Drogocenne drobiazgi - remove before flight...

Remove before flight

Samolot holujący szybowce zwany potocznie holówką - marzenie każdego nowo "upieczonego" posiadacza licencji turystycznej. Kiedyś przepustka do szybkiego zdobycia godzin do licencji zawodowej dzisiaj to szansa zdobycia nalotu po niskiej cenie. Kiedyś żaden problem, dzisiaj ...

W minionych bezpowrotnie czasach na wielu lotniskach z "łapanki" szukano holownika, a szybownicy mieli niemal codzienny problem, czy ktoś będzie mógł pilotować potrzebny im samolot. Gdy na lotnisku pojawiał się młody człowiek ze "świeżutką" licencją turystyczną kończyły się kłopoty amatorów bez silnikowego latania. Pojęcie "etatowego" holownika było ogólnie znane, a korzyści były obopólne - szybownicy nie mieli już problemu z pilotem holującym, a on po każdym dniu skrupulatnie podliczał minutki w swojej książce lotów. Gorzej było gdy takich "etatowych" pazernych na nalot lotników było więcej. To musiało doprowadzić do konieczności zawarcia stosownej umowy, co do zasad podziału czasu pracy holówki pomiędzy rządnymi godzin lotnikami. Oczywiście, jak zawsze w takich przypadkach, dochodziło do sporów i zadrażnień. Podstawą było pojawić się na lotnisku przed konkurentem - wtedy można było dyktować warunki.

Piękny czerwcowy dzień, kilka dni przed końcem roku akademickiego. Czas w ławce dłuży się niemiłosiernie. Ale jest nadzieja. Docentowi coś wypadło i nie ma kolejnych zajęć. Super, jest jeszcze młoda godzina. Odpalam motorower marki "Komar" i mknę przez ulice mojego miasta na lotnisko.

Nie jest dobrze już są pierwsze cumulusy, ale może będę pierwszy - wyciskam z motoroweru wszystko co dała fabryka i co pozostało po kilku latach "twardej" eksploatacji. No nie, ten widok psuje mi całkowicie humor - na niebie usianym wspaniałymi cumulusami leci holówka i ciągnie szybowiec. Nie ma co już się spieszyć. Bez sensu.

Wolnym krokiem idę na start. Nic mnie nie cieszy - ciemno zielona trawa, lazurowy błękit nieba, nawet widok stojących na starcie szybowców. "Te młody chodź tutaj" - głos instruktora przywołuje mnie do porządku.

"O której jaśnie pan przyłazi na start? - a zajęcia…nie ściemniaj. Tam pod hangarem stoi ‘Foka’ przyciągnij ją sobie, przecież w lipcu lecisz na zawody, no ruchy...ja mam ci ją przyciągnąć?"

Ok, w sumie ma rację, nie ma co się załamywać, trzeba wykorzystać ten piękny dzień. Dziarsko maszeruję do portu po spadochron. W sumie pogoda na 300 kilometrów może jeszcze o tej porze uda się oblecieć jakiś trójkącik. Dogania mnie ciągnik - "wracaj, instruktor zapomniał, że holownik ma tylko 2 godziny czasu i musi zaraz wracać do miasta - masz wsiadać do holówki". Ale numer, jednak bogowie mnie wysłuchali.

Szybowiec gotowy do startu czeka na hol. Biegnę do instruktora - "wsiadaj szybko i zostaw go tylko w mocnym kominie, żeby mi nie spadł po 5 minutach...". Wpadam do holówki, szybko zapinam spadochron siedzeniowy i pasy. Poczciwy "Gawron" zapala bez problemu. Teraz kołowanie, szybko ustawiam się przed szybowcem, w lusterku widzę jak podczepiają linę holowniczą, skrzydło szybowca w górę, poprawiam kierunek, naprężam linę, gotowy, pełen gaz i ......... próbuję zgodnie z zaleceniami "oddać" drążek od siebie, aby podnieść w pierwszej fazie startu ogon do góry.

