Drobny błąd pilota akrobacyjnego może kosztować go życie

Trzeba umieć pokonać samego siebie i lecieć „skrzydło w skrzydło” w małej odległości, przy której jeden niewielki błąd może skończyć się tragicznie. Możesz stracić życie przez brak koncentracji, chwilę zawahania czy nieodpowiedni drobny ruch sterami – mówi o wykonywaniu grupowych akrobacji por. Sebastian Rajchel, pilot zespołu „Orlik”.

Zawsze chciał Pan zostać pilotem?

Por. pil. Sebastian Rajchel, pilot Zespołu Akrobacyjnego „Orlik”: Zdecydowanie tak. Od najmłodszych lat interesowałem się lotnictwem. Swoją fascynację rozpocząłem od książek i plastikowych modeli. Do tej pory pamiętam, jak zupełnie przez przypadek znalazłem w domowej bibliotece „Dywizjon 303” Arkadego Fiedlera. Miałem zaledwie siedem czy osiem lat, na szczęście babcia i mama bardzo szybko nauczyły mnie płynnie czytać, więc już wtedy mogłem samodzielnie oddać się tej lekturze. Wywarła na mnie ogromne wrażenie. Przeżywałem każdą stronę i rozdział, marząc, by móc kiedyś latać jak bohaterowie tamtych dni, nosić stalowoszary mundur i srebrną gapę.

Oczywiście nikt z mojego otoczenia nie brał na poważnie moich słów... Byłem dość słabym i chorowitym dzieckiem. Gdy opowiadałem, że zostanę pilotem, moi rówieśnicy wyśmiewali mnie, rodzina patrzyła na to z przymrużeniem oka, a lekarze rodzinni wprost mówili mojej mamie, żeby mi to wybiła z głowy, bo i tak nie mam szans. Dodatkowo nie było jej stać, by opłacić mi szkolenia na szybowcach czy samolotach. Nikt z krewnych nie był też związany z lotnictwem wojskowym, armią czy choćby aeroklubem. Mogłem liczyć tylko na siebie. Ciężko było więc rozwijać moją pasję, tym bardziej, że w rodzinnym Lublinie nie było nawet jednostki lotniczej, dzięki której mógłbym chociaż poobserwować samoloty zza płotu.
To wszystko jednak sprawiało, że jeszcze bardziej chciałem spełnić swoje marzenia i udowodnić wszystkim, że się mylą.

I udało się. A samoloty turbośmigłowe to świadomy wybór czy przypadek?

To skomplikowane: trochę szczęścia, pecha i świadomego wyboru. Bardzo chciałem latać na myśliwcach, odrzutowcach i w tej grupie rozpocząłem I rok studiów w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych. Niestety, kiedy byłem na drugim roku, badania wykazały u mnie drobne kłopoty zdrowotne i zostałem skierowany na samoloty transportowe. Szanuję każdy rodzaj lotnictwa, każdy statek powietrzny ma w sobie coś wyjątkowego, ale po dwóch sezonach praktyk wiedziałem, że latanie na samolotach transportowych nie jest dla mnie. Przynajmniej na razie. Potrzebowałem maszyny, która pozwoli mi latać samodzielnie i w pełni odczuwać wrażenia związane z lotem. W związku z ograniczeniami spowodowanymi kategorią zdrowia jedynym możliwym wyborem był PZL-130 Orlik. Dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności oraz własnemu uporowi udało mi się więc przenieść z jednostki w Krakowie, a następnie już w Radomiu z transportowych Bryz na Orliki.

Orlik to nazwa samolotu szkolnego polskiej armii, ale również zespołu akrobacyjnego, który reprezentuje nasze siły powietrzne na imprezach na całym świecie. Żeby się do niego dostać, trzeba posiadać ponadprzeciętne umiejętności i spędzić setki godzin za sterami samolotu, a to dopiero początek. Latanie akrobacyjne w ciasnej formacji wymaga żmudnej nauki i wielu godzin ćwiczeń, by na pokazach zaprezentować duże ugrupowanie poruszające się w powietrzu niczym jeden organizm. Panu udało się do tego zespołu wstąpić… Długo Pan to planował?

