydatów na pilotów liniowych, także przy okazji różnorodnych szkoleń, poznaje mnóstwo dojrzałych i właściwie zmotywowanych do latania zawodowego pilotów. Znaczna część kadetów wykorzystuje dziś sytuację, jaką stwarzają przepisy, szukając najtańszego sposobu na budowanie nalotu, zostaje instruktorem w GA. Rynek całkowicie zawładnął zależnością, w której naturalne jest, że instruktorem w GA może zostać każdy, bez względu na to, czy posiada ocenione obiektywnie predyspozycje, czy nie. Obie strony realizują swój interes: ośrodek szkolenia, który świadomy niewykwalifikowanej w pełni kadry, czasami jej za pracę w ogóle nie płaci! A także młody pilot, który chce zbudować najmniejszym kosztem nalot pozwalający na start w naborze do linii. Nie sposób pominąć znaczącej grupy młodych posiadaczy ATPL- frozen, którzy spełniając minimalne wymogi na instruktora w GA, tej funkcji się nie podejmują. Jak mówią ‘nie mieliby sumienia uczyć innych z tak małym doświadczeniem. Dla tej postawy ogromny szacunek!


Istnieją ośrodki szkolenia w naszym kraju, i tutaj trzeba to wyraźnie zaznaczyć, które kierują się wysokimi standardami bezpieczeństwa i dbają o nowoczesną metodykę szkolenia. Wiele też takich, dla których czas się zatrzymał, albo, co gorsze liczą się głównie pieniądze. Kandydaci do linii lotniczej często odkrywają talent do nauczania, chcą pracę instruktora kontynuować. Prawda jest taka, że linia lotnicza daje złudne poczucie stabilności, głównie dlatego, że zawód pilota instruktora w małym lotnictwie mocno stracił na prestiżu, głównie za sprawą ośrodków szkolenia właśnie.  Jeden z młodych pilotów liniowych, zdolny instruktor GA napisał kiedyś do mnie: dla ośrodka szkolenia jestem dość kompleksowym pracownikiem (…) w wielu z nich utarło się, że instruktor nie wiedzieć, czemu to pracownik darmowy, lata za nalot, co więcej stawia się mu wymagania jakby pracował na etat + nadgodziny, bo przecież jak nie jest na każde zawołanie to 'brakuje mu pasji', 'nie jest wystarczająco zdeterminowany (…) I nie jest mi szkoda ośrodków w Polsce, które borykają się z brakami instruktorów i mają z tego tytułu problemy, bo większość z nich jest sama sobie winna długoletnimi zaniedbaniami w kwestiach traktowania kadry’.

Dlaczego w GA brakuje instruktorów? Stworzony w Polsce system sprawił, że jest to w ogromnej większości zajęcie chwilowe, słabo wynagradzane i nie wystarczająco prestiżowe. I nieprawda, że wszystkiemu winne są linie lotnicze, bo wybrały instruktorów. Utrzymując standardy zatrudnienia i merytorycznego rozwoju można część utalentowanych do nauczania pilotów liniowych przyciągnąć. Będąc instruktorem teoretycznym mocno dziwię się sytuacji, w której instruktorowi praktycznemu, który co tu dużo mówić, naraża podczas szkolenia swoje życie, odmawia się wynagrodzenia w ogóle, albo jest ono żenującą niskie? Dlaczego wyznacznikiem decyzji o zatrudnieniu w wielu ośrodkach szkolenia jest najniższy koszt? Przecież instruktor to osoba mająca kluczowy wpływ na bezpieczeństwo szkolenia, prestiż ośrodka i w ostatecznym rozrachunku finanse.

Standardy zatrudnienia instruktorów w GA przekładają się na standardy nauczania. Ośrodki szkolenia często też nie płacą za czas spędzony z uczniem podczas przygotowywania do lotu. Więc młody instruktor ‘nie chce tracić na to czasu’. Tutaj powstaje rozdźwięk między tym, czego uczymy w teorii i w życiu: ‘pilot ma mieć respekt do sprzętu, pogody, ludzi i własnych ograniczeń’. Ma poświęcać czas na przygotowanie siebie i ucznia do lotu, a tutaj zatrudniający ośrodek robi wszystko, żeby czas poświęcony uczniowi poza lataniem nie istniał. ‘Masz latać z uczniami, płacę Ci za latanie, a nie siedzenie na ziemi’ – powiedział HT do instruktora, pewnie nie jednego. Dla podkreślenia problemu, którego początku może trzeba szukać na wczesnym etapie szkolenia, polecam statystykę EASA, ze wspomnianego już raportu, która dotyczy przyczyn incydentów polegających na słabym przygotowaniu lotu! 3687 incydentów w lotnictwie komunikacyjnym miało miejsce w 2016 roku na skutek słabego planowania i przygotowania lotu.