Co jest!? - drążek jak zabetonowany. Szarpię drążkiem i nic. Co robić?! - ująć gaz, ale co z tym szybowcem na ogonie, zaraz zaraz co to za czerwona dźwignia łącząca drążek z tablicą przyrządów?..... no nie - to jest blokada. Dobrze, że nie jestem mocno przypięty pasami, trzeba jak najszybciej odblokować drążek bo za chwilę będzie za późno… uff udało się.

Rozpędzony samolot startuje z trzech punktów, rzut oka w lusterko, co szybowcem - spanikował? Szybownik twardo trzyma się ogona. No tak, kolego nawet nie wiesz dlaczego zasłużyłeś sobie na najlepszy komin w promieniu 100 kilometrów.

Jestem cały mokry. Spokojnie już wszystko ok, ale skąd u licha ta blokada. Tyle dni już latałem tym "Gawronem" a nie wiem, że ma on taką blokadę? W pierwszym odruchu jestem wściekły na poprzednika - po jakiego czorta blokował ten ster przecież prawie nie ma wiatru, chyba dam mu w dziób. Przecież przez taki "DROBIAZG" o mało nie połamaliśmy samolotu i szybowca. A to nadgorliwa łajza. Niech ja go dopadnę…

Ciekawe jak wyglądało to z ziemi - kołuję powoli pod następny szybowiec. Zostały jeszcze dwa - patrzę w kierunku instruktora czy mnie nie wysadzi z holówki - zero reakcji. Uff, super - chyba nie zauważył tej walki o życie. Szybko wyciągam dwa następne szybowce. Kołuję do kwadratu.

"Co tak dziwnie pierwszy raz startowałeś? Hm… pewnie blokada, drążka, no.. nie rżnij głupa, kiedyś mi się to też przytrafiło, wiem jak to jest. Teraz to już na pewno będziesz pamiętał o tym ‘DROBIAZGU’".
Powoli przechodzi mi złość na poprzednika, w sumie to moja wina w każdym calu i trzeba się do tego przyznać. Nauczka pozostała.

Wypadki spowodowane nieodblokowaniem drążka, nie zdjęciem blokad sterów, osłon podajników ciśnienia, a nawet ruszanie zakotwiczonym do ziemi samolotem są stare jak lotnictwo. Nie zapomnę widoku rolniczego AN 2, który zgodnie ze sztuką latania, a raczej kołowania (w przypadku grząskiego terenu, gdy nie można było ruszyć z miejsca trzeba było kilkakrotnie ruszyć ostro "nogami") po kilku gwałtownych ruchach sterem kierunku wyrwał z gracją betonowe kotwiczenia ogona i cały "happy" rozpoczął kołowanie do startu ciągnąc za sobą kilkadziesiąt kilo bagażu. Tylko refleks pegeerowskiego operatora ciągnika marki "Ursus" zapobiegł próbie startu. Ale były i inne.

Aeroklub Wrocławski lata 80-te.
Jest decyzja - "powyrzucasz skoczków antkiem. Polatasz z Kaziem...", przesympatycznym starszym mechanikiem pokładowym, jednym z pierwszych latających na AN 2 na agro w Afryce.

Akurat odbywała się na naszym lotnisku z całą pompą odprawa kierowników aeroklubów regionalnych z całej Polski w poważnym temacie zabezpieczenia sprzętu przed aktami kradzieży mającymi na celu wykonanie przelotu do imperialistycznych, wrogich obszarów Europy. Zastanawiano się, co by tu jeszcze wydumać w myśl dobrze pojmowanego obowiązku wobec ojczyzny. Łańcuchy już są, kłódki też, plomby, paliwo na półgodziny lotu przed hangarowaniem, sprawdzanie czy ktoś nie przynosi map z terenami "zgniłego zachodu".... - wszystko realizowane na bieżąco.

Kaziu krząta się wokół antosia - "Wejdź do kabiny i otwórz kran paliwa bo muszę spuścić odstój i poczekaj. Musimy przekołować do tankowania". Gramolę się na lewy fotel, zdejmuję blokadę wolantu, włączam AZS-y. Przychodzi Kaziu. Odpalamy - przyjemny odgłos rozrusznika, iskrowniki .. chmura dymu z rury wydechowej czyli silnik chce pracować. Powoli dodaję obrotów. Coś trzęsie. Kaziu przejmuje dowodzenie. Temperatury już w porządku. Powoli dodaje obrotów. Samolotem trzęsie jak cholera - "przymknij zasłonki silnika, musi przepalić świece". Trzęsie samolotem już nie na żarty, wręcz podskakujemy na stojance. Przypomina to raczej lot trzmiela niż próbę silnika. "Przepali" stwierdza autorytatywnie Kaziu i dodaje obrotów. W ferworze "przepalania" nie widzimy biegnących i machających w naszą stronę ludzi. "Wyłączamy, trzeba to sprawdzić..." nareszcie stwierdza z niechęcią Kaziu.

Wychodzimy z samolotu. Przed drzwiami antosia stoi nasz kierownik aeroklubu (tak naprawdę bardzo porządny jegomość) w galowym mundurze pułkownika lotnictwa. Za jego plecami jak na zbiórce pozostały "kwiat" dowództwa aeroklubów regionalnych. Mina pułkownika nie wróży nic dobrego. "Mogę panów poprosić na chwilkę do siebie?" - No tak, Kaziu zapomniał o łańcuchu na śmigle, a ja nie sprawdziłem. Całe szczęście, że nic się nie stało. W innych tego typu przypadkach bywało gorzej. Przemilczę przebieg rozmowy "dyscyplinującej". Trudno się dziwić kierownikowi i tak wykazał dużą odporność psychiczną mając na uwadze zacne grono gości za plecami.

Konstruktorzy samolotów prześcigają się w pomysłach, aby z jednej strony zabezpieczyć samolot, a z drugiej nie doprowadzić do sytuacji, że samolot wystartuje z zablokowanymi sterami czy innymi urządzeniami. Blokady zapłonu, iskrowników oraz lampki informujące o nie usunięciu zabezpieczeń, kolorowe wstążki nie zastąpią jednak solidnego przeglądu przedlotowego. Później okazuje się, że ten totalny DROBIAZG - jest przyczyną mniej lub bardziej poważnych kłopotów. Chyba nie ma lotnika, który nie przećwiczył osobiście takiej sytuacji lub nie był świadkiem podobnych zdarzeń. Tylko jest jeden problem - takie DROBIAZGI nie zawsze kończą się szczęśliwie.

Grzegorz Skomorowski


Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 24 sierpnia 2011 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.
 

Źródło: unitedsky.eu
comments powered by Disqus

Komentarze

każdemu zdarzają sie wpadki - ale pamiętamy je dopiero bo porządnej reprymendzie naszych instruktorów i instruktorek :) - i za to im bardzo dziękuję

Swietny tekst, wydaje mi sie ze kazdy pilot ma na sumieniu takie "wpadki". Mi zdazylo sie wystarowac cessna z wlaczonymi tylko "P" iskrownikami. Po probie silnika na ziemi nie przestawilem spowrotem na "L+P" - bezsensowny pospiech. zorientowalem sie po 20 min lotu bo "jakos tak" samolot slabszy byl niz zawsze. Teraz juz sumiennie i z check lista w reku latam.

Pozdr

Świetny tekst. Dobry nie tylko merytorycznie ale i bardzo fajnie napisany. Prosimy o więcej! Kiedyś podczas holowania szybowca moja Wilga zaczęła gubić paliwo jak postrzelony myśliwiec. Okazało się, że korek wlewu paliwa był za słabo dokręcony przez kolegę pomagającego wcześniej przy tankowaniu. A morał tej bajki jest krótki i niektórym znany: póki sami wszystkiego nie sprawdzimy to nie latamy :)

Świetny tekst :)

Ja ostatnio chciałem wystartować z mapą rozłożoną na kadłubie... ;)