Nawet nie marzyłem, że kiedyś dostąpię tego zaszczytu i osiągnę ten poziom wyszkolenia. Z pilotami z zespołu „Orlik” zetknąłem się pierwszy raz w 2006 roku na praktykach lotniczych w ramach studiów w WSOSP. Kiedy jako młody adept lotnictwa, z ledwie 20 godzinami na koncie, widziałem, co robili w powietrzu i jaki poziom prezentowali, zapierało mi dech w piersi. Nigdy nie planowałem, że z niektórymi z nich będę kiedyś latał w zespole... Jak więc mi się to udało? Gdy przeniosłem się do Radomia, to po pewnym czasie pojawiła się szansa, by ubiegać się o szkolenie do zespołu. Wykorzystałem ją. Nie poddawałem się trudnościom i starałem pokazać się z jak najlepszej strony w trakcie okresu próbnego. Miałem też do tego trochę szczęścia, no i jestem w zespole. Nie było więc planowania, za to był upór, motywacja i dużo pracy nad sobą, zarówno tej mentalnej, jak i fizycznej.

To co musi zrobić młody człowiek, by zostać takim pilotem?

To pytanie do moich starszych i bardziej doświadczonych kolegów, którzy przyjęli mnie do zespołu. Ale skoro zostałem wezwany do odpowiedzi, to moim zdaniem trzeba kochać latanie i bardzo tego chcieć. Być maksymalnie zmotywowanym, gotowym do pokonywania własnych słabości i poświęcenia wszystkiego co konieczne, by osiągnąć cel. Lotnicze szczęście, jak mawiamy w naszym żargonie, jest w tych staraniach jak najbardziej wskazane. Młody kandydat na pilota bez wątpienia musi posiadać także: silny charakter, pewność siebie, zdrowe ciało i umysł, dobrą kondycję oraz sprawność fizyczną, wysoki poziom wyobraźni przestrzennej, umiejętność podejmowania samodzielnych i szybkich decyzji. Z podstawowych warunków, które należy spełniać, to oczywiście ukończenie WSOSP i otrzymanie upragnionej srebrnej gapy. W trakcie trudnej ścieżki edukacyjnej pilota wojskowego adepci latania poznają dwie sentencje: „Przez cierpienie do gwiazd” oraz „Miłość żąda ofiary”. Myślę, że te dwie maksymy najpełniej i najprościej oddają całokształt pracy i poświęcenia, jakie należy ponieść, by trafić do lotniczego środowiska.

A co trzeba zrobić, by trafić do najlepszych, czyli do zespołu „Orlik”?

Nazywanie pilotów akrobacyjnych najlepszymi jest niezbyt uczciwe w stosunku do innych lotników. Szanuję umiejętności i pracę wszystkich moich kolegów pracujących na różnych statkach powietrznych. Wielu najlepszych wykonuje swoją niebezpieczną pracę bez błysku fleszy, przemierzając codziennie nasze polskie niebo i realizując trudne zadania bez udziału publiczności. To przede wszystkim im należy się szacunek za służbę, którą pełnią dla nas, byśmy mogli żyć spokojnie i bezpiecznie w naszym kraju.

A co do wymagań kwalifikacyjnych na pilota zespołu, to przede wszystkim trzeba być w pełni wyszkolonym pilotem oraz instruktorem na samolocie PZL-130. Następnie należy udowodnić swoją wartość i zalety podczas okresu wstępnego, pełniąc role pomocnicze w zespole. Na koniec pozostaje zakwalifikować się do szkolenia praktycznego w powietrzu oraz ukończyć je z wynikiem pozytywnym. Ostateczną decyzję o przyjęciu podejmuje lider wraz z pozostałymi członkami zespołu. Brzmi dosyć prosto, ale łatwe nie jest… Presja, stres, realne ryzyko utraty życia nie ułatwiają sprawy.

Do latania w zespole akrobacyjnym nie wystarczy umiejętność prawidłowego i płynnego wykonywania manewrów statkiem powietrznym. Przede wszystkim trzeba umieć pokonać samego siebie i lecieć „skrzydło w skrzydło” w małej odległości, przy której jeden niewielki błąd może skończyć się tragicznie. Pamiętam dobrze, jak podczas jednego z pierwszych lotów szkoleniowych mój instruktor podszedł w pętli pod samolot prowadzącego tak, że śmigło pracowało jakieś 1-2 metry od ogona. Zmroziło mnie wtedy kompletnie i jedyne, co mogłem zrobić, to biernie obserwować, co się zaraz stanie, mając rzecz jasna najczarniejsze myśli w głowie. Po zakończeniu figury musiałem oczywiście przejąć stery i powtórzyć element... Żarty się kończą, kiedy masz świadomość, że tu chodzi o twoje życie i możesz je za chwilę stracić przez brak koncentracji, chwilę słabości, awarię czy nieodpowiedni drobny ruch sterami.

Czy będąc pilotem akrobacyjnym trzeba przechodzić więcej szkoleń niż inni lotnicy?

Tak. Oprócz standardowych lotów z grafiku szkolenia piloci zespołu wykonują dodatkowe treningi: na początku sezonu – wznawiające, a w jego trakcie – podtrzymujące nawyki. Trening na pilota zespołu jest prowadzony według specjalnego programu. Obejmuje między innymi pilotaż na małej wysokości, akrobacje w parze oraz większych formacjach.

Czy piloci „Orlika” poza lotami akrobacyjnymi mają też inne zadania, np. szkoleniowe?

Oczywiście, że tak. Jednostka macierzysta, czyli 42 Baza Lotnictwa Szkolnego, nie posiada dodatkowych etatów dla personelu zespołu akrobacyjnego, jakie mają w profesjonalnych grupach innych państw, na przykład w „Red Arrows”, „Frecce Tricolori” czy „Patroulle de France”. One tworzą de facto osobne jednostki skupiające się jedynie na lotach pokazowych. Członkowie „Orlika” natomiast zajmują się swoją podstawową pracą, którą jest wykonywanie obowiązków w eskadrach szkolnych, a dodatkowo latają w zespole akrobacyjnym. W praktyce wygląda to tak, że od poniedziałku do piątku latamy jako instruktorzy z podchorążymi z WSOSP oraz wykonujemy treningi zespołu, a w trakcie weekendów latamy na pokazy lotnicze w kraju i za granicą. Pracy i obowiązków jest bardzo dużo, zapewniam, że nie ma kiedy się nudzić.

Który manewr wykonywany podczas pokazów jest Pana ulubionym, a który jest najtrudniejszy dla pojedynczego pilota i całego zespołu?

Ulubiony? Lądowanie. Szczególnie to, po którym golenie podwozia nie wystają ze skrzydeł.
A tak na poważnie to trudne pytanie i chyba jeszcze nikt mi go nie zadał…. Lubię wszystkie figury pionowe z naszej wiązanki, lecz przede wszystkim te, w których czuć przeciążenie. A najtrudniejszy manewr? Każdy pionowy na tym samolocie jest bardzo trudny dla pilota i całego zespołu. Orlik nie został zaprojektowany jedynie z myślą o akrobacji lotniczej. Co więcej – bardzo szybko traci prędkość w pionie i wymaga ekstremalnej koordynacji w kanale odchylenia, a siły występujące przy dużych prędkościach na drążku oraz sterownicach nożnych bardzo utrudniają precyzyjne sterowanie, które jest niezbędne przy akrobacji grupowej. Przez to każdy lot kosztuje nas bardzo dużo siły i energii. Czasami pot dosłownie wylewa się spod lotniczego hełmu na brwi i oczy.

Do tego Orlik nie ma zbyt dobrego stosunku masy własnej do mocy maksymalnej silnika w porównaniu do innych maszyn turbośmigłowych tej klasy, a tym bardziej słabo wypada na tle samolotów odrzutowych posiadających większy zapas mocy. Skutkuje to między innymi bardzo małym marginesem błędu przy utrzymywaniu naszych pozycji. Jedna drobna pomyłka albo sekunda wahania w pionie oznacza utratę wyznaczonej pozycji. PZL-130 nie posiada wspomagania hydraulicznego czy systemu „fly by wire”, którym mogą pochwalić się współczesne konstrukcje, więc sterowanie nim to ciągła walka ze sterami, niczym na siłowni. Nie ma również hamulca aerodynamicznego, więc nawet banalnie wyglądające dołączenie do formacji wymaga precyzji i wyczucia. Proszę wyobrazić sobie, że musi pan utrzymać na torze wyścigowym stałą pozycję z sześcioma samochodami jadącymi w zakrętach – zmiennie – od 100 do 200 kilometrów na godzinę, używając do tego jedynie pedału gazu i nie posiadając wspomagania kierownicy. Może się pan teraz domyślić, że wykonywanie manewrów na Orliku to kawał lotniczego rzemiosła, szczególnie z perspektywy latania precyzyjnego. Czasami miłośnicy lotnictwa pytają o zakres prezentowanych przez nas figur. Niestety, Orlik posiada dużo słabsze osiągi i zdolności manewrowe niż samoloty używane przez inne grupy akrobacyjne, co uniemożliwia nam wykonanie niektórych manewrów. Prawda jest taka, że pilot wykona w powietrzu tylko tyle, na ile pozwoli mu jego maszyna i przepisy. Bezpieczeństwo jest najważniejsze.

Jakie to uczucie występować na pokazach lotniczych?

Nie da się tego dokładnie opisać słowami. Stres, adrenalina, poczucie szczęścia, dumy, spełnienia. Maksymalne napięcie przed lotem, balansowanie na krawędzi ryzyka w jego trakcie i euforia po jego zakończeniu. Czasami wręcz ciężko mi uwierzyć, że to wszystko dzieje się naprawdę i jestem tego częścią.

Zespół akrobacyjny to cały sztab ludzi, także tych na ziemi, bez których pokaz nie może się odbyć.

Zespół Akrobacyjny „Orlik” to nie tylko piloci. To także osoby odpowiedzialne za przygotowanie sprzętu, obsługę naziemną itd. W każdym locie wspiera nas z ziemi instruktor pilot, dający przez radio wskazówki, co i jak powinniśmy poprawić albo na co uważać, a także kamerzysta nagrywający lot. Dodatkowo podczas pokazów nasze podniebne ewolucje podsumowuje komentator.

Nad każdą z maszyn opiekę sprawuje technik samolotu oraz technicy danej specjalności, np. uzbrojenia, osprzętu, silnika, płatowiec itd. Bardzo szanuję tych ludzi oraz to jak dbają o Orliki przez cały sezon. Przeżywają każdy z lotów, obserwując nas na ziemi. To dzięki nim i całemu personelowi technicznemu 42 BLSz nasz sprzęt jest tak sprawny, że możemy wykonywać bardzo dużą liczbę pokazów przy ogromnej intensywności lotów szkolnych. Ci ludzie to także pasjonaci lotnictwa i profesjonaliści poświęcający swój czas i energię dla grupy. Dlatego myśląc i mówiąc o zespole „Orlik” pamiętajcie o wszystkich jego członkach pracujących na wspólne sukcesy.

Por. pil. mgr. inż. Sebastian Rajchel urodził się w 1985 roku w Lublinie, ukończył Ogólnokształcące Liceum Lotnicze oraz Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie. Promocję oficerską miał w 2009 roku, a od 2014 jest instruktorem lotniczym. Etatowo: starszy instruktor w 66 Eskadrze Szkolnej 42 Bazy Lotnictwa Szkolnego w Radomiu. Od 2015 r. jest pilotem Zespołu Akrobacyjnego „Orlik”. Brał z nim udział w krajowych i międzynarodowych pokazach, m.in. w: Radom Air Show, Royal International Air Tatoo, Athens Flying Week, Malta Air Show, Air Power Zeltweg, Dny Nato Ostrava, International Air Fest Sliac, Aerofestival Poznań, Yeovilton Air Day. Za sterami spędził 1100 godzin, głównie na PZL-130. Ma też za sobą epizod z szybowcami, małą Cessną oraz transportową Bryzą.

Rozmawiał dr Krzysztof Kuska, znawca historii lotnictwa wojskowego, redaktor naczelny portalu www.infolotnicze.pl

autor zdjęć: Mateusz Chodelski, arch. Z A „Orlik”