Szkolenie adeptów lotnictwa jest procesem podobnym do wychowywania dzieci. Jeśli na wstępnie pokażemy niebezpieczne praktyki, będziemy akceptować bylejakość, zamiast postaw asertywnych wobec generowania dodatkowego ryzyka; nie liczmy, że nasi wychowankowie staną się profesjonalnymi i bezpiecznymi pilotami zawodowymi. Na każdym etapie szkolenia do licencji lotniczych kształtujemy przywódców, ich standardy, stosunek do bezpieczeństwa, sposób traktowania własnych błędów, podejście do zasad i regulacji, dobre i złe nawyki. To jest szalenie istotny moment w karierze początkującego pilota, nikt nie ma chyba, co do tego wątpliwości?

Pomiędzy poziomem przekazywanej wiedzy lotniczej w ośrodkach szkolenia lotniczego, a wymogami szkolenia na typ w linii lotniczej często powstaje głęboka rozbieżność. Szkolenie w ośrodkach szkolenia, nastawione na rynkową korzyść nie powinno akceptować uczniów, którzy nie mając predyspozycji generują zagrożenie związane ze swoją zawodnością, z uwagi na brak zdolności nabywania wiedzy, albo braku motywacji do zachowywania wysokich standardów. Kolejny ośrodek szkolenia, w którym taki ‘odrzucony kandydat’ szukałby pomocy, powinien zaczerpnąć informacji, dlaczego w poprzednim ośrodku szkolenie się nie powiodło. Respekt dla decyzji poprzednika, byłby próbą budowania zdrowego systemu, w którym wszystkim chodzi o wysokie standardy wyszkolenia i bezpieczeństwa, a co najważniejsze odpowiedzialność za czyjeś życie, a nie tylko za swój biznes. Oddanie silnej władzy rynkowi jest wielkim błędem. Andreas Lubitz feralny oficer lotu Germanwings miał m.in. poważne problemy z ukończeniem szkolenia, a brak asertywności i współpracy osób decydujących o jego karierze był przyczyną śmierci wielu osób, warto o tym pamiętać.


Rekrutacja do linii lotniczej – pierwsze starcie

Hans-Juergen Hoermann i Panja Goerke w artykule ‘Assessment of Social Competence for Pilot Selection’, na podstawie przeprowadzonych badań potwierdzają współczesne tendencje w selekcji kandydatów na pierwszych oficerów zgodnie, z którą piloci-kandydaci na oficerów oceniani są pod kątem kluczowych kompetencji, które potrzebne będą dopiero za 2-3 lata od wejścia pilota do linii. Szkolenie i rozwój pilota liniowego w dzisiejszych czasach jest skupione na poznaniu sprzętu i obsłudze samolotu, kształtowaniu właściwych reakcji, maksymalizujących niezawodność w obliczu sytuacji niestandardowej. Zatem rozwój osobowości toczy się własnym torem…

Spisanie wszystkich braków merytorycznych kandydatów podczas interview technicznego, pozwoliłoby wydać zespołowi rekrutacyjnemu w liniach lotniczych nie jedną gorzką lekturę. Duża część słabo merytorycznie przygotowanych, od strony wiedzy technicznej kandydatów, nie ma potrzeby, aby brak wiedzy uzupełnić, a błędy poprawić. Taka postawa powinna eliminować z zawodowego lotnictwa na wczesnych etapach szkolenia. Te niewłaściwe postawy wobec bezpieczeństwa nie zmienią się prawdopodobnie przez całą karierę. Co gorsze, część poważnie niedouczonych kandydatów na pilotów liniowych jest instruktorami w GA? Profesjonalna selekcja kandydatów w linii lotniczej to taka, w której selekcjonujący biorą na siebie odpowiedzialność za pasażerów, których przyszli piloci będą przewozić przez następne kilkadziesiąt lat! Zapewnienie bezpieczeństwa tych pasażerów powinno być jedynym priorytetem doboru pilotów liniowych.

Koniec części 1.

Małgorzata Chelis
psycholog lotniczy
zawodpilot.pl

• 1. Hans-Juergen Hoermann, Panja Goerke: ‘Assessment of social Competence for Pilot Selection’. Department of Aviation and Space Psychology, German Aerospace Centre (DLR),
• Institute of Aerospace Medicine, Hamburg, Germany. Za: The International Journal of Aviation Psychology, 2014
• 2.Profil na facebooku Cpt. Sallego Sullenbergera: https://www.facebook.com/sully/
• 3. Annual Safety Review EASA 